在民航飞机的世界里，波音和空客是两大顶天立地的巨人，庞巴迪居遥远的第三，略领先于巴西航空。主要原因还不是CRJ系列或者Dash 8系列支线客机的销售业绩更好，而是庞巴迪的公务机业务远远超过巴西航空。庞巴迪旗下的利尔喷气是中短程、小型公务机领域里最大的品牌之一，环球快车系列则是大型、远程公务机领域的最大品牌之一。

目前，在世界商用客机市场蛋糕中，波音、空客之后就是庞巴迪，然后是巴西航空

据估计，到2029年，波音、空客之后，庞巴迪和巴西Embraer不分伯仲，中国商飞可能和俄罗斯联合飞机公司也可能挤入市场

庞巴迪的CRJ系列从“挑战者”公务机发展而来，适合中程、小流量航线，取得很大的成功。面对来自巴西航空的激烈竞争，庞巴迪在2007年启动C系列的研制，意图推出比CRJ更大、经济性更好的新一代客机，其中CS100为100座级，CS300为130座级。C系列在载客量和航程介于CRJ一级的支线客机与波音737一级的单通道干线客机之间，这是一个空白的机会区间。

在历史上，庞巴迪的产品系列定位在波音（737系列）和空客（A320系列）之下，并不正面竞争，从没有引起两大巨人太大的注意。但C系列定位在737系列和A320系列的下缘，还有进一步侵入的危险。

民航客机对经济性特别敏感，载客量与航线的客流量要高度匹配才能有效盈利。对于同样的载客量，既可以用较大直径、较短机体实现，也可以用较小直径、较长机体实现。较大直径的机体具有更大的载客量发展空间，但为了剪裁到较小载客量而缩短的机体相对来说具有更大的死重。较小直径的机体刚好相反。因此，机体直径的选择与载客量的定位需要精确匹配。

庞巴迪C系列客机本来只是一个“溜边”的角色，希望在波音和空客未能顾及的狭窄市场内求得一线生机

庞巴迪C系列每排2+3座位正好对100-130座左右是最优的，波音737的3+3的最优区段则在150-170座级，与CS300对应的短机体的波音737-7的销售不好，空客的A319同样糟糕。C系列还有可能加长到150座级的CS500，先进的普拉特-惠特尼齿轮减速涡扇发动机和复材机翼对基本技术已经60年之久的波音737的基本盘都要构成实质性威胁。波音决定采取行动。

2017年4月27日，波音向美国政府提起指控，要求裁定庞巴迪在2016年向美国达美航空销售75架CS100客机（另有50架增购选项）的过程中具有不正当倾销行为，损害波音的利益。波音要求就不正当政府补贴和倾销征收160%的关税。9月26日，美国商业部裁定波音指控成立，庞巴迪C系列客机由于加拿大联邦政府和魁北克的补贴要被征收220%的罚金。10月6日，美国商业部再次裁定波音指控成立，将因为倾销而加征80%的关税。现在的是初步裁定，美国商业部将在12月19日最终裁定。2018年2月1日，美国国际贸易委员会将裁决庞巴迪-达美销售协议是否实质性地侵害了波音的利益，如果成立，美国商业部的累计300%的惩罚性关税最早可从2月8日起生效。

这是一起在美国和加拿大都引起巨大争议的裁决。由于达美要求的是100座级，这个座位级的波音717（早年从麦道继承过来的MD-95）已经停产，波音已经没有这个级别的产品了，在达美竞标时用二手飞机投标，所以在技术上不存在波音利益受到不正当侵害的问题。但波音对CS300和目前尚不存在的CS500的担心也是确实的。

CS300和CS500技术比波音737现有机型要先进，这引起了波音的警觉

加拿大联邦政府和魁北克政府确实补贴了庞巴迪，这在加拿大国内都引起不满。魁北克一直对加拿大联邦政治拥有不成比例的影响，庞巴迪一有问题，联邦政府就情不自禁地施以援助，但其他经济领域和地区就得不到这样的待遇，当然引起不满。

但波音在脸不红、心不跳地接受补贴的同时指控竞争对手接受补贴，这不仅在加拿大，在美国也引起强烈的不屑。且不说美国联邦政府通过NASA和军工项目的间接补贴，华盛顿州为了留住波音的飞机制造就直接补贴了几十亿美元，波音用美国政府出资的进出口银行补贴向中东大三（酋长航空、阿提哈德、卡塔尔航空）出售波音飞机更是直接激起得不到这样优待的达美的抗议。

波音的霸道和无耻在加拿大自然激起强烈反弹。加拿大空军现有77架CF-18战斗机，这是80年代的美国海军F-18A/B的加拿大型，机龄都很老了，已经到了影响基本飞行安全的地步了，急需替换。在保守党时代，哈珀政府宣布将不经竞争，直接采购65架F-35，激起强烈反对。自由党在竞选时，就把放弃F-35、改选F-18E作为竞选纲领。2016年，特鲁多政府宣布，将首先采购18架F-18E作为过渡，其余47架留待2022年再决定。实际上，一旦首批飞机锁定为F-18E，后续飞机很难不继续选用F-18E。一共就65架战斗机，还要同时运作两种战斗机，这在经济和作战使用上都不合理。

加拿大空军CF-188战斗机的特色涂装：机腹有个“假座舱”，在空战中可能让敌机误判自己要转弯的方向

在庞巴迪案之后，继续购买F-18E显然是政治不正确的。12月12日，加拿大政府宣布不再购买F-18E，先从澳大利亚购买18架二手AF-18（F-18A/B的澳大利亚型，机龄与性能与CF-18相当），同时开始公开竞争，需要的飞机数量从65架提高到88架，2022年决定入选飞机，2025年开始交付。但加拿大政府同时规定：对于所有未来军购竞标，“任何对加拿大经济造成损害的公司将在竞争中明显不利”，并不隐晦地指出，除非山中无老虎，波音几乎没有中标的希望。

加拿大空军具有双重任务：北美防空和北约义务。这其实是两个很不相同的任务。北美防空也是加拿大的国土防空，要求战斗机具有高速、远程能力，具有强大的雷达和中远程空空导弹。现实地说，加拿大遭到海上和登陆入侵的可能性很小，所以对地对海攻击能力并不重要。北约义务则是作为盟国空中力量的一部分，主要在欧洲战场上协助盟军执行防空、制空和对地对海攻击，需要空地兼优。

加拿大空军规模较小，只能承担一种战斗机。在80年代，同时适合舰队防空（对应于北美防空任务）和对地对海攻击（对应于北约义务）的F-18A/B被选中，这就是如今还在苦撑的CF-18。F-18E与CF-18一样，空地兼优，但不隐身。

哈珀政府钦定的F-35适合北约义务，但不适合北美防空。加拿大地广人稀，国土防空更接近于舰队防空，双发的安全性也有很大价值。但哈珀政府确定F-35的时候，俄罗斯威胁还很遥远，并没有多少北美防空的压力。现在不同了，俄罗斯威胁越来越强势化、长期化，而来自俄罗斯的空中威胁实际上是加拿大国土防空的唯一压力。这可能是特鲁多政府把战斗机需要量从65架上调到88架的主要原因。

加拿大空军从冷战时期到现在，面临的主要假想敌都是穿越北极而来的俄罗斯轰炸机

本来加拿大选择F/A-18E/F似乎顺理成章，未来升级为BLOCK III构型也有可能，毕竟是受到特朗普大力吹捧的机型

但AF-18是与CF-18同时代的飞机，澳大利亚有二手的AF-18可供出售，正是因为这些飞机也已经老旧，已经退役了。加拿大从旧货堆里挑出18架状态尚可的AF-18，需要翻修和更新才能使用。好在价格很便宜，18架才3.88亿美元，当然翻修和升级的开销没有算进去。

问题是翻修也好，升级也好，这些AF-18也来日无多了，CF-18的换代终归是躲不过去的，要是F-18E事实上出局，选谁呢？

F-35A可能成为首选。在哈珀时代，对F-35A最大的反对声音不是针对性能，而是价格。那还是F-35A尚在低速试生产阶段，不仅毛病多，还价格贵。现在F-35A的研发阶段基本过去了，生产也在走上正轨，价格明显下降，实际上已经不比F-18E贵多少了。而F-18E随着生产的结束，备件和保障的开销会逐步提高。

从价格和发展潜力来看，以2025年入役为基准时间的话，F-35A的“早班车”（而不是“头班车”）与F-18E的“末班车”的差别无法回避。事实上，F-18E的生产线是不是能维持到那个时候都成问题。这不意味着当年选择F-18E就是错误的。任何决策都要考虑时间因素，如果加拿大不拖拖沓沓，在5年前甚至更早就决定换装F-18E，现在早已大批入役、形成战斗力了。澳大利亚在2007年就签约订购F-18F，2009年就开始交付了。这10多年的时间差别很重要，10多年本来也是战斗机全寿命的1/3了。

但价格和发展潜力不是战斗机选择的全部要素。如前所述，F-35A用于北约义务或许是最合适的，但用于国土防空并非最优选择。F-35A本来就不是空战战斗机，只是能空战的战斗机。但除了F-35A，就只有欧洲“台风”与法国“阵风”可选择了。

从国土防空来说，“台风”其实比F-18E更加适合，这本来就是为防空截击而优化的，高速性优秀。要是更加强调平衡的空战和对地攻击性能的话，“阵风”则是更好的选择。两者都是双发战斗机。

二战后，加拿大空军一直是清一色美国战斗机，还从来没有使用过欧洲战斗机。战术相容性倒不是问题，“台风”和“阵风”都要求在北约体系内作战，这包括与各种美国战斗机配合作战。但加拿大空军现在改换门庭从训练到维修到装备都有一大堆问题，而且欧洲战斗机的购置和运作都成本很高。

加拿大空军有可能最后还只有F-35A可选。这对特鲁多政府来说是尴尬的自我否定，但2022年还有好几年呢，谁都不知道到时候谁来接盘。如果保守党上台，换回F-35A没有压力；如果自由党接着干，到时候现找圆场的说词也总是有办法的。反正遇到难题，“留给后人解决”总是没错的，只是估计没有波音什么事了。

绕了一大圈，最后加拿大可能还是要回到购买F-35的老路上来

当初自由党竞选，攻击保守党的一大话题就是F-35战斗机项目劳民伤财

不过说没有波音什么事也不全对。加拿大空军正在大面积换装的关头，很多主要装备都到了必须要更新的时候了，其中加油机和反潜机是大头。

加拿大没有“正规”加油机，现在用5架A310改装的加油机。这5架飞机本来就是二手的，早就该更换了。波音KC-46是最自然的选择。空客A330MRTT是另一个选择，但不仅价格高、运力超过需要，还有空中加油标准问题。

美国空军使用硬式加油，美国海军和欧洲使用软式加油。如果加拿大最终订购F-35A，必须改为硬式加油。空客号称解决了硬式加油的技术问题，但硬式、软式兼备的A330MRTT（也称KC-30）不仅订单尚少，而且用户只有英国、澳大利亚、沙特、阿联酋。这些国家空中加油的使用强度都与美国空军不在同一个层次，大部分在现在也只有软式加油的需求，所以不清楚空客的硬式加油实际性能如何。但KC-46在硬式加油试验中出现刮伤隐身飞机蒙皮的问题，这是在波音50年经验基础上发生的问题，难说空客不会遇到同样甚至更大的问题。

但由于庞巴迪案后加拿大军购的“不得造成经济损害”条款，KC-46要在A330MRTT有很明显问题的时候才可能胜出，而在当年美国空军竞标中，要不是波音律师抓住竞标决策中的技术性漏洞，A330MRTT本来是胜过KC-46的。加拿大空军需要至少4架加油机，可能更多，因为现代空中作战的大趋势是通过空中加油增加战斗机在战区的留空时间，这可以等效为有更多的战斗机在战区与基地之间来回穿梭。

连锁反应之下，空中客车可能是波音庞巴迪之争的最大的赢家

反潜机是另一个问题。加拿大空军有21架CP-140“奥罗拉”，这是从洛克希德P-3反潜机发展而来的，也很老了，需要替换。波音P-8是最自然的选择。与战斗机、加油机不同的是，反潜机方面没有多少其他候选。但用公务机发展反潜机是新趋势。公务机的机舱足够大，航程足够远，但使用费用显著低于以波音737为基础的P-8。欧洲有航空反潜和海上巡逻技术，庞巴迪有现成的公务机平台，两家都有现实需求，不能排除两家的某种利益交换和合作研发。那样，波音又将被排除在外。

坏事成双。12月14日，达美宣布将购买100架A321NEO，并保留100架选项。飞机从2020年开始交付，总价值12.5亿美元。此前一般认为波音737-MAX10有很大希望。

A321是A320家族的加长型，NEO代表“新型发动机选项”，实际上可看作第二代。A320家族的基本设计比波音737要新，避免了很多波音737设计时没有预料到的问题，如机舱宽度、起落架高度、地板下货仓形状和尺寸等，发展潜力要大得多。比如说，A320NEO家族可以用直径更大、转速更低、耗油更少、噪声更低的普拉特-惠特尼齿轮减速涡扇，只要由需要，增加推力也不难做到；但波音737MAX家族只能用缩小直径的通用电气LEAP涡扇，风扇直径比C919版的LEAP还小，螺丝壳里已经很难再做多少道场了。

在A320和A330之间，有一个载客量和航程的空档。这在业界被称为“中段市场”（简称MOM）。当年波音757和767就是为MOM设计的，空客A300/310也可看作MOM，但由于种种原因，都淡出了，造成现在波音和空客都缺乏MOM客机的局面。

加长的A321在MOM的下缘，缩短的A330-800在MOM的上缘，两者是最接近MOM的客机了。但波音就纠结了，波音737已经很难再加长，离MOM下缘还差一点点；波音787的基本设计太大，缩短的波音787-3还在纸面上就被枪毙了，就是因为经济性达不到要求。波音的MOM缺口更大。

A321NEO沾了“擦边MOM”的光，在市场上大受欢迎，还没有开始交付，已经积累了1400多架订单，以4：1的优势彻底压倒波音的同档次产品。A321NEO也占A320家族产量的一半，而以前基型A320才是大头。空客还有潜力进一步加长，推出A322NEO，这将更加贴近“正宗MOM”。

但波音就没有这样的可能了。波音被波音737的成功害了，既没法摆脱基本设计的局限，又舍不得放弃现成的市场。勉强推出的波音737MAX-10在理论上与A321NEO竞争，不仅性能天生受限，还要好几年才能上市。

更大的问题在于波音与达美也结下梁子了。达美与中东大三是竞争关系，波音动用政治资源驳回达美的抗议，赢得美国进出口银行的支持，用“事实补贴价”向中东大三销售波音777，置达美于不利的竞争态势。作为报复，达美取消了西北航空并入达美之前订购的18架波音787，而是买了25架A350-900，并订购了25架A330-900NEO，大幅度转向空客。

波音作为报复，以倾销为名，试图迫使达美的75架CS100遭受300%的惩罚性关税。达美誓言绝不付这个关税，两家梁子越结越深。

另一方面，在美国商务部裁决后，庞巴迪主动委身空客，C系列“免费”送给空客，换取空客负责C系列的销售，并在亚拉巴马的空客工厂组装美国市场的C系列。可能由于亚拉巴马组装的C系列可以算作美国制造，这是达美抗拒关税的依据，只是需要时间才能使得生产线运转起来，要推迟交付。最后这场狗咬狗的官司怎么收场，在2018年预定达美CS100开始交付的时候就见分晓了。

空客介入对于庞巴迪简直是雪中送炭，摇身一变就成了“美国制造”，这下尴尬的就成了波音

但波音的大问题是前门拒狼、后门迎虎。由于后发优势，庞巴迪C系列在技术上比波音737、空客A320系列更加先进，尤其是树脂转移法整体制造的复材机翼。空客拿到C系列之后，有可能以A321NEO为基准，并利用先进复材机翼技术，把A320系列整体向上转移，占领MOM市场，而由C系列（尤其是更大的CS500）填补现C系列的区间加上原A320家族的中下端。这将凸显波音737基本设计老旧的缺点，这是要命的。

波音近年来一直在研究推出全新MOM客机的问题，有可能用2+3+2的双通道机舱满足MOM的载客量和航程要求，用新技术达到单通道的制造和运作成本，同时避开波音737已经潜力挖尽的问题。问题是，对于空客这样的对等对手，波音的新技术是不可能垄断的。使得新型双通道成本降低到传统单通道的技术用于新型单通道的话，单通道的本质优势马上重建。波音只有把MOM和单通道的问题一揽子解决，才能实现最优方案，这谈何容易。

波音737基础设计过于老旧，在竞争中处于尴尬位置，图为波音737-100型客机

这对空客也是谈何容易，但庞巴迪的主动委身帮空客解决了一半问题，空客已经占据MOM的两端，需要填补的是中间，难题比波音小多了。

波音与空客互相指责政府补贴和倾销很多年了，谁也吵不过谁。波音本想拿一个软柿子捏，没成想弄出这么大的动静。丢失加拿大F -18E、加油机、反潜机加上达美单通道客机，累计损失可能高达350-400亿美元。不知道波音内部有问责制吗？

波音这一石激起千层浪，搞得自己一身水，但这说到底，还是他们自己丢的石子啊

一石不光激起千层浪，浪还会打向意想不到的方向。呔，谁丢的石子？

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