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冈特·舒赫:奔驰车主维权在德国难算大事,德国汽车厂家自己干了票大丑闻

2019-05-06 08:45:48

【文/观察者网专栏作者 冈特·舒赫,译/马力】

“如果你认为奔驰车主维权事件是个大新闻,那么数百万德国汽车消费者所经历的事情一定会把你逼疯的……”

中国朋友给我看了数位奔驰车主在4S店维权的报道,我不认为这些事在德国会成为新闻。在德国,这种零星的质量问题也会不时发生,而且并不是每一位消费者都对最后的处理方案感到满意。

如果事情发生在保修期,那么处理方案会很简单:根据德国法律,消费者可以选择维修、降价或更换故障部件。由于所购商品是汽车,消费者甚至可以解除购买合同,要求获得退款。

我不认为汽车生产厂家在客户要求更换新车时会向客户索要行驶里程补偿金。不过,厂家会在为客户更换新车后,将原故障车辆的保修期顺延。虽然客户拿到手的是一辆全新的汽车,但保修期并不会从零开始重新计算。

另一个问题是,汽车厂家对其经销商到底有多大的影响力?

在德国也有类似中国4S店这样的独立汽车销售公司,他们都是获得了汽车生产厂家授予的特许经营权后才销售汽车的。德国的这些4S店如果能提供良好的服务,那么汽车厂家也将从中受益,因为消费者认为经销商的服务是汽车品牌的一部分,他们并不会对汽车品牌与经销商进行区分。因此在法律之外,汽车生产厂家也会对经销商制定自己的规范。

央视报道西安奔驰车主维权事件(图/央视新闻)

德国汽车也有“有意为之”的大丑闻

不过,德国的情况也并非尽如人意。近些年来,德国爆出了汽车产业史上最大的一桩丑闻,而且至今事情仍未完全平息,我们德国人称之为“柴油门事件”(中国舆论称其为“排气门”)。

在这桩丑闻里,大众汽车公司位于风暴的中心,而奔驰等其他几家主要的德国汽车制造商也被卷入其中,其中也包括全球最大的汽车零部件供应商博世公司。

自上世纪90年代末涡轮增压柴油直喷发动机问世以来,德国人就爱上了柴油车。基本的热力学特性决定了柴油发动机更省油,而且加速性能也比汽油发动机好得多。使用了微粒过滤器后,柴油发动机噪音大的缺点在很大程度上也获得了解决。

另外,德国的政客们也很推崇柴油车,因为省油就意味着可以降低二氧化碳排放。欧盟法律非常鼓励汽车制造商降低汽车的碳排放水平,因此柴油车的税率较低,这对消费者也很有吸引力。

然而,消费者对汽车的口味还是发生了改变,他们认为车型越大越好(以SUV车型为主)。由于SUV车型的重量和空气动力学特性,油耗变得越来越高。

此外,发动机燃烧室内的温度越高,柴油的燃烧效率就越高,可是这时一种有毒的氮氧化物气体就会生成。

对于大众汽车公司来说,这一工程挑战非常棘手,而激烈的市场竞争使得这一局面变得更加恶化。大众公司已在混合动力技术上落后于竞争对手,2005年在美汽车销量又出现了大幅下跌,大众非常希望在美国市场上推出“清洁的柴油车”。与中国类似,在美国,柴油主要供卡车使用。便宜、省油、环保,这些工程目标互相矛盾,而且工程师们很难真正解决这一矛盾。

最后,工程师们(很有可能是在大众公司管理层的默许之下)借助于博世公司提供的一种发动机排放控制装置解决了这个问题。

德国大众(资料图/IC photo)

博世公司曾于2007年针对该装置被滥用的潜在可能性发出过警告。当汽车在检测线上接受排放检测时,这一装置的软件会进行自动识别并对发动机进行调节,这时氮氧化物排放量会大幅下降,以使尾气排放符合标准,不过这时的油耗会有所上升(每百公里约增加1升)。一旦汽车离开检测线,软件就会将发动机调节回来:油耗降低、氮氧化物排放量成倍升高。

德国官方机构似乎是从另一个角度来看这个问题的。虽然汽车越造越大,越造越重,而他们希望看到的只是官方油耗指标的下降,以及随之实现的排放指标的下降。

实际上,政治在某种程度上助长了一些欺骗行为:如果对混合动力汽车进行能耗检测,他们在检测前将电池充满了电,而检测结束后电池内的电已经耗光,可是在进行能耗计算时,他们并未将电池里消耗的这部分电能算进去。他们希望汽车看起来表现更好,实际上是在营造一种把欺骗合理化的氛围。

一些环保组织(比如德国的Deutsche Umwelthilfe)已经在对汽车生产商和政府部门进行监督方面做了一些工作。在大众排放门这事件上,环保组织已在美国取得了成功。对于大众公司系统性故意违反美国排放规定这件事,美国政府对其进行了数十亿美元的罚款,美国这样做对自己毫无损失。而德国官方的想法却有所不同,他们很担心对于德国来说至关重要的汽车产业会受到伤害。

作为一名机械工程师,我认为德国的检测人员很可能早已知道那些接受检测的发动机是被动过手脚的。他们本该实际上路对那些汽车进行检测,而不是在实验室里进行。在油耗检测方面,他们一般会允许汽车厂商进行一些操作,比如换用更硬的特殊轮胎、增加轮胎的气压等以降低油耗。我认为他们还会在其他方面鼓励汽车厂商对待检测的汽车做一些手脚。

德国汽车消费者面临的问题

当大众公司在美国赔付数十亿美元(资金用途包括退车费用、为汽车进行技术升级等)的时候,德国政府却把德国汽车消费者置于尴尬境地。

很长一段时间以来,德国社会一直在争论一个问题:成本高昂的硬件升级(每辆车需要数百甚至数千欧元来加装氮氧化物吸收系统)是否必要?或者,成本较低的软件升级(只需修改车载计算机系统的软件使汽车发动机永远保持在尾气检测状态,这时氮氧化物排放符合标准,但油耗增加,二氧化碳排放量增加)是否足以解决问题?

最后的结果是:不得进行强制性硬件升级。这样一来,就会有很多汽车接受成本较低的软件升级,汽车的二氧化碳排放量将超出欧盟标准,高额罚款将难以避免——罚款数目至少有数亿欧元,甚至会高达10亿欧元。

如今人们又想出了其他一些办法,比如将在挪威售出的电动汽车(占电动汽车销量的55%)纳入欧洲自由贸易协定范畴,而不是欧盟范畴——这会让局面看起来好看些,不过现实世界不会因此有任何变化。

很多非政府组织一直在控告德国地方政府当局,他们主张不符合排放标准的汽车不能进入排放标准较高的一些城市路段甚至是大片城市区域。法院支持了那些非政府组织的主张——法院也没有办法,因为法律是法院作出判决的唯一依据。

如今,德国柴油车车主已经不能在一些区域驾驶自己的汽车了,因为那样的话他们将面临罚款。这不仅增加了德国城市的运行成本(对进入排放标准较高的城市区域的汽车进行监控检查的成本),而且还降低了柴油车在二手车市场上的价值。我的一个朋友最近就卖掉了他的经典款奔驰柴油车,因为他只能在斯图加特的郊外驾驶那辆车——斯图加特可是奔驰、保时捷和博世公司的家乡!

斯图加特所在地理位置(图截自Google Earth)

结果有时候是非常可笑的。一辆柴油车可以在道路A上行驶,却不能在与其平行的仅相距100米的道路B上行驶。难道汽车在道路A上排放的尾气会遵守德国法律,老老实实呆在那里,而不扩散到道路B上去吗?

在我的老家汉堡,大型船舶停靠在港口,而几百米外就是此类禁行区域。那些船舶停靠在港口时也会因发电而排放废气,船上的燃料含硫量很高,船上发的电要比岸上的“绿色”电能便宜不少。

据测算,15艘大型集装箱货轮所排放的废气中的二氧化硫含硫量比全世界所有汽车加在一起所排放尾气的含硫量还要多。当然,它们是两种不同的硫化物,不过这种对比还是令人印象深刻。如今的汽车大多已经使用脱硫燃料了。

政客们为汽车制订了排放标准,规定了可接受的空气污染水平,通过较低的燃油税推动了柴油车的发展,如今他们不希望给汽车厂商造成损失。

遭遇上述麻烦的汽车在德国只大众一个品牌就有280万辆,在英国有120万辆,在法国有95万辆。我们上面所提到的法律都是欧盟层面的法律,并不是某个欧盟国家自己制定的法律,只不过各国的执法方式略有差异。

大众公司的恶意欺骗行为造成的麻烦要比中国的奔驰4S店所造成的麻烦严重得多,前者的行为主体是一家汽车制造商。

与那些获得经济赔偿的美国汽车消费者相比,德国人觉得自己似乎受到了歧视。与德国法律不同,美国法律允许受害者组织起来进行集体诉讼,这样可以分摊法律诉讼费用。一旦被告的汽车厂商败诉,它不仅必须处理好汽车的问题(比如为消费者更换新车),而且还需要为自己的错误行为缴纳高额罚款,罚款的数额与公司的生产规模挂钩。众所周知,大众公司正在就全球第一大汽车公司的宝座与丰田公司进行竞争。

美国政府愿意甚至渴望对德国汽车公司进行处罚,而德国政府希望保护自己的汽车产业。与美国汽车消费者相比,德国汽车消费者所受到的待遇是不公平的。

最近,随着案件披露的情况越来越多,大众公司前首席执行官终于被告上了法庭。大众公司高层对尾气排放造假事件到底知道多少呢?他们对这种行为的态度是知情、纵容还是鼓励呢?

(想了解冈特·舒赫先生更多观点,可阅读其其他回答:https://www.zhihu.com/people/gunter-schoech/activities

本文系观察者网独家稿件,未经授权,不得转载。

冈特·舒赫

冈特·舒赫

战略管理咨询公司Debrouillage创始人

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来源:观察者网 | 责任编辑:李泠
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