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战争与铁路:1942大饥荒关键词

2012-12-20 17:58:51

近代史上的四次大饥荒

近来1942年中原饥荒成为媒体关注的热点事件,已经有不少文章从灾荒的原因、救灾的过程、信息的传播、死亡人数等对文学、电影、媒体建构的饥荒事件提出了有力的质疑,本文拟从另一个角度,通过对几次华北、中原地区的大饥荒对比,揭示铁路在救灾过程中的作用以及1942年饥荒为何如此严重。

20世纪上半叶,当时中国人生命威胁最大的就是饥荒:1920年华北饥荒造成了50万人的死亡;1928-1930年西北-华北饥荒中又有500万人死于非命;1942年河南饥荒导致200万-300万人的死亡。而在1877—1878年的华北饥荒在短短的两年内造成了1,000万人的死亡。

这4次中国近代史上的大饥荒有一个共同点,首要的起因均是干旱。持续的、大面积的干旱造成农作物的歉收甚至绝收,人们在耗尽储藏的食物后,如果不能及时地得到外部的救济,或及时地离开灾区,那么等待他们的只能是死路一条。从这个意义上说,造成饥荒的原因除了首要的干旱等自然因素外,社会、政治、经济的因素也是非常重要的。人们储藏食物的多少,或政府救济能力、效率的强弱、高低,交通便利与否均是决定饥荒危害程度的重要条件,在同样烈度的自然灾害下,这些因素将直接决定在饥荒中死亡人数的多少。

丁戊奇荒,灾民坐以待毙

如果从这些角度来考察中国近代的1877—1878年(又称丁戊奇荒)与1920年的两次华北饥荒,便可以清楚地认识到这些社会、政治、经济因素在饥荒中不同的作用,及其导致的截然不同的结果。这两次大饥荒的起因均是极其严重的干旱,它们在波及的范围上基本相当,丁戊奇荒持续的时间较长。

1877—1878年,在当时的交通条件下,旱灾造成的严重后果几个月后才为外界所知,政府、私人团体和国际社会无法进行及时的救灾活动,这些遭受旱灾袭击的地区也耗尽了粮食储备,许多人已经在外界援助到位前死去了。

当这一消息终于为外界所知的时候,面临着如此严重的大饥荒,中国政府非常紧张,尽其所能调用了大量的救灾物资准备运往灾区,同时国际上也提供了大量的援助,但是由于当时没有铁路及完善的公路交通,外界的援助难以运达灾区。从每一个可动用的港口都有物资涌向天津,码头上粮食堆积如山,政府仓库全部储满,所有船只都被征往山西省和直隶的河间府运粮。大车小车全部动用,拖沓的中国政府机构紧张到了极点,以应付迫在眉睫的大灾。

但是由于当时没有现代化的交通工具,华北地区又缺乏便捷的水运系统,所有救灾物资只能依靠人力与畜力运往内地灾区,效率极为低下,不仅无法及时运达,而旦大量的物资在运输的过程已被运输它们的人和动物消耗了,沿海港口与仓库中粮食堆积如山,却只能眼睁睁地目睹大批灾民饿死。

同样,由于缺乏便捷的交通,灾民们也无法逃离灾区,只能坐以待毙。另外不容忽视的是,当时现代化公共医疗卫生体系在中国尚未建立,由于大批死亡灾民的尸体无法及时掩埋,灾区瘟疫流行,使得许多在饥饿中幸存的人又大批死亡。

没有现代化的交通工具使得应对饥荒的能力大打折扣

没有现代化的交通工具使得应对饥荒的能力大打折扣

1920年大饥荒,铁路创造奇迹

与1877—1878年饥荒形成鲜明对比的是1920年饥荒,几乎与前者相同的恶劣气候降临了同样的地区,华北5个省几乎1年时间没有任何降水,号称“四十年未有之奇荒”。与清政府相比,当时北洋政府的救灾决心与能力相形见绌,筹措的被侵吞前的资金也仅及救济1/10的灾民;救济工作主要是依靠华洋义赈总会等非政府组织,但也只救济了七百多万的灾民,占灾民总数不到1/3。因此,华洋义赈总会作为一个非政府组织,其救灾工作的成绩的确很大,在中国历史上是空前的创举,但是从救济灾民的人数讲,1920年饥荒的救灾效果也十分有限。

将1920年与1877—1878年饥荒相比,1920年饥荒的死亡人数仅及后者的1/20,这一奇迹的创造者并不是政府与非政府的救济组织,而是铁路这一现代化的交通工具。

中国土地上出现的第一条铁路是于1876年12月1日全线建成通车的吴淞铁路。这条全长仅14.5公里的单轨铁路是由英国商人修筑,通车使用后获利甚丰。由于中国政府的强烈抗议,通车不到一年,吴淞铁路就被中国政府花巨资买下,不是为了经营,而是为了拆毁。

具有讽刺意味的是,此时正值大饥荒,北方的几千万灾民正由于缺乏便捷的交通工具而面临着死亡的威胁。中国自行建造并保存至今的铁路是1882年建成的唐胥铁路(唐山至胥各庄)全长仅9.2公里,但从此中国终于跨入了铁路时代。

此后,在中国辽阔大地上,清末至民国初年又修筑了开平、关东、中东、南满、胶济、芦汉(后改称京汉)、京张、京绥、关内外(后改称京奉)、正太、沪宁、汴洛、津浦等主要铁路干线,1915年汴洛铁路向东向西延伸至徐州、观音堂(洛阳以西30公里)。至此,东北、华北大地上已经形成了铁路网。

据内务部赈务处统计,1920年华北饥荒的主要地域集中在京兆区(北京附近)与直隶(河北)、河南、山东、山西、陕西5个省,其中京兆区17县,直隶省86县,河南省77县,山东省21县,山西省64县,陕西省75县。除了人口稀少的陕西省外,其余地区均是铁路网覆盖的地区。

这就意味着当灾荒来临时,灾民可以搭乘火车迅速逃离灾区,救灾物资与人员也可以迅速抵达灾区,1877—1878年饥荒时港口堆满粮食却无法将其有效运输到内陆的灾区,1000万人活活饿死的人间惨剧再也不会重演。当时京汉、津浦、京奉、京绥、陇海等铁路沿线聚集着大量的灾民,“或有意远行,或竟就食,沿途络绎,所至成群”。

另外,大批华北的灾民远徙东北,即所谓的“闯关东”,正是在1920—1921年期间,迁入东北的移民先后突破了10万与30万人的大关。这一切,如果没有铁路这一新引进的现代化交通工具,是绝对不可能发生的,这就可能意味着此次大灾荒的死亡人数会远远超过50万人。

当灾荒来临时,灾民可以搭乘火车迅速逃离灾区

当灾荒来临时,灾民可以搭乘火车迅速逃离灾区

交通闭塞,导致陕、甘大饥荒死亡惨重

随后发生的陕西、甘肃两省大饥荒作为又一个反证,证明了铁路在救灾中的作用。1928—1930年,陕西、甘肃两省持续遭受了长达3年的大旱灾袭击,此次旱灾由于持续时间长,并且伴随着传染病的流行,死亡人数远远超过1920年那次旱灾。陕西省在3年的灾荒中,死于饥饿及传染病者高达300万人,甘肃死亡人数也高达250万-300万。

陕西、甘肃由于在清末的战乱中损失了大量的人口,因此相对于华北平原来说人烟稀少,但在这次饥荒中死亡人数却如此之多,可见饥荒造成的人口死亡率之高,与1920年华北大饥荒形成了鲜明对比,其重要的原因就在于当时陕西、甘肃由于没有铁路,交通闭塞,灾民难以逃离灾区,只能绝望而盲目地在灾区内流动,救灾物资与人员也无法及时到达。此次饥荒中,由于死亡人口太多,也由于人口在灾区内的流动,导致了瘟疫流行,死的人更多,这也是由于交通闭塞,缺乏医疗卫生方面的援助所致。

如果此时陇海铁路巳经延伸至西安、兰州(此时只到今三门峡市),此次饥荒造成的人口损失决不会如此惨重;与此同时,铁路纵横的河南、河北也遭受了严重的旱灾,但情况与陕甘完全不同,死亡人口远远少于陕西、甘肃。在华洋义赈总会等中外慈善机构的帮助下,在洛阳等十多个县设立了招待处,灾民经本县登记后分赴各招待处,然后在郑州、洛阳、开封等地乘火车经平汉(原京汉)、陇海、道清、北宁等铁路远徙他乡,仅1928年,就有二十多万的 河南灾民迁移到了东北。

据南满铁道株式会社的调査,1928年上半年,流入东北的难民就高达331928人,从此时起的3年内,平均每年流入达16万人以上。这些难民绝大多数都是华北地区的灾民,而交通不便的陕甘灾民则人数寥寥。此时的东北,土地肥沃,物产丰富,地广人稀,是中国的“新大陆”,是灾难深重的中国北方人民最后一块可以大规模移民的土地,是逃离苦难家乡的避难所,如果没有铁路,这一切是难以想象的。

解读1942年中原大饥荒的关键词

仅仅十数年后,1942年河南饥荒之所以造成200万以上的人口死亡,后果比1920年饥荒严重得多,日本的侵华战争是主要原因。由于当时河南的北部、东部以及南部都被日军占领,向北、东、南的交通不畅,灾民只有向西逃荒。河南当时有平汉、陇海两大铁路干线,交会于郑州,交通便利,但此时洛阳以东的陇海铁路被战争破坏,平汉铁路断绝,因此灾民只有到达位于河南省西部的洛阳才能坐火车逃亡,这与1920年饥荒形成了鲜明对比:

1920年时火车从四个方向装载救灾物资进来,灾民可就近坐卸货的空火车四散逃亡,几个小时就可以逃离灾区;1942年“成千累万的灾民,便像热锅底上的蚂蚁一样,从四面八方向洛阳汇聚”,但无数的灾民倒在了步行西逃的半途;即使侥幸逃到洛阳,因为只余下这一段铁路,火车的运力远远不足;铁路经常遭受黄河北岸的日军的炮火轰击,所有的桥梁都被炸毁,白天交通完全中断,火车只能在夜间在日军炮火的射击下冒险走临时修筑的弯道,而“为保持铁路畅通,铁路职工表现了极大的英雄主义和智慧”。

在这种艰难的战争条件下,侥幸逃到洛阳的灾民难以逃离灾区,同样救灾物资也难以运进灾区,一度一个月只能运进不到1万吨粮食,对于1000万灾民来说杯水车薪。但即使如此,截至1943年4月,这一段仅余的铁路运输了80万灾民抵达陕西,因此如果是和平时期,河南的铁路没有遭受破坏,仍然四通八达,随着更多的救灾物资抵达灾区,将会有数百万的灾民逃离灾区,此次饥荒的死亡人数也将随之大大减少。

(作者为复旦大学中国历史地理研究所教授,近代人口史专家,小标题为编者所加)

侯杨方

侯杨方

复旦大学中国历史地理研究所教授,专注近代人口史

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来源:南方周末 | 责任编辑:张广凯
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