5月7日，泰国宪法法院终于亮出了最后底牌：宣布看守政府总理英拉违宪，从而宣布了英拉•西那瓦政府的彻底倒台。而早在近2个月前的3月12日，同样是泰国的宪法法院否定了去年10月，李克强总理与英拉政府敲定的泰国以“大米”换取中国高铁成套技术输出的意向性协议。英拉政府的倒台也就意味着在未来的一个短时期内，中国的高铁将很难再被泰国政府所考虑了。

当然，上述的政治经济形势的变动完全是主权国家泰国的内政，旁人原本是无权置喙的。可是，以《产经新闻》为代表的部分日本媒体却颇为兴奋地对此事进行了报道，并且乐观地预测“亲日”的泰国仍然会选择日本作为其高速铁路计划的主承包商。去年10月份，中泰签署“高铁”意向时，《产经新闻》忧心忡忡于所谓的“中国山寨日本新干线技术”向泰国输出。那么，泰国的高速铁路计划是怎么来的？中国和日本又是怎么参与到这项计划中去的呢？

泰国的高铁规划是怎么来的？中国和日本又是怎么参与进去的呢？

泰国的“高速铁路发展计划”启动于2009年11月，由当时的阿披实政府下的交通运输省和泰国国营铁路公司共同制定。第一版的泰国高速铁路建设方案，规划有两条主要干线，第一条是从泰国首都曼谷到泰老边境城市廊开府（Nong Khai）的北线，另一条是从曼谷通往马来西亚北部边境口岸巴丹勿沙（Padang Besar）的南线。阿披实政府的高速铁路建设方案，着眼于建立起贯通整个中南半岛的国际高速客运铁路系统，是一个颇具野心的方案。然而，随着英拉•西那瓦政府在2011年的上台，泰国的高速铁路规划发生了根本性的改变。以亲民和关心大众福祉为宗旨上台的英拉为泰党政府将原本注重建设跨国高速铁路线路的规划调整到了率先在泰国国内建成高铁网络上面。2011年9月，泰国内阁确认了在修正原定的曼谷至廊开府的北线方案，首先完成原定方案内的曼谷到泰国东部呵叻府的高铁线路（接近于原计划的一般里程）。而后，泰国政府又再度调整了方案。2012年4月，泰国交通运输省设置了负责指导高铁建设的专门办公室，同时开始了与中国、日本与韩国政府交通部门与高速铁路企业的接洽。泰方要求三国首先进行先期评估，然后再各自提出建设方案。

2012年4、5月间，日本国土交通省的专家小组率先前往泰国进行了调研。日方小组以客流量和消费水平为基准拿出了他们所认为的最佳方案。日方提出的计划线路有三条，最优先考虑的是沟通曼谷及其东面的罗勇府（Rayong）的线路，其次则是泰国内阁早先确定的曼谷到呵叻府的线路，还有一条则是联络索万那普国际机场（Suvarnabhumi Airport）与南部华欣府市（Hua Hin）之间的线路。5月份，日方向泰国运输省提交了他们的初期规划方案。6月15日，泰方确定日方获得在2013年初参与高铁项目国际竞标的资格。与此同时，日方又向泰方提交了一份关于技术转让、人员培训以及泰方如何偿付日方贷款的事无巨细的备忘录。这也完全符合日本国家在对外投资方面一贯的喜欢抠细节的特性。值得一提的是，日方选择的线路正好辐射以曼谷为中心的泰国南部和东南部最发达地区，根据日本人的测算，只有这里的居民才消费得起他们的“新干线”。

中国提出前期规划方案是在2012年的10月，比日本晚了将近5个月。中国的方案包含两条线路，其一便是泰国原方案中曼谷至廊开府的北线，另一条则是从曼谷到英拉家乡清迈府的线路。中方选定的线路途经泰国北部和东北部，那里不仅气候、地质条件复杂（每年雨季多发泥石流），而且普遍经济欠发达，基础设施落后。为了制定一个符合泰北实际的建设方案，由铁道部组织的中方专家小组深入这些地区，进行了艰苦的实地调查。考虑到当地的实际情况和泰方的支付能力，中方提出在南部尽量改造当地原有的低速铁路线，而在进入泰北山地之后则全部建成高架铁路。中国的方案还尽量回避了居民集中的地区，充分保障了泰国当地百姓的利益。

与中日两国不同，韩国方面虽然表现出了一定的竞标意向，然而几乎完全依赖法国阿尔斯通公司技术支持的韩国高铁公司（韩国高速铁路是在2004年全盘引进法国TVG技术建成的），实质上并不具备与中日匹敌的竞争力。因此，当2013年9月泰国高速铁路项目开始最终竞标时，韩方没能提出一个起码能过得去的标书。所以，韩国几乎在竞标伊始就已经被泰方排除了。真正在竞争泰国高铁项目的对手，其实就是中日两国。拥有自我标榜为世界上技术最先进、服务最优良并且“50年没出人身事故”的世界最安全的“新干线”，日本人对泰国的这份大单可谓志在必得，可最后的结果却是，他们打心底里瞧不上的中国高铁的胜利。这个意外的结果使得日媒在竞标失利后惊呼“山寨货”打败了“正版”。

当然，我们完全不必与日媒这种酸气十足的抱怨计较。不可否认，在我国发展高铁的过程中，确实引进过三菱与川崎的车型与技术。但是，从日本引进技术只是中国高铁技术引进的一小部分而已，中国同时也从庞巴迪、西门子还有阿尔斯通等欧美企业引进了相关技术。况且，在中国高铁技术人员的消化吸收与改造创新之下，我国已经建立了拥有自我知识产权和独立技术标准的高铁技术体系。日媒揪住CRH2型列车的日本血统说事，是没有任何道理的。日本人在2013年竞标的失败，其实完全是他们的短视和锱铢必较造成的。

虽然，泰国在东南亚属于发展水平较高的国家，人均GDP已经超过了5000美元，在以曼谷为中心的东南部地区形成了一个有较高消费能力的中高收入阶层。但是，从80年代末期开始的泰国经济发展很不平衡，东南部因为出口加工和旅游服务业实现经济腾飞的同时，北部、东北部和南部的广大地区仍旧处在以单一农业经济为支柱的落后状态。90年代末期以来的经济发展泡沫，使得多数下层泰国人的生活其实比较艰难，尤其是在缺乏足够基础设施的农村地区，老龄化和青壮年劳动力流出造成的空洞化，给这些地区带来了诸多社会问题。与此同时，从农村地区大量涌入曼谷等地的劳动人口则在城市中形成了一个低收入的下层人群。这些下层百姓与曼谷地区的中上层富裕市民间的利益纷争，便是这几年泰国政局极端动荡的根本原因。

英拉政府修建高速铁路的初衷，就是为了要在泰国的欠发达地区进行一次前所未有的基础设施建设，通过这种建设来拉动当地的经济发展，从而弥合日益扩大的阶层对立。要知道，她和她兄长的政治基础正是广大农村的低收入民众。从这一点来看，日方提出的方案只盯着曼谷的富裕人群，只考虑到经济收益，而完全罔顾英拉政府的深层考虑。所以说，日本人的“挑肥拣瘦”铸成了他们在与中国竞争中的败局。反观我国的方案，充分考虑到了泰国政府关心的问题，所以不仅主动选择了施工难度大的线路，而且还许诺在技术输出和贷款融资方面提供最大限度的优惠。这两点，尤其是融资一项，恰恰是目前经济衰退，财政困难的日本无法给予的。

即使撇开这些非技术因素不谈，仅以日本境外铁路项目运作的历史业绩而言，也并没有太多值得赞许的记录。从日本对外出口铁路技术和成套设备的历史记录来看，他们的第一笔重要订单是上世纪60年代印尼铁路系统电气化改造时获得的。当时，川崎重工为印尼的铁路系统提供了20列旅客列车。除此之外，台湾地区捷运系统的技术输出和日本铁路最值得一提的业绩便是2009年日立制作所为英法海峡隧道提供的40列海底高速列车（英国代号395型列车）。这是近年来日本铁路出口的最重要的成果。最近，尽管安倍晋三一再向美国兜售自己的高速磁悬浮铁路建设方案，然而目前日本国内对于建设从名古屋到东京的磁悬浮线依然远未达成一致意见，美方就更看不到有什么积极响应的意向。

从根本来说，像泰国这样财力有限的国家要独立承担建设一套高铁系统的工程力有不逮，如果真要落实的话，无论是我国还是日本都必须提供充足的金融信贷保证。问题在于，日本人仅仅把眼光盯在泰国的这一条铁路之上，当他们只考虑如何在这条线上保证利润，保证泰国尽快还清贷款时，我国的规划则是将之纳入到贯通整个中南半岛直抵马六甲海峡的国际交通运输网络之中。虽然目前泰国的政治一时动荡，但泰国的政局一旦稳定，中国依然能够在泰国乃至东南亚的铁路建设竞争中胜过任何对手。至于日本同样寄予厚望的越南，就在这几天，传出了三菱公司代表贿赂越南国营铁路公司高层被越方逮捕的消息。由此可见，日本在东南亚推销新干线的工作还有很多功课要补。