【本文作者孟凡辰曾任西门子中国有限公司资深副总裁，也是中国高铁的坚定支持者，不过这一次孟凡辰对南北车的合并有不同意见。他认为以南北车目前的技术和管理水平，以及国际上地缘政治背景，学习华为和中兴，国内互相竞争继续提升创新能力，对外斗而不破，按照国际通行市场规则办事，各自在国际市场上攻城掠地，更有利于各自发展，以及中国企业在国际上做大做强。况且，在南北车急需突破的高铁附加值最高的技术领域如牵引和信号系统，西门子和阿尔斯通等技术垄断供货商并未对该业务单元的创新予以重视，南北车均不应丧失这一提高创新能力的大好时机。行政拉郎配式的合并，不但不能必然解决他们在国际市场上的恶性竞争，反而因为在国内一枝独大使其丧失创新的动力，错失发展良机，西门子在德国正是反例。孟凡辰赐稿观察者网首发，不同观点供读者鉴别思考。】

南北车合并真能解决其海外恶性竞争一致对外做大做强么？

中国高铁建设过去 10 多年的高歌猛进，已经使中国高铁市场成为全球高铁行业增长最快盈利最丰厚的场所。中国北车和南车集团由此成为全球最大的高铁企业，其每年接近 2 千亿的销售额已远大于其它 5 家最大海外竞争者的总合，虽然南北车的利润水平并没有引领海外同行。

如果对比其它在全球高歌猛进的中国企业如联想和华为，南北车依然还有极大的下述改进空间： 其一，管理模式和效益真正对接全球一流的业内外企业。其二，在高铁附加值最高和最核心技术邻域，如牵引和信号系统，仍需先赶超，再可持续地引领全球同行。 其三，在北美和欧洲全球最一流市场，营造能被准入和欢迎的生态环境。

但将北车和南车集团合二为一，能帮助中国的高铁行业更好地实现上述的转型发展需要吗？

合并很难改进管理提升效益

德国的高铁市场基本是西门子独家垄断着，尽管庞巴迪名义上通过它的柏林的工厂还能获取些地区支线铁路的小额订单，而阿尔斯通正如西门子在法国一样被完全排除在德国市场之外。但西门子交通业务单元在管理和效益方面，并没有成为西门子内部的明星单位。

截然相反的是这一业务部门（MO）根据西门子发布的2020年规划，盈利水平（利润率区间）也将仅为6％到9％，远低于西门子的平均水准，虽然有中国市场额外且不断的输血。 西门子近年来被媒体曝光的对联邦铁路供货被多次延期的丑闻，也是其日益走下坡路且仍然无好转势头的最好写照。

中国高铁产业近年来取得的极大成就，主要原因有三：公共财政对高铁建设的大幅投入，中国铁路行业尤其是其主要包括南北车集团企业的准军事化管理运营，以及中国资本市场对这一行业企业的低成本资金支持。

就像中国航天工业尤其是研发技术工艺和制造取得的令世人瞩目的成就一样，南北车集团的成就来源仍然不是其管理和团队实现了国际一流的市场化运作；它们在海外市场的恶性价格竞争，既是这一现状的充分体现，也是它们在国内需要继续通过市场决定资源配置竞争决定效率效益，以实现百尺竿头更进一步的转型升级要求。

据国内媒体报道称，中国南车就曾通过“跳水削价”攻占阿根廷市场。在此之前，国内轨道交通车辆出口阿根廷市场，基本由中国北车掌控。在竞标报价中，中国南车突然杀出，以与北车相比降幅近50%的报价，最终凭借价格优势，拿下了竞标。凡了解国际市场竞争规律的人都看得出，这是国内企业对当地市场不熟悉从而做出的不明智决策。国际上通行的做法，20-30%的削价尚且能够理解，削价50%不免带有扰乱市场之嫌。

因为本土企业在国际化的时候，往往面临既对国际市场不熟悉，又缺乏国际营销人才和客户充分对接的困境；缺乏对海外客户竞争者的全面了解和具体合理竞标的经验能力，自然会采取低价竞争；所以，并不像国内人们一厢情愿的那样，南北车一合并，就必然有能力会消除恶性竞争，从而提高国际投标中的报价。

将这两家企业行政化的拉郎配，也许可以表面上解决两家国际上竞标的自相残杀，但只是治标不治本，和这一现象成因即相关决策和营销团队缺乏国际化风马牛不相及，解决不了它们成为一家后在国际上竞标继续低价竞争的必然；更不用说，其必然会像西门子在德国一样，无竞争，所以更无动力不断创新改进提高，去更好地满足中国庞大的本土市场。

合并会阻碍核心技术领域的赶超

中国转型发展现在所面临的最大挑战是，利用中国已有的资金，让中国企业在海外市场通过投资兼并和建立战略伙伴关系，来获取营造其行业主流的研发创新能力及其可持续的领先地位。中国的高铁制造业在牵引动力和信号系统方面，还在依赖西门子和阿尔斯通等的技术和供货支持，尚未领先超越；而这方面的创新研发能力，重要部分甚至并不在西门子和阿尔斯通等的直接业务单位，而是在其供应商或相关业务单元。

这方面研发和创新能力的获取，在欧美政治上几乎不可能通过国有企业的兼并合资合作来获取。所以在中国本土对我们高铁行业企业的股权优化，必须也只能在价值链各个环节在细节上统一运筹帷幄，而不能一知半解地仅限于在南北车集团层面上。

头痛医头脚痛医脚般地合并南北车集团，既会增加这一行业通过混合股权和市场竞争，进一步整合全球资源优化其价值链各个环节的可行性和复杂性即难度，更会使其在核心技术邻域的突破赶超，面临发达国家政治和社会的更大技术限制乃至全面封锁，并负面影响他们在发达国家市场的开拓。

在没有或较少地缘政治牵涉的发展中国家市场，中国高铁企业的价格优势和政府的公共资源支持，如李克强总理无偿的首席推销员贡献以及廉价贷款，将会是无与伦比的获胜优势。日本川崎重工等海外竞争者，不管日本政府和安倍如何叫嚣炒作，中国的举国体制过去 30年的压倒性优势，在可以预见的未来对高铁而言也不会变。

所以中国高铁产业获取海外市场面临的主要挑战，将会是纯粹市场化运作，但政治上视中国为异己的美国，及其政治上被其操控影响的发达和发展中国家和经济体。 无论在美国和西欧，高铁和其它轨道交通市场的来源主体，过去现在和将来都是公共财政，而 PPP（Public Private Partnership）市场部分，公众舆论和政治上获取一致的难度对中国企业而言会更大。中国举国体制政治上的被妖魔化，会随着中国综合国力对欧美的日益赶超，日益或明或暗地被强化。

在此背景下，华为和中兴在电讯业斗而不破，一起在有序竞争中获取全球尤其是发达国家市场模式，无疑更为可行因而更值得中国高铁行业借鉴。华为和中兴两家中国企业同时在国际参与竞争，不但没有两败俱伤，反而将西门子、阿尔卡特朗讯、思科等国际通讯设备巨头的市场份额挤去大半，两家中国企业如今已成为与其他巨头并驾齐驱的国际通信设备供应商。

避免本土企业在境外国际化市场上竞争，合法合规私下里的价格同盟，不言而喻的抱团竞标，上一个项目你做，下一个项目我拿，这都是国际通行做法，而且更容易被市场化国家认可。所以那些认为只有南北车合并一致对外，才有利于避免恶性竞争，并做大做强的观点，其实是不了解发达国家市场最佳实践和国际商业规则的肤浅想当然。

尤其是美国潜在高铁市场的营造和获取，一是需要中国高铁行业能有更多的在南北美包括加拿大的国际合作，但更需要中国高铁企业化整为零的民营及资本运作“敌后游击队”式的渗透参与，以预防华为般被全面封杀之患于未然。而在欧洲中国高铁行业最理想的市场参与，将会是和诸如西门子的交通业务单元合作共赢，甚至中长期的股权合作。

南北车合并后会形成的航空母舰，很有可能会像中国的雄踞全球最大市场的建材行业龙头企业一样，严重透支中国尚整体落后海外一流竞争者的大企业集团管理能力，而使其高管迷失于管理体制复杂且琐碎，无暇无力在海外投资兼并合作方面全力以赴获取突破。

中国过去 30 多年的改革开放，已全面享受到了众多市场开放和竞争所带来的好处；但中国的高端人才市场，始终还未能全面市场化运作，由市场和竞争决定资源配置。全球市场的企业间竞争，首先是其管理团队即最高端人才间的竞争；而中国企业过去 30 多年发展大的多，强的少，也部分是它们在海外攻城掠地不能吸引当地最一流人才为其效力的结果。 南北车的合并希望是，但很可能不会成为能做强的少数之一，因为根据我们对其所需要的目标市场该行业一流人才的了解，南北车合并的本身不会增加对他们的吸引力。