近日，多组残骸被鉴定为来自马航MH370航班，再度引发国人关注。残骸能否告知我们马航失联的真相？

当地时间9月12日，美国冒险家Blaine Gibson向澳大利亚运输安全局（ATSB）提交了一块在马达加斯加东海岸发现的残骸。据报道，这块残骸可能来自飞机的货舱或电子舱，表面有疑似烧焦痕迹，一旦确认其属于两年半以前失踪的马航MH370航班，将成为机上发生火灾导致客机失事的有力证据。这也是在中马澳三国宣布将暂时中止搜寻失联客机以来，事故调查出现转机的最大契机，许多国外媒体更是直言：这块烧焦的残骸将成为调查的“game changer”。但是，这真的足以动摇目前当事各方调查团队对MH370事件的定性吗？

Gibson发现的残骸

摆在调查团队面前的第一个问题：这块残骸就是是否属于执飞MH370航班的那架波音777？

从照片上大概能看出这块残骸不是单一材料，而是几层不同材质一体成型的，从边缘裂口处还能看出类似蜂窝状的结构，确实和航空用材很像。不过一切都需要等澳大利亚运输安全局进行系统分析后才能确定，毕竟从现有的照片上，我们无法看出残骸上有铭文、标识等确凿证据。顺带一提，Gibson发现了13块疑似残骸，其中一半被官方认定为“极有可能确实来自于MH370”。

已发现的极可能来自MH370的残骸，注意蜂窝状结构

如果能够确定残骸确实来自MH370，那么第二个问题是：残骸上的黑色痕迹真的是起火造成的吗？

从已经披露的照片可以看出，在该残骸的正反两面，都存在部分灰黑色的痕迹，似乎是经历过火灾。不过在以往的客机内部起火事故中，由于起火点在密闭空间内，机身受到火焰炙考的部位往往会呈现内部熏黑外部不变色的情况，和该残骸有明显不同。倘若残骸所在的位置是起火舱段中的垂直结构，比如隔断，确实会存在两面都变色的情况——然而，两面变色能说明残骸所属结构的两侧都有热源，或者说本身就处于起火点之中，在距离起火点如此之近的距离上，残骸没有产生任何明显的形变和扭曲，确实很不可思议。

Gibson所提交残骸的另一面，可见同样有黑色痕迹

退一步说，就算残骸确实是经历过高温甚至火源的灼烧，产生了疑似烧焦的痕迹，这些痕迹是在什么时候形成的呢？是否能够直接认定是飞行中的火情造成了这些痕迹呢？这同样需要在航空安全实验室和火灾实验室进行反复试验，才有希望得到解答。

目前各国公认的事实是，MH370在最后一次与海事卫星联络的2014年3月8日8:11时仍然在飞行，机上燃油已经所剩无几。但就算MH370是燃料耗尽后坠毁，飞机的油箱中仍然会存在一层无法通过燃油管道泵出的“底油”，在客机撞上海面的时候，强大的冲击力撕碎油箱，产生热量和火花，仍然能够引燃这些底油，在海面上和机身残骸上持续燃烧一段时间，形成我们现在看到的双面灼烧痕迹。

最后，就算我们假设，MH370在飞行中确实发生了严重的火灾，破坏了机载设备舱的飞控计算机，这一切就真的能够解释MH370在1:30失去联络后的所有动作吗？

在两年前的文章中，笔者已经分析过，MH370在经过IGARI导航点后，突然失去了应答机信号和ACARS信号。如果火灾导致坠机的说法成立的话，应当就是在这个时间节点上，机上的大火蔓延到足以逐步切断应答机和ACARS系统的程度。但是，MH370的机组对这样严重的火情毫无知觉，机载火警系统的温度传感器也没有发出任何警示，这不得不令人怀疑。

更严重的事情还在后面。在火情蔓延到机载控制系统的情况下，MH370居然能够完成一系列“战术规避动作”，频繁改变高度，并如穿针引线般精确飞越VAMPI、GIVAL、IGREX三个导航点，最终一路向南终结在南印度洋。如此复杂的操作，除了需要对航空极度熟悉的飞行员外，还需要完整的现代民航机飞行控制系统进行辅助，否则仅凭驾驶员是无法做到如此精准的。并且，从这条航迹上看，驾驶员甚至没有任何试图寻找机场着陆的打算，自始至终也没有对管制台发出一次紧急联络，这一切，用舱内起火是断然无法解释的。

能够确定的MH370航迹图

作为对比，让我们来看一看真正的机上火灾引发的坠海空难是什么样子的：1998年9月2日，瑞士航空111航班在飞行中遭遇驾驶舱火灾，最终坠毁于加拿大近海。在火灾发生之初，飞行员闻到驾驶舱的空调系统发出奇怪的味道并有烟雾冒出，随后机长立即联系区域管制员并希望尽快着陆，随后机组执行非正常检查单并开始下降高度。然而随着火情的发展，大火蔓延到飞行控制与管理系统，机上设备“一个接着一个地”失灵，甚至两个黑匣子也在因电缆被烧断而停止工作，最终无线电系统受到波及，飞行员与地面失去了联络。

根据调查报告显示，在此之后，客机又继续飞行了6分钟，副驾驶在机长因救火昏迷、驾驶舱浓烟滚滚、仅有机械备份仪表工作、且无线电完全失效的情况下仍然努力寻找迫降的机会，但最终功败垂成。下图是瑞航111航班最后6分钟的航迹和时间节点。1:25:33，驾驶舱多功能液晶显示器全部“黑屏”；1:25:41，黑匣子和VHF无线电失效；1:26:04，应答机停止工作；1:31:18飞机坠毁在海面上——我们能够看到机组努力到了最后一刻。

瑞士航空111航班的最后6分钟

这一切，与MH370机组的表现，有着天壤之别。尽管瑞航111机组在操作处理中有值得商榷的地方，但总体上还是体现了一个正常机组面对机上火灾时的正常举措，而MH370航班表现出的反常行为，恰恰证明火灾不是导致这场史无前例空难的主要因素。

9月18日，根据外媒报道，澳大利亚调查机构针对早先发现的波音777飞机襟副翼分析结果显示，在客机坠毁前襟副翼一直没有展开，结合早些时候对客机信号的分析，MH370在最后时刻很可能经历了每分钟20000英尺的不受控下降，而没有尝试着陆或海面迫降。

而这也与以往的同类案例十分相似：1999年10月25日，一架载有著名高尔夫球选手佩恩·斯图尔特的利尔35公务机，因机舱增压原因，导致包括机组成员在内的机上所有人员因缺氧而丧失意识，飞机在极限高度飞行数小时后燃料耗尽坠毁于美国南达科他州。

在这起事故中，公务机在单侧发动机燃料耗尽停止工作后，因无人控制飞行姿态陷入滚转下降，两分钟内从40000英尺以上坠落至地面，与目前对MH370最后时刻的模拟有很多共同之处。通过逆向推理，我们也许可以推测，MH370在最后时刻也是没有人操纵的，也许唯一的嫌疑犯——机长扎哈里，在飞机坠毁的时候也已经丧失意识，或者仍有意识但依然放任飞机陷入滚转。

利尔35公务机