【纷纷攘攘的2014年即将过去，既有乌克兰事件引发的地缘政治大戏，也有新一波颜色革命导致的“茉路狂花”悲剧；既有中国高铁外交、峰会外交的强势出击，也有美国经济复苏与否的扑朔迷离；既有飞机频频失联的伤心故事，也有综艺政治的黑色幽默……观察者网特推出《回眸2014》系列文章，带你领略环球凉热。】

近年来，伴随着中国高速铁路网络的全线推广，“高铁外交”逐渐成为中国外交的新亮点和中国制造在海外的新名片。在过去的2014年，中国高铁受益于国家领导人亲自充当推销员的优厚待遇，正越来越多地参与全世界新一轮铁路建设的竞争，也成为国际政治学界的重要新课题。年关将至，中国高铁在过去一年里究竟取得了哪些进展，便是值得人们关注和思考的话题。

雷声大，雨点小？

“高铁外交”一词始于何时已不可考。不过早在2011年前后，当中国开始尝试用陆路延伸向周边扩展铁路网络，以及用技术、资金参与等形式走向其他大陆的国家和地区时，外国媒体就已经开始用“铁路外交”一词形容此类现象。2014年“高铁外交”的特色愈发鲜明，则在于国家总理李克强在会见外国领导人时多次亲自推销中国高铁。

截至2014年12月27日，中国企业参与建设的土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布尔之间的高速铁路（安伊高铁）二期工程已经实现全线贯通；中国承建的委内瑞拉迪纳科—阿纳科高铁项目和沙特阿拉伯麦加—麦地那高铁第一标段项目则正在修建之中。

此外，中国已与俄罗斯和泰国分别签订了修建莫斯科至喀山高铁、泰国北部廊开府至南部罗勇府高铁的备忘录。

同时，中国还在积极参与包括墨西哥高铁、马来西亚吉隆坡至新加坡高铁以及印度德里到钦奈高铁的竞标，并一度在墨西哥高铁的竞标中胜出，只是由于墨国内政局变化才导致重新竞标。

12月17日上午，国务院总理李克强在贝尔格莱德会见匈牙利总理欧尔班，表示中方愿加快推进匈塞铁路及中欧陆海快线建设进程

可是深究下去，中国实际参与建设的高铁工程，与“中国高铁”的丰富内涵依然相差甚远。安伊高铁二期项目中，中方公司负责轨道以及通信、信号和电气化工程，尽管比起土方负责的桥梁、隧道等土建工程，中国负责的领域相对更有技术含量，但技术含量最高的高铁列车项目却与中国无缘。土耳其在试车中使用的是意大利产ETR500列车，第一批客运列车由西班牙CAF公司制造，后续的列车则由韩国现代公司与土耳其方面联合制造。上述三个国家的高铁技术现在无论成本、技术水平还是市场份额都不如中国南车和北车集团，却因为在技术上起步较早，赶上了2003年就开始的土耳其高铁建设项目。

沙特阿拉伯的麦加—麦地那客运高铁项目线路全长约450公里，设计时速为360公里。项目总金额将超过100亿美元，中国虽然参与了建设，但只是中铁十八局集团与两家沙特阿拉伯公司联合中标约18亿美元的土建合同，其中十八局承担部分铁路和公路桥以及涵洞结构的施工，该部分建设任务仅为3.845亿美元。而占据合同大头、更体现技术实力的列车和相关技术设备则由西班牙公司为首的联合体获得。

委内瑞拉迪纳科—阿纳科高铁项目设计时速为220公里每小时，年运送乘客达600万人，货物1000万吨，属于客货混运高速铁路，是中国中铁采用EPC（设计、采购、施工）方式的总承包项目。中方作为承建方参与建设与技术输出，将与委内瑞拉铁路局成立货车车辆组装厂、轨枕生产厂、道岔组装厂和钢轨焊接厂共四个合资工厂，中方将对委方进行技术转让。

该项目采用中国的技术标准，主要工程材料、机车车辆、工程设备和施工设备从中国进口，项目合同总金额75亿美元。这比过去只承担部分工程建设有了长足的进步，但中方并不负责项目的整体运营，加之由于国际油价下跌，委内瑞拉国内经济低迷，政府拖欠工程款导致项目进展缓慢，通车计划延期。

至于墨西哥全长210公里的墨西哥城至克雷塔罗高铁项目，原本作为唯一投标方和中标方的中国铁建联合体将承担墨西哥高铁项目的设计、施工、装备制造、安装调试，以及过渡运营维护技术服务期。墨西哥高速铁路的动车组、列车控制系统、通讯技术、道岔等核心项目，都将采用中国高铁成套技术，设计时速300公里，合同金额44亿美元，是名副其实的“高铁外交”。

然而仅仅3天后，尽管招标程序满足时间和法律要求，但由于墨西哥国内政局动荡，对方单方面撤销投标结果，决定重新招标，给予更多的招标时间，使更多企业参与。中国在墨西哥高铁上取得的进展被瞬间“清零”。

至于签订备忘录的国家，则大多数只是意向性合作，高铁建设的规划、资金、日程安排都远没有落实。今年12月22日，俄罗斯政府宣布明年将为莫斯科到喀山的高速铁路项目拨款1亿美元，用于技术论证工作，证明这一项目还处于初期阶段。考虑到俄罗斯经济今年遭遇了油价下跌和卢布贬值的双重打击，明年的经济形势必将陷入困境，这一高铁项目的进展速度可想而知。

而泰国去年的政局动荡已经使其经济一度陷入衰退，也将与中国初步达成的“高铁换大米”协议随前总理英拉一起赶下了台。

有声有色的铁路装备

尽管成套出口高铁技术对中国铁路而言依然需要努力争取，但在过去一年里，中国企业包括列车在内的铁路装备出口却是风生水起。

从年初至年末，中国的列车制造企业一直不断有新的订单传出：

2月12日，中国南车出口土耳其的地铁列车在土耳其首都安卡拉投入运营，土耳其总统居尔和总理埃尔多安出席通车典礼并乘坐首班地铁。这批地铁列车共有324辆（节），订单总价值3.9亿美元；

同日，中国北车大连机辆公司出口中亚乌兹别克斯坦国家铁路的11台电力机车全部交付；

2月17日上午，中国南车出口伊拉克内燃动车组首列车在青岛下线；

2月26日，中国南车资阳公司与哈萨克斯坦某集团签订了12台干线货运内燃机车合同；

2月28日，最新款的EMU电动车组从中国北车长春轨道客车股份有限公司起运，赶赴巴西里约热内卢，确保巴西世界杯举办前投入运营；

3月17日，中国南车株机公司获签南非Transnet公司价值超过20亿美元的电力机车大单；

3月31日，中国北车向澳大利亚塔斯马尼亚铁路公司出口209辆货车全部交付；

5月5日，北车二七装备公司与刚果（金）SNCC公司签署了增加采购3台CKD8C1型内燃机车和5台15吨轴重的CKD8C4型内燃机车的订单；

5月22日，中国生产的72节城铁车厢抵达布宜诺斯艾利斯港口并正式移交阿根廷政府，替换阿根廷A线地铁里运行近百年的老式木质车厢；

6月16日，中国北车集团大连机车车辆有限公司与菲律宾交通部签订了出口合同，为马尼拉城市轨道交通3号线提供轻轨列车，首列车计划在18个月内交付，合同金额约为5.4亿元人民币；

6月19日，南车株洲电力机车有限公司签定埃塞俄比亚32台货运电力机车及3台客运电力机车共35台交流传动电力机车合同；

6月24日，中国南车与马其顿签署6列动车组购销合同；

6月27日，北车太原装备公司出口澳大利亚的60英尺和40英尺集装箱平车共计21辆正式起运；

9月10日 ，中国南车株机公司获签3亿元印度新孟买1号线地铁车辆及维保订单；

9月29日，中国为巴西制造的里约热内卢4号线“奥运地铁”首列车，在位于中国东北长春市的中国北车长客股份公司下线；

10月17日，中国北车长客股份公司联合BBC联合体与泰国国家铁路公司（SRT)正式签署了115辆米轨铁路客车项目合同。这是泰国国家铁路公司有史以来签署的最大铁路客车采购合同；

10月21日，中国南车株机公司与马来西亚帕萨瑞纳公司举行签约仪式，根据协议，该公司将向马方提供30列应用于安邦线的轻轨列车，其中9列将在马来西亚实现本地化生产；

10月22日，美国马萨诸塞州交通局批准，向中国北车采购价值5.67亿美元的284辆（节）地铁车辆，装备波士顿地铁；

11月25日，北车长春轨道客车股份有限公司与马来西亚ERL机场快线运营公司签订了吉隆坡机场线24辆动车组采购合同。这是我国首次出口时速160公里“准高速”铰接动车组；

11月30日，南车株洲电力机车有限公司的10列米轨动车组下线，该组动车时速为160公里/小时，是世界上运营速度最高的米轨动车组，将出口给马来西亚；

12月15日，中国南车获得为阿根廷贝尔格拉诺铁路改造项目提供机车及货车产品的订单，总金额约17亿元人民币……

根据《环球时报》的采访，仅北车集团2014年轨道交通设备出口签约成交额，就有望突破28亿美元大关，中国南车今年仅在“泛高铁”（装备动车组且向所在国提供比现有设备高一个等级的铁路设施）方面的出口签约额就达到40亿美元。

这种“一冷一热”的状况，反映了中国乃至世界铁路装备市场的许多重要特征。

一方面，全世界铁路里程数已经超过110万公里，有146个国家拥有各种形式的铁路。在当今的东亚和不少非洲国家，铁路里程还正以相当快的速度增长。因此，世界对铁路运输和铁道装备的需求会持续增长下去。

另一方面，全世界具有成系统铁路装备生产能力的国家一直屈指可数。在90年代苏东剧变将俄罗斯、乌克兰、罗马尼亚等国家从铁路装备出口国变成进口国以后，这一数目进一步减少。而中国依托庞大并快速发展的国内市场，成为极少数能够生产门类齐全的铁道设备的国家，加上中国制造一贯的“物美价廉”，使得中国具有强大的市场竞争力。

但是在高铁建设中，情况则完全不同。

一来真正的高速铁路要么是客运专线，要么是在客运的间隙穿插少量货运，想在这样不怎么依赖货运的铁路上实现收支平衡，足够的人员流动和运量是必须的。根据同济大学轨道交通研究专家孙章的估计，一般情况下，一条高铁一年要有8000万运量才能逐步盈利。

二来大多数国家的既有线路平均时速很低，最高设计速度都在100公里以下，修建高铁必须另起炉灶。重新进行土建，铺设全新的轨道，建立新的电力输送和信号系统，购买新的高速列车都要耗费数十亿乃至数百亿美元的巨额资金，因此对于高铁建设者而言，足够的财力支持也是必须的。

真正的高铁买家经过上述标准的筛选，再去掉已经修建高铁的西欧诸国和有能力自建高铁的，数量不会比掌握高铁技术的国家多几个。如此形势下，竞争自然异常激烈。作为高铁行业“后来者”的中国，虽然已经在国内建立了全世界最大最先进的高速铁路网，但要在国际上竖起自己的品牌，恐怕还需要更多的时间和积累。

增强技术是关键

对于中国而言，向国外推广高铁首先需要稳固本国的高铁技术。在过去十年中，中国系统引进了CRH1/2/3/5四种不同国家的高铁技术，虽然在后续研发中，加上了此前自行探索的成果，CRH380A/B/C系列全部都是国产，但依然使用了不少外国技术。中国企业当然对这些技术进行了不少修改，使得川崎和西门子公司无法状告，但这样的知识产权纠纷依然让中国在国际竞争中处于话语劣势。

南车集团和北车集团正在攻克高铁三大核心技术，目前北车集团时速250公里的CRH5A型动车组牵引和网络控制系统已经实现自主化，达成“高铁之心”和“高铁之脑”的百分百“中国创造”。南车集团也表示，南车在核心技术的突破方面是比较早的，在2009年，旗下研究机构株洲所开始攻克牵引和网络控制系统，目前在380A已实现自主化。

除了核心技术，中国高铁的关键还在于统一技术标准。中国吸收了日、德、法、加等国的高铁技术，本国不同列车的规格标准也不尽一致。自2015年2月1日起，国家铁路局提准的铁道行业标准《高速铁路设计规范》就将开始实施。《规范》集成了近20个专业领域的技术要求，包括在路基、桥梁、隧道、无砟轨道、站场、客站、牵引供电、通信信号等方面分别强化了安全保障功能设计，是高速铁路建设最基本、最重要的行业技术标准。

今年9月1日，中国铁路总公司组织召开中国标准动车组设计方案评审会。会议决定中国标准动车组的研制工作由中国铁路总公司主导，分阶段研制时速350公里的中国标准动车组。中国标准动车组将针对本国运用需求，推出适合中国国情、路情的高速动车组设计制造平台，从而实现全面自主化；建立统一的技术标准体系，实现动车组在服务功能、运用维护上的统一，提高效率，降低成本；以自主化、系列化和简统化为目标，打造中国标准动车组品牌，助力中国高铁“走出去”。

若想获得海外市场，中国高铁在强化核心技术、统一标准之外，还需要合作共赢。

2011年1月，土耳其机车项目招标，中国南车、北车互相压价，后者以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走。2013年1月，中国南车、北车前往阿根廷参加电动车组招标。在中国北车已经率先中标的情况下，南车给出了每辆车127万美元的报价——当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。

在基建领域，中铁、中铁建两家我国最大的铁路基建巨头也有非良性竞争现象，甚至两家自身旗下的各局也曾在海外市场上过度竞争。从这一角度看，筹划中的中国南北车集团合并，显然对防止这样的闹剧有着积极意义。

高铁是腾飞中国的新名片。“走出去”对中国高科技产业输出起到引领作用，必将带动一大批高科技产业腾飞，意义重大影响深远。

“高铁外交”也只是刚刚起步，磕磕绊绊在所难免，只要铁路人锐意进取，通力合作，一定能在不远的将来取得佳绩。让我们耐心等待吧。