【文/ 苏奎】

12月23日，摩拜单车创始人胡玮炜给公司的内部信宣布，辞去摩拜CEO职位，并由摩拜总裁刘禹接任。她表示，自己在美团收购摩拜的8个月时间里，完成了自己的使命，并实现了交接。

摩拜至今也没有实现盈利，美团IPO招股书显示，摩拜单车被美团收购后一直亏损，2018年4月4日至4月30日的毛损为人民币4.07亿元，相当于每天亏损约1500万元。

现实是，整个共享单车行业至今依然没能探索出一套合理可行的盈利模式。

曾经，摩拜与ofo无限接近于合并，从而提前结束战斗。但后来的故事我们也知道了...

千万人排队退押金，把共享单车最后一点脸面也狠狠撕碎。

从人人热捧，到人人谈之色变，共享单车仅用了短短3年时间。

共享单车是否还有春天？

70多家共享单车平台已有近半数倒闭

2017年的夏天一点都不热，共享单车的海市蜃楼开始坍塌，行业的尾部企业因没有融资能力率先开始倒闭。根据中消协2018年3月公布的数据，70多家共享单车平台中，2017年下半年居然有34家倒闭！

6月13日，悟空单车退出共享单车市场；

6月21日，3Vbike 宣布停止运营；

8月2日，町町单车被南京工商部门发现人去楼空，因涉嫌“非法集资”，创始人被拘留……

2017年的冬天特别冷，几个产品口碑不错的二线共享单车品牌也接二连三爆出押金难退，随之而来的挤兑潮终于压垮了他们，留下了一堆烂摊子。

11月16日晚，作为业界排名第三的共享单车，号称最好骑的单车——小蓝单车创始人李刚向媒体宣布未来小蓝单车将由“拜客出行”全权代理运营，受困于几个月来的押金问题，小蓝单车终于不支倒地；

11月20日，酷骑单车通过微信公众号发布了《酷骑单车后续使用及退押金事宜的通知》，称因经营原因由四川拜客公司代运营管理和维护工作(不包括债务),位于北京市通州的办公室暂停办理退押金事务；

11月23日，小鸣单车内部员工爆出公司实际控制人邓永豪失联，全体员工欠薪未付，自从8月份以来无法退押金的数十万用户彻底失去了希望；

11月23日，以滴滴此前派驻ofo的多位高管被“集体休假”为标志，滴滴与ofo关系也跟随天气进入了冰冻模式……

市场原来以为，小蓝、小鸣、酷骑等品牌倒下是摩拜和ofo这两个头部企业夹击的结果，毕竟老大和老二打仗，死亡的通常都是老三。互联网的逻辑是，这个市场只能容下两个玩家，甚至最后只能剩下一家，此所谓赢者通吃。

然而没有想到的是，相比2017年，2018年的冬天却是更冷，打了胜仗的竟然也不能收割战场果实——

11月28日 ，ofo的创始人和CEO戴威发布了内部信，痛苦地称“冬天已经来临，风雪亦将随至。在最困难的时候，我们仍需坚守信念，哪怕跪着也要活下去”。

经过了大半年的“谣言”与辟谣，经历了北京办公区被退押金人群围攻后，12月17日，ofo小黄车官方迫于压力公布了退押金政策提醒，称用户核实完信息后即可进入退款序列。仅仅一天，支付宝上排队退押金的人群就超过了1000万！即使全部按照最低99元的押金标准，这也超过了10个亿，考虑到不少人是199元的押金额，估计押金仅排队退押的最多就可能需要20亿资金。

多么熟悉的一幕！残酷的挤兑潮曾经在小鸣、酷骑、小蓝等共享单车品牌身上上演。

不是哪个企业的问题，而是这个行业病了

2017年冬天的余震也波及到了行业头部企业摩拜。尽管内部意见分歧，2018年4月3日的夜里，摩拜股东会还是通过了美团收购方案，美团以27亿美元作价收购摩拜，包括65%现金和35%美团股票。

共享单车行业究竟经营状况如何呢？尽管不时有媒体报料，但毕竟不是官方正式发布，特别是没有法律约束，数据一直是一团迷雾。

2018年9月20日，收购了摩拜的美团点评正式在港交所挂牌上市，世人终于有机会一窥共享单车行业的内幕。尽管这些数据透露出来的信息在意料之中，真相却仍然令人震惊。

6月25日，港交所网站正式披露了美团点评招股书。按照招股书披露的数据，从收购之日4月4日至4月30日，摩拜日均骑行人次为963万，每车次收入为0.56元，月收入1.63亿元，月亏损则高达4.52亿元。但对于单车投放总量这个重要数据则没有公布。

2017年12月6日，摩拜单车荣膺2017年中国“社会责任特别贡献奖”。按照公布的企业特别贡献材料，截止到2017年10月，摩拜投放的共享单车总量为700万辆。同年12月3日在乌镇举行的世界互联网大会领先科技成果发布活动上，同样是这个数据，考虑到是相对官方的信息发布，应该是相对可信的。

如果按照媒体透露出来的最新单车采购成本500元左右，考虑到早期的单车成本较高，统一按700元估算，那么根据其公布的资产价值，也可以计算出车辆总规模约为764万，与700万的公布数值也比较接近。

按照700万的投放数量，可以计算出摩拜单车平均每日的使用次数为1.4次！如此低的使用率，可以说投放量确实远超需求。

对于广泛关注的押金部分，招股书显示为81.25亿，用户预付款（如月卡、充值等）4.98亿，两项用户债务合计高达86.23亿。可以对比的是，招股书披露的设备资产总值仅为53.49亿，预付按金19.18亿（如自行车厂家预付款等），合计72.67亿，也就是已经交付使用的自行车、尚未交付的自行车总资产价值。用户押金和预付款远高于资产总值，简单来说，摩拜的自行车资产几乎都是由用户缴纳的押金来购买的！之前被报料的共享单车企业利用押金发展的经营模式可以说得到了部分印证。

更加令人关注的是，摩拜所有的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资合计只有16.06亿元，即使这16.06亿全部为用户押金，那么也可以说摩拜至少挪用了用户押金65.19亿。这挪用的资金部分超过了现有单车总值（53.49亿），进一步证实了有关押金的种种揣测。显然，摩拜是幸运的，如果不是美团的收购，如果不是在今年7月已经宣布实施了全国免押金，提前抛弃了这种投机式的经营，同样没有能力应对押金挤兑。

2018年9月27日，美团点评发布上市以来首份中报。中报再次透露了摩拜的经营状况，收购后（4月4日）开始的第二季度，摩拜营收4.72亿，亏损竟高达15.11亿元。可以推算，2018年，摩拜全年营收可能很难超过25亿，而产生的亏损超过60亿元应该没有多少疑问。

最好骑的小蓝车倒下了，有最便宜车的ofo摇摇欲坠，而被认为是共享单车行业模范生的摩拜同样也是危机四伏。

显然，不是哪一个企业经营不好，而是这个行业病了。

钱多就赢的逻辑害了共享单车！

中国互联网行业信奉唯快不破、规模为王，以消灭竞争、垄断市场为目的，烧钱、亏损则是必经之路。美团、滴滴如此这般都活了下来，很容易让后来者产生错觉，以为所有利用互联网的服务都是如此，更争先恐后地要戴上共享经济的大帽子。

据中国电子商务研究中心监测数据显示，2017年至2018年共享单车领域融资金额超320亿元。短短2年多时间，ofo融资超过22亿美元（约合152亿元人民币），摩拜也超过11亿美元（约合76亿元人民币），投资人名单超过35家。摩拜与ofo的成长故事是一个典型的只可能发生在当代中国的创业故事——其市场融资之巨、资本参与之众、规模扩张之快都是世所罕见。可以比较的是，Uber收购的美国共享单车品牌JUMP只花了1亿美元，美国最大的无桩共享单车品牌Lime只融到了4.5亿美元。

2014至2016年，网约车的天量融资与烧钱大战的经历，以及平台的高估值带来的成功神话鼓舞了共享单车行业以及那些风险资本。资本和创业者都梦想复制网约车行业的成功，投资人朱啸虎就曾说过6个月内要结束战斗。

Uber、滴滴等网约车是一种互联网平台经济。平台同时服务供、需两类客户，也是梯若尔等经济学家所谓的“双边市场”。同一双边市场内的两类客户具有相互依赖性，经济学家也把这个现象称为网络效应。在正网络效应的作用下，任何一个用户群体的价值，在很大程度上取决于网络另一边用户的数量。如网约车乘客获得的价值取决于另一边足够大数量司机带来的服务体验的改善，否则乘客就会转移消费，司机就会迁移平台。

由于网络效应下收益递增的存在，双边市场行业集中度很高。居领先地位的平台会利用高利润率和资金优势，加大投入或者降低服务价格，进一步蚕食剩余市场份额，最后出现赢家通吃的局面，形成寡头垄断。

这也是网约车平台大打价格战并对规模无限渴望（成本是由第三方负担）而欲致对方于死地的经济学解释，因其自然垄断可能形成的预期高利润，巨大的规模效应又形成了非常高的准入门槛，这正是仍在亏损的网约车平台企业高估值以及巨额亏损仍能得到投资人青睐的逻辑所在。

然而，共享单车不是互联网平台经济，共享单车根本不存在平台经济下的双边市场特征，共享单车就是重资产的交通租赁服务，与传统企业没有多大区别，规模必然要受到单车效率的约束，毕竟所有的供给增加都要由共享单车企业自身投入。更重要的是，低效率庞大冗余并不能明显降低对手的竞争力，反而给自己枷上了沉重的财务负担，这是与平台经济最关键的不同。

但被利益冲昏头脑的创业者和资本根本不承认共享单车不是网约车，以为资本能解决一切问题，资本将“引爆、规模效应、爆炸效应、占领用户心智”植入了他们的脑中。

2017年1月ofo宣布启动“2017年城市攻略”，宣称要在2017年底的时候覆盖100座城市，投放2000万辆小黄车。然而，如此声势浩大的造车、投放、免费还有毫无节制的扩张让ofo很快入不敷出。据报道，到2017年7月，ofo获得了7亿美元融资，不到两个月内就烧光了。用户押金，这本绝不该动的钱，连带着也遭受了池鱼之灾，被一起烧掉了。

事实证明，恰恰就是资本这种钱多就赢的逻辑害了共享单车，而在资本支持下超饱和投放的激进策略将本来支持其发展的政府监管部门也推向了对立面。

超饱和投放，大肆占据城市道路，不仅是对公共资源的滥用，同时也在向社会大众传递了不尊重自行车产品本身的信号。智能自行车俨然成为了“垃圾”，更有甚者，还不时传出相互破坏竞争对手自行车的消息。破窗效应（犯罪学的一个理论，认为环境中的不良现象如果被放任存在，会诱使人们仿效，甚至变本加厉）之下，怎么能够指望民众去珍惜这种服务，去主动爱护自行车呢？所谓的素质论，更应该指向这些企业决策者和从业者。

更糟糕的是，这种互联网流量思维主导下，车辆的投放不是由市场需求决定，而是为了更多的融资。企业经营的目的不是为了更好地提供服务，不是为了赢利，也不是为了提高经营效率，不是尊重对手，而是比对手烧掉更多的钱，占据更多的路面，让对手无路可走，甚至除之而后快。资本更是僭越，肆无忌惮地跑到了最前台，为烧钱摇旗呐喊。

烧完了融资，靠押金续命，也就把自己的命运交到了别人手里，任何谣言和风吹草动都有可能猝死。本来是一个交通服务，硬生生将自己变成了涉嫌违法集资的金融企业，又没有金融企业的风险管控机制，活生生将自己逼向了悬崖边。

共享单车确实有庞大的需求，是流量的入口，但这种流量只有数量的空间堆积，没有时间的延展，如果说用户的量是0，时间就是1，再多的0，没有1也就没有意义。

在12月1日的浙商总会上，马云就谈到了互联网“风口论”。马云称：“以前常说‘风来了，猪都会飞’。我那个时候就讲，风过去了，摔死的都是猪。那一天就要想到这一天会来的”。

如果政府相关部门能够早些出手，禁止挪用用户押金，如果社会能够早些达成共识，坚决阻止这种疯狂占据路面的烧钱，如果资本能够认识到共享单车行业不是什么风口，如果企业能够理性经营，共享单车的悲剧就不会发生。

共享单车的悲剧，是对烧钱暴力美学的嘲弄，是互联网风口理论的破产，是创新就不用政府监管言论的代价，是一次太过高昂的试错。

共享单车不是自行车的简单回归

1868年（清朝同治七年），也就是150年前，上海从欧洲运来了几辆自行车，成为富人家和洋人的奢侈玩物。到了20世纪七八十年代，自行车已经成为年轻人结婚必备的“三大件”，是城市交通出行的主要方式，中国也因此被称为自行车王国。

1978年，党的十一届三中全会做出了改革开放的伟大历史性抉择，开启了我国社会经济发展的新篇章。改革开放初期，全国城市公交年客运量仅132亿人次，全国载客汽车只有区区25万辆，城市交通的主要方式依旧是自行车交通。

（图为1988年广州海珠桥拥挤的自行车交通）

可以比较的是，2017年，机动化的全国城市交通客运量年客运量已经高达1273.40亿人次，差不多是改革开放初期的10倍，甚至仅仅北京和上海两大城市的城市公共交通客运量（137亿人次）就超过了改革开放前全国的总量。

更加令人惊叹的是，截至2017年底，中国已经连续九年成为全世界第一大汽车市场，全球销售的汽车超过25%由中国人购得，高出第二名美国市场68%。全国的载客汽车量已经高达1.85亿(其中以个人名义登记的私家车达1.70亿辆)，是改革开放初期的740倍。从分布情况看，全国有53个城市的汽车保有量超过百万辆，24个城市超过200万辆，北京、成都、重庆、上海、苏州、深圳、郑州7个城市超过了300万辆。

以汽车为代表的机动化交通速度更快、更加舒适，也更能适应城市扩大后出行距离更远的特征，人们渴望机动化交通。城市交通每天机动化的客运量可能就超过10亿人次！毫无疑问，机动化交通已经是中国城市的主要方式。

然而，机动化交通的快速发展，一方面使得自行车交通的需求大幅减少，另一方面使得骑行环境大大恶化。自行车需求减小后，自行车交通生态和骑行环境遭到了破坏，特别是路权逐步被吞噬，城市交通设计者有意无意将城市道路设计为机动车交通，自行车交通没有了空间。此外，维修、停放等服务也逐步消失，在公共停放服务消失后，自行车被盗与丢失安全风险大幅上升，进一步抑制了需求。

（图为80年代天安门前的自行车停放）

1966年，阿姆斯特丹设计师路德提出的具有很强乌托邦色彩的免费“白色单车计划”是共享单车的滥觞；

20年前（1998年），德国发明了机械锁的无桩共享单车，并进行了商业化的尝试；

10年前法国巴黎的有桩单车大获成功推动了全世界的有桩公共单车发展。

不得不承认，无论是共享单车的理念，还是尝试，最初都不是发生在中国。

然而，只有今日中国，互联网应用已经高度渗透的中国，才有可能使共享单车大放异彩。与2015年横空出世的中国互联网共享单车相比，之前所有的尝试对世界的影响都可以说是微不足道的。

互联网共享单车使得人们再一次关注自行车交通的意义。自行车有环保节能的优点，这使其首先就占据了道德制高点。

同样重要的是，改革开放前的自行车交通是人们在公共交通不发达、私人交通负担不起下没有选择的无奈，而今天的自行车交通是在大规模机动化后，自行车是因其环保、自由在城市交通系统里获得了重新定位后的选择，是为了让出行更美好，而不是简单回归。

共享单车的意义是促使社会开始重建自行车交通的环境，重新思考过于倾向机动车的交通环境而带来的交通权不公平。

交通出行是一个系统，机动车交通并不能替代非机动车交通，不同的交通方式各有其功能，在短距离出行和末端接驳均需要自行车。对于公共交通来说，从短期来看，可能会减少一些短距离乘客，但从长期来看，自行车交通扩大了公共交通的覆盖能力，增加了公共交通的竞争能力，这可能才是共享单车最大的价值。

此外，共享单车的出现使得盗窃自行车没有了意义，在一定程度上，也保障了个人自行车交通的发展。

当摩拜整体出售给美团之后，其创始人之一的蔚来汽车董事长李斌曾惋惜道：“摩拜其实并不是共享，而是一个出行（租赁）服务，原本是能挣钱的”。李斌的惋惜并非是空穴来风，后来者证实了这一点。

2018年7月初，后起之秀哈罗单车COO韩美在接受梨视频采访时称，无论是用户口碑还是订单规模，哈罗都已居行业首位。韩美表示，哈罗单车本着用户为本的原则，率先推出了免押金。免押金使哈罗的用户转化率很高，目前，哈罗单车日订单量已近2400万。韩美称哈罗单车用行动证明，共享单车企业并不需要靠押金才能盈利。

或许哈罗单车的数据还需要进一步验证，但无论如何，这是冬天里的希望。

中国全面拥抱移动互联网，在向世界输出产品、资本、技术的同时，也在输出新的生活方式。中国制造是产品的推广，而共享单车是文化与服务的推广，共享单车的海外推广，更加能体现中国的软实力，其走向海外之路更有挑战性，但其成功的意义也将是划时代的。

共享单车行业是少有的国内外两个市场同步发展的行业，也是有力量有持续性的中国文化推广。2017年1月，小蓝单车第一个走出了国门，尝试在美国旧金山提供服务；ofo在“一带一路”国家布局甚广，累计进入20个国家，200座城市；摩拜在欧美也获得了不小的影响。中国的共享单车企业在国外不仅没有疯狂，而且相当理智，即使撤退，也是负责任地退出。

这个冬天过后，这些向外输出共享单车的企业也该把他们在国外运营的经验带回国内了。

共享单车的确带来了公共秩序的问题，但瑕不掩瑜，社会需要共享单车。人们有理由相信，严酷的冬天过后，应该就是共享单车的春天。