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吴俊:印度在藏南的“经营”到底有多大战略意义

2017-05-18 15:28:01

【文/观察者网专栏作者 吴俊】

近日,有报道称印度总理穆迪将于本月26号,出席刚刚竣工的“多拉萨迪亚大桥”的庆祝活动。这座长达9.15公里的公路桥,被冠之以“印度最长”头衔。报道称这座大桥改变了以往只能靠渡船,往来布拉马普特拉河,也就是雅鲁藏布江下游两岸的情况。而阿萨姆邦首席部长的喜悦之情更是溢于言表,称这座可以承载60吨以上坦克的桥梁,将使得在 “阿鲁纳恰尔邦”方向投送兵力的能力上,发生有利于印度的变化。部长的这一席话,一下子将这座大桥的意义提升到了战略高度。

关于这座大桥建成的中文新闻,来源均为《印度时报》的一篇报道,内容里提到了桥梁长度和名称以及该大桥距离边境的距离,但是没有提及确切位置。

多拉萨迪亚大桥这个名字笔者是第一次听说,当然,笔者可以肯定印度在布拉马普特拉河上造的桥,绝不止一座。几年前因为一些机缘,专门调查过阿萨姆邦的桥梁情况,如果计算当时已经使用的和在建的,整个阿萨姆邦流域内应该有5座桥。在展开有关这座桥的战略价值的话题前,先就让我们来找找,多拉萨迪亚大桥以及其他几座桥都在哪里。使用工具为谷歌地球。

如果我们从布拉马普特拉河下游算起,首先找到的是位于古瓦哈蒂的萨莱铁路桥,该桥的坐标是北纬:26°36'32"、东经 :92°51'16"。

这座桥也是这条河上第一座桥,于1958年1月开工,1962年10月通车,通车时间更好赶上1962年中印边境的战斗。

萨莱铁桥距离达旺大约150公里,它将英国殖民者留下的窄轨铁路网,延伸到了布拉马普特拉河北岸,显然为尼赫鲁挑衅中国,提供了一些底气。这座桥利用了一段非常窄(很可能是整个下游最狭窄)的河面,大约1.1公里宽,至于为什么没有修建成公路铁路一体的桥,可能是当时印度工程能力的限制。

溯江而上125公里,在提斯普尔东面,可以找到另一座科里亚波莫拉大桥,这是一座非常狭窄的公路桥(北纬:26°36'32、东经:92°51'16)。

这座桥全长3.5公里。落成时间为1987年,有意思的是这个通车时间,也正赶在另一次差点酿成热战的中印边境冲突,从中似乎也可以看出,交通能力增长与印度当局战争冲动的正相关性。所谓兵马未动粮草先行,如果引申一下,应该还有一句:粮草未行,道路先修。

按照1986年印度制定的针对中国的“猎隼”计划,印度确实有将阿萨姆平原上的装甲部队迅速部署到北岸的企图,显然仅仅依靠直升机和萨莱铁路桥还是嫌不够的。

笔者没有找到战略桥梁的确切定义,但是如果可以支撑印度的军事冒险,应该担得起“战略”这三个字。关于这座公路桥没有找到承重资料,不过看起来,通过T72这样的坦克,应该不成问题。

继续溯江而向东240公里,可以找到第三座大桥,仍然不是今天的主角“多拉萨迪亚”大桥,这座桥的发音似乎叫“伯吉比尔”,附近有同名的小镇,从照片上看是一座公路铁路两用桥,上面为公路,下方为铁路。去年年底的照片如下,还没合拢。

按照印度国内新闻,这座桥本该在今年3月竣工,但是并没有听说印度总理已经去剪过彩的消息,可见还未完工。

该桥1992年立项,2002年开工,现在已经2017年,竟然还没建好,据说是因为河流汛期无法修建,一年只有几个月能够施工,所以拖延了工期,也许印度人是利用枯水期河道里露出沙洲的时机施工的?笔者不懂工程,所以他们说什么是什么吧。

草草测量了这座桥的长度,如果计算引桥,长度肯定超过9.15公里,大约有12公里长,显然比这次要谈的多拉萨迪亚大桥更长,从照片上的完成度看,也许明年可以完工,估计到时候穆迪还得来一次。从位置和桥梁功能看,这座桥的战略价值似乎比“多拉萨迪亚”大桥更高。

这里提一句题外的,这座桥非常靠近驼峰航线起点的汀江机场,汀江机场目前已经废弃,不过附近还能找到部署印度第102中队几架苏30MKI的贾布瓦机场。有兴趣的话,可以在谷歌地图上找一找,贾布瓦机场,坐标北纬:27°27'37、东经:95° 6'57。

继续向东北大约100公里,才是主角多拉萨迪亚大桥。位置在北纬:27°48'26、 东经95°40'33上。

看到照片其实有些失望,竟然只是一座双向两车道公路桥,值得一提的是,这座桥非常靠近察隅,始建时间是2011年,工程速度算是比较快的。

不知道是不是巧合,印度在布拉马普特拉河上造桥的顺序,是自西向东的,四座桥开始修建的年份分别时1958、1965、2002、2011年。不过由于位于贾布瓦空军基地附近的“伯吉比尔”桥工期拖延,所以竣工时间被打乱了。当然,因为印度公路计划,也是沿河向东缓慢扩张,所以整个顺序不难理解。

一般认为,布拉马普特拉河是雅鲁藏布江的下游,不过从地图看,布拉马普特拉河显然还有其他水系来源,比如这座多“拉萨迪亚”桥,应该与雅鲁藏布江没什么关系,流经这座桥的河流上游,可能是阿玉河或者恩姆拉河,水流比较缓和,这可能是这座桥按期完工的原因之一。

再往东,还有一座不知什么年代留下的铁索桥,没有通过车辆的能力,这里就不做讨论。

印度人向来骄傲而又直白,从不讳言工程后面的军事目的,相反总是怕别人不知道,比如这次大桥竣工,首先提到的不是通车能力,而是通过坦克的能力。

不太关心这方面信息的人,可能惊叹于一座长达9.15公里,还可以通过坦克的桥应该很接近一项工程奇迹?毕竟我们一般人每天走的路也没9公里那么长。

京沪高速铁路丹阳至昆山段特大铁路桥,全长164.851公里,是世界第一长桥。由4000多孔900吨箱梁构成

这座桥真的那么神奇?恐怕不然,如果中国造出这样一座桥,应该不会劳烦总理级别去剪彩,省长也未必去。即使随便用“中国最长桥”这样的关键字去搜索,发现印度这座桥立即就显得不那么高大上了,因为中国修建最长的桥,当然也是世界最长桥,竟然有165公里长。必须承认,看到这个数字时,笔者着实也吓了一跳。

然后再搜索维基百科上的世界前500长桥梁列表,其中所列入的桥梁大约七成是中国造的,由于列表太长没有进行仔细统计,但是9.15公里这个长度,只能陪坐末位,超过这个长度的中国大桥,至少有200座。

当然,本着实事求是的态度看,我们也必须清醒地认识到,“多拉萨迪亚”大桥的建成,也确实会对控制线附近双方实力对比,造成一些有利于印度的改变。

事实上,随着这座桥建成,印度已经初步完成了在布拉马普特拉河全流域的交通枢纽布局,铁路、公路、桥梁齐头并进,虽然用中国标准看,简直是慢动作,但是他们按部就班从未停止,接下来应该会出台政策,迁徙大量的人口涌入这条河的北岸。

必须面对的一个事实是,正是这座平平无奇的大桥,确实将印度在这一带所占据的地理优势,更加充分地发挥出来了。

印度人固然在抱怨布拉马普特拉河难以驯服,但是这条河在进入阿萨姆平原后,已经平和了很多,只是变得宽阔了一些而已。阿萨姆地区平均海拔并不高,气候温和。相对而言,中国在整个中印控制线附近,所需要面对的地理环境,远比这里要险恶上不知道多少倍,大规模工程所需面对的困难,也远不是汛期河水上涨这样小儿科的“难题”。

我国自上世纪50年代末,就一直试图修建一条进入墨脱的公路,62年开战前,抢修了一条骡马可以通过的山间小路。后来继续修路的努力也进行了很多次,也通车了很多次,但是最终因为塌方频繁,通车情况仍然还是很不理想,目前仍然在修建第二条进入墨脱的公路。总之,所有这些努力,也势必因为极端恶劣的地理环境,而变得非常艰辛。

不难看出,印度与中国对抗,手上最有利的一张牌不是60吨的坦克,而是优越的地理环境。这种优势表现在和平时期扩张人口,战时的后勤补给能力上,假设再有第二次中印边境战争,印度从西方得到的援助,可以迅速从加尔各答上岸,运至提斯普尔。期间需要通过1400公里的铁路运输,海拔大约上升80米。

我国面临的则是世界屋脊的地理困境,或许用绝境更贴切,毋庸置疑,地形也必然造成实际战争能力的消长,如果把问题简化,也就是为什么印度能够在控制线附近,长期维持比我们多得多的军队的原因。在根本解决这个问题前,对印的军事行动只能是短促的,军事威慑也是有限的。

印度铁路(资料图)

我们常说战争打的是后勤,这句话无疑是经过反复实践而得出的正确结论。强大如苏联,在入侵阿富汗的初期迅速控制了局面,但是因为通过兴都库什山的补给线异常艰难,使得其在长期化的战争中无以为继,最终认栽滚蛋。又比如二战期间,日本在缅甸战役初期一样顺风顺水,打的盟军丢盔弃甲,但是在英帕尔一役,因为后勤供应出现问题,被英军打的全军覆灭。

如果研究这些历史,就不难得出结论,战争初期的胜利是容易的,至少相对于如何结束一场战争而言,是不难的。

1962年对于中国不是好年份,就发起战争的决心而言,无论天时还是人和都很勉强,地利就更糟糕。能够趁着古巴危机制造出的一点点政治松动的窗口期打一下,在大雪封山,物资耗尽前撤回来,始终紧握主动权,这场战役背后蕴藏的政治智慧,甚至可以作为政治家必修的典范。

当然上升到寸土必争的政治正确上,确实很难接受胜利后的撤退,因为军事毕竟是政治的延伸;但是军事上,计较争一城一地的得失往往是不智的。政治正确和军事正确应该如何取舍?笔者认为,只有打得赢的战争才能延伸政治主张。实际上,即使在中印开战前几年前的平叛战争时,我军的部分物资还要靠印度来解决的,可见当时国内的进藏路线有多难走,而印度应该也充分看到了自己的地利优势,才敢有恃无恐叫板中国。

1962战役的目,其实就是让印度看到我们用兵的决心。看到这种决心前,印度心理上处于优势,军队处于攻势。这一仗之后,印军心理上就一直处于劣势了,直到今天也是如此。看不到这层意义,也就不容易理解为什么印度要在前沿维持那么庞大的兵力,与远少于它的解放军对峙。在边境驻扎重兵,本质上是一种自甘弱势的防御状态,时刻提防着解放军居高临下冲下来,自己来不及调动人马。

60吨的印度坦克,阿琼Mark II

印度所挟的地利优势,也并不在于维持大量军队温饱上,其不断地推行移民政策,是比十万大军和60吨坦克更有威力的一张牌。

不过,移民政策也绝非无懈可击,如果用多拉萨迪亚大桥(DholaSadiya)作为关键词搜索,就会发现除了排列首位的莫迪即将访问的新闻,排列第二位的,是这座大桥在今年年初被游击队袭击的新闻。报道称,1月份有两名警察在引桥施工区域巡逻时被武装分子打死。报道没有提及武装分子派别,但是至少可以看出,当地的治安形势不容乐观,并且武装分子就是冲着大桥去的,他们显然不喜欢这座大桥,以及大桥带来的所谓繁荣和人口翻番计划。

追根溯源,阿萨姆地区原本是英国从缅甸国王手里抢来的,虽然后来整个缅甸也被英国吞并,但是行政区划就留在了印度,印度独立时,也就继承了阿萨姆以及附近的其他几个邦的统治。这当然也是英国留下的大量遗祸中,不算起眼的一个。

阿萨姆邦的茶叶可以说是印度的一项重要经济来源

阿萨姆以及周边地区的居民,无论是从语言、宗教或者长相上,都与次大陆上的印度人完全不一样,所以该地区分离主义势力一直蓬勃存在。比较熟悉的有左翼的曼尼普尔毛派游击队和阿萨姆联合解放阵线(ULFA)。这些游击队或多或少都有分离主义倾向。

当然国际社会从来不会关注印度境内的这些反抗运动和镇压反抗而发起的军事行动,这使得印度可以很好地掩盖族群和边疆问题。就在印度反复打达赖这张牌的时候,我们至少应该注意到它自己其实就是一个千疮百孔的蛋。

从人类战争史上看,天时、人和总是在不断变化,博弈双方,也都在积极地等待有利于己方的时机出现,但是唯独地利似乎是不太变化的。简单说,除非使印度失去整个西古里走廊以东全部七个邦的领土,否则都很难颠覆这种先天地理环境,造成的供应线较短的优势。(有兴趣的读者可以参考下本文作者的军事小说《国家意志》)

不过从南海填岛开始,不可能的事情正在慢慢发生了转变,事实表明,一旦我国将过剩产能充分运用在起来,让世人看不懂的奇迹还就真的发生了。如果善用这项能力,就可以弥补很多地利上的先天不足,给对手施加巨大且有型的压力。虽然愚公移山的行为,看似缓慢而又笨拙,实则威力巨大,因为在运用这项能力上,我国并不存在可以匹敌的对手,对于建造这样一座很普通桥梁都要庆祝一番的印度,自然就更不在话下。

美济岛、渚碧岛、永暑岛卫星照片等比例对比图

中印对峙至今,印度所挟的优势无非就是那几张牌。首先是先天地理环境造就的较短的补给线,这正是对峙长期化的症结所在。

其次是友好的国际环境,印度在武器采购上左右逢源,使得军工实力平平的印度,可以通过获得先进武器,得到军事对抗的本钱。比如印度采购的支奴干直升机和M777轻榴弹炮,就是为山地作战而量身定做的。而我国长期以来唯一可以穿越多雄拉山口的黑鹰直升机,却因为禁运而无法得到补充。

CH-47吊运M777榴弹炮

应对以上两点,并没有捷径可走,无非是“大巧不工”四个字,必须认识到印度拒绝边界谈判所造成的中印对峙,势必是长期化的,所以也无需与之争一日短长。只要运用我们的力量,将世界屋脊上道路建设好,将可以通过多雄拉山口的国产直升机大量生产出来,以及其他诸如此类的事情做好,压垮大象的那根稻草迟早会降临。

如果冷静观察,就应该看到,在控制线附近几十年的对峙中,印度已经慢慢陷入相当的被动当中,这种被动暂时还能靠十倍的兵力来弥补,但是这种维持庞大兵力的消极做法,显然是有长远危害的。

所以我们看到,无论是C17运输机,还是支奴干直升机,印度的采购量都非常少。为了在山地形成均势,印度组建了世界上一半的山地师,大量采购军备的军费就被这些没什么进攻能力,用途单一的轻装部队吃掉,恶性循环的结果是时至今日,印度还在组建新的山地师,此消彼长的趋势已经十分明显。

而多拉萨迪亚大桥的修建,对于暂缓中印两军间越来越大的的差距,所起到的作用毕竟是有限的,中国只需按照自己的节奏继续做自己的事,耐心等待机会,相信会等到印度会自乱阵脚的那一天。

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吴俊

吴俊

独立撰稿人,小说《国家意志》

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来源:观察者网 | 责任编辑:王宇波
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