3月17日，中国铁路总公司正式挂牌，承担铁道部的企业职责

我国铁路系统由铁道部总揽，因此只要战略需要或经济发展需要，铁道部即可根据国家政策指哪打哪，发挥极高的工作效率，满足国家战略和经济发展需要。

2013年两会期间，机构改革再次启动。本次改革方案中，有关铁道部的撤并引起社会各界的激烈争论，在网络上更是反对声一片。

铁路系统实施政企分开的方向正确，但时机上有些过早和过于匆忙。道理很简单，在世界正从过去几百年海权独大过渡到陆权、海权平衡发展的战略期，在高铁已成陆权回归最重要战略利器之时，在我国高铁近几年发展取得辉煌成就的时刻，在我国进入经济结构转型、产业升级的关键阶段，大动筋骨地改革运转高效的铁道部，客观上形成发展上的战略隐忧。

铁道部管理效率与效果如何？

铁道部被批评已非一日，但媒体的批评是否能够成立，尚需在对比中评判。

与其它国家相比：目前，我国铁路运营里程世界第二，接近10万公里；高铁运营里程和电气化铁路里程均居世界第一。据统计，2000年至2012我国铁路运送旅客累计高达167亿人次（2012年运送旅客更是高达18.93亿人次，发送货物38.92亿吨，其中仅春运40天运送旅客就高达2.21亿人次），其中每亿人次重大事故死亡人数1人，同期日本为9人。印度铁路事故更是世界第一，每年至少300次左右的铁路事故，十年共造成四千多人的死亡。印度在铁路运力和管理能力上与中国均不可同日而语，前两年还出现过火车跑错轨道一千多公里后才被乘客发现的事故。

我国铁路自1995年以来几乎未涨过价，18年基本未涨价的铁路是老百姓最安全、经济、实惠的出行方式。在此期间，汽车客运价格普遍上涨了3到4倍。然而，哪怕是近几年才建设、暂以中高收入者为服务对象的高铁，其价格也只有机票的一半。与其它发达国家的高铁相比，我国高铁每公里平均票价为0.04欧元，速度不如中国的德国高铁每公里平均票价高达0.27欧元，日本高铁每公里平均票价也达0.22欧元。

我国高铁之所以能做到大规模、高效且低成本的运营，其根本原因在于，我国拥有高铁技术超过90%的自主知识产权，同时又拥有强大的装备制造能力和建设施工能力。而这一切，又恰与铁道部强大的管理能力密切相关。

高铁提速中国，图为京沪高速铁路5双块式无砟轨道施工。

与其它行业相比：我国高铁的发展，从2004年1月通过第一个《中长期铁路网规划》起，仅用三年多时间，就在2007年4月实现铁路第六次大提速，繁忙干线提速区段时速达200至250公里，这是当时世界铁路既有线提速最高值。与此同时，“和谐号”动车组开始驶入百姓生活中。 2008年年2月，铁道部和科技部签署计划，共同研发时速380公里的新一代高速列车；2008年8月1日，我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。随后，京广、郑西、京沪、哈大等高铁线路相继开通。如今，由中国南车研制的更高速度试验列车，在国家高速列车系统集成实验室滚动平台上，创造了时速605公里的国内实验室最高速度。

与高铁形成鲜明对比的行业，较为典型的是汽车行业。自上世纪80年代以来，我国汽车行业就进行了市场化改革。如今，30多年过去了，我国已发展成为世界第一大汽车制造国和消费国。然而，纵观我国汽车业，拥有自主知识产权的产品凤毛麟角不说，自主品牌在中高级车当中仍难有真正的竞争力，甚至连一种高性能的汽车发动机都没有研发出来。

另一个可比较的行业是通信行业。我国通信行业自1998年邮、电分营以来，改革已进行了15年。如今，在3G国内通信市场上，虽然标准占据三分之一天下，但包括核心技术、终端芯片方面，我国仍然受制于人，去年我国进口芯片就高达1650亿美元，手机终端CPU仅有华为研发成功。

另外如计算机行业，从开始就是市场化经营，但我国虽然拥有联想这样的计算机终端公司，但计算机里边的处理器、硬盘、内存三大件却全部都是国际品牌。

现实表明，铁道部管理上虽有瑕疵，但瑕不掩瑜。铁道部的管理，不但效率较高，效果也很好，每年我国的火车转运量和近几年高铁技术的飞速跨越（外媒评价，7年跨越德、日、法30年才取得的成就），就是最好的明证。这也说明，当前体制不但没有遏制铁路系统发展，反而促进了铁路系统的发展。

铁道部撤并理由之疑

综合各方面消息，撤销铁道部的原因有三：近些年形象不佳，亏损与负债率太高，腐败。先说形象不佳。铁道部的形象不佳主要体现在买票难、车上服务质量不高等。但这一切源于我国人口众多、2000年后特有的民工潮、铁路运力长期不足及铁路职工长期待遇过低的综合矛盾导致。特别是长期运力不足、火车高负荷运转的情况下，依然难以完全满足社会需求，如此当然购票会困难，车上的服务当然也会不佳。

事实上，我国铁路在世界上运行效率最高。以2006年为例，我国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路1/4的运输量，创造了四个世界第一：旅客周转量世界第一，货物发送量世界第一，换算周转量世界第一，铁路运输密度世界第一。

我国铁路系统运转不但高效，而且安全，还是低成本，这在世界上不得不说是一个奇迹。2012年，我国的铁路客运量接近19亿，国庆节和春节期间客运量更高达3.8亿。世界上能承受如此巨大人口流动，特别是短期如春运、国庆长假这种短期超大规模人口流动，并保证安全、快速运行而不乱，除中国铁路外，恐怕没有任何一个国家能够做到。所以，铁路近些年形象不佳，是我国历史发展阶段所造成的矛盾，并非中国铁路运行效率不佳或不安全所致。

关于亏损与负债率。公开资料显示，铁道部资产4.3万亿，负债2.66万亿，资产负债率61.81%。60%多一点的负债高吗？对于企业来说这样的负债率属于正常范畴之内。不妨拿航空业和高速公路行业做一个简单对比。我国航空业的整体负债率在80%左右，金融危机爆发的2008年和2009年，部分航空公司负债率更超90%。据统计，我国高速公路行业负债率平均也在80%左右。铁道部的负债率相比这两个行业，低接近20%，说铁道部负债率高有些牵强。铁道部的债务主要是近几年快速上升的，其根本原因是近几年高铁建设投资导致，高铁建设投资的约80%来源于银行贷款。

如此，负债率过高作为撤销铁道部的理由并不充分。一方面，铁道部负债率并不高；另一方面，根据专家预估，铁道部总资产也远不止4.3万亿。 

 

 

 

 

 

关于铁道部资产，全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在接受 《每日经济新闻》采访时表示，仅近10万公里的铁路线路，按每公里2亿人民币估价计算，就是20万亿的资产，更别说机车、厂房、土地、商业地产等等。根据王梦恕院士的估计，铁道部的总资产加上铁路、机车、厂房、车站等等，再加上地方铁路局，总资产应超千万亿。而根据民间的一些预估，如将车站附近属于铁路局的商业地产、铁路局的网点资源等等都计算进去，我国铁路的市场估值可能达数千万亿。

综上所述，铁道部资产当前的评估方式显然有巨大口径问题，即现有所核算资产覆盖范围和会计口径，与当前市场化的会计口径有巨大差异。以世界拥有铁路线最长的美国为例，其资产评估是加上通货膨胀系数加成，来核算即期铁路资产的，这就意味着其铁路资产是不断随着市场价格上涨而不断升值的。

另外，铁道部的负债大部分是高铁建设负债。在经济活动中，任何新项目、新产品都是先有投入后有产出。虽然我国开始高铁建设时间还很短，但是2009年12月26日投入运营的武广高铁2012年4季度已实现即期盈利，2011年6月30日投入运营的京沪高铁实现即期盈利已无悬念，连短途的京津高铁实现盈利都指日可待，2010年10月26日开始运营的沪杭高铁更是国内第一个实现即期盈利的高铁。中国高铁这种超预期的市场表现，完全得益于我国巨大的人口基数。在巨大人口基数和经济持续发展的大背景下，可以预见，再过10年，我国高铁在全球经济中将是多么优质的资产。

在上述情况下，给铁道部扣上一个负债率过高的帽子是否欠妥？

关于铁道部的亏损。我国铁路一直担负着社会福利运营的角色，因此铁路自1995年来几乎没有涨价。以2012年我国铁路货运货物周转量完成28891.9亿吨公里计算，货运每吨公里涨一分钱，就会直接带来289亿元的利润，如涨两分钱就是超过500亿元的利润。铁道部2012年亏损不足百亿，铁道部的盈利主要也是由货运部分承担，只要将货运价格提高一分钱，铁道部立刻会转入盈利。事实上，铁道部在2009年盈利27亿元，2010年盈利1500万元，2011年上半年更是盈利高达42.9亿元。正是2011年7月23日甬温线动车组事故，导致全国高铁建设大面积停工停建，才使得铁道部资产负债表急剧恶化。

至于腐败，与市场化多年的公路系统相比，铁路系统的腐败并非更为严重。譬如，以河南省交通厅为例，接连四任厅长都因严重腐败而伏法。而且，从各地公路、桥梁的施工质量情况看，公路也要远远差于铁路，公路桥质量事故和高速公路质量事故时有发生，而铁路却基本没有。腐败当然要治，但那也是社会各界和政府各层全方位的治理，绝非撤并铁道部就能解决腐败，当然也不该成为撤销铁道部的理由。

铁道部撤并隐忧

隐忧一：撤并或影响我国战略机遇

自西欧大航海时代以来，世界就由陆权主导转入海权主导。海权时代的到来，颠覆了世界政治、经济游戏规则，过去陆权社会经济运行模式逐渐被替代，海权强国逐渐统治世界。无论是葡萄牙、西班牙还是荷兰，再或是后来一度无比强大的日不落大英帝国，哪怕20世纪至今的美国，他们的强大都是立足于对海权的统治。这种统治，主要动力根源是经济的，主要原因是海上贸易效率远远高于陆路，使得海上贸易经济在过去数百年一直统治全球经济。如此，谁统治海洋，谁就统治了世界。

但是，这一切因两个因素而被打破。

高铁的普及应用，改变了过去海上运输效率大大高于陆地的现实。这一改变，直接结果是将结束海权统治世界的格局，陆权的重要性将在未来百年得到巨大复苏。百年后，陆权海权将是并重的发展格局，而在近百年内，却主要是陆权回归的时代。

在陆权大规模复苏的历史背景下，我国高铁迅速崛起，俨然成了未来欧亚大陆经济整合的核心工具。在这样的战略机遇面前，我国高铁的巨大发展将直接改变我国在欧亚大陆和世界经济格局中的地位。基于这种历史现实，中国快速在国内建设高铁，并加速向包括东南亚、中东和欧洲扩展，将非常有利于未来我国的国际战略地位和经济发展。

然而，我国高铁2011年因7.23动车组事故停工近一年，现又要撤并铁道部并进行大改组，这会直接影响我国高铁建设的效率。高铁晚建设几个月，成本就会大增。譬如，郑西高铁2005年9月25日正式开工，当时建造成本仅7000万元每公里；而京沪高铁2008年4月18日正式开工，时隔两年半每公里成本就增长到1.7亿元。更重要的是，因高铁建设延误而贻误的国家战略机遇，可能将一去不复返。

过去，我国铁路系统由铁道部总揽，因此只要战略需要或经济发展需要，铁道部即可根据国家政策指哪打哪，发挥极高的工作效率，满足国家战略和经济发展需要。若单从企业经营角度说，在战略上极其重要但经纪商却必然亏损的青藏铁路、川藏铁路等，定然不可能修建。相反，如果铁路由一个个的具有区域性的公司来控制，其结果诸如武汉、南昌、长沙、合肥四省规划的省际经济战略规划就很难成行。未来经济发展模式是陆权回归的时代，在这种大背景下欧亚大陆正在加速整合，三条欧亚大陆桥将因为高铁的出现而出现翻天覆地的变化，中国已占据战略主动。若铁路最终分成多个局部公司，则很可能导致中国丧失欧亚经济整合的主导权。

隐忧二：撤并可能影响经济结构转型与民生

我国铁路一直承担着社会福利职能，故车票价格自1995年后基本没动，货运价格也一直维持低水平。铁路低廉的运价，给我国经济发展带来了巨大好处，大大降低了社会经济运行成本，对提高中国经济竞争力居功至伟。关于铁路运费在经济中的作用，王梦恕院士在采访中也说，现在每吨公里涨1.5分就不得了，涨两分三分全国物价都要调。

试想，在我国进行经济结构转型，提振内需的节骨眼上，进行铁路改革涨铁路运费，会直接提高商品内贸的物流成本，在我国物流成本本就大大高于西方的情况下，内贸成本的提高会直接抑制消费，抑制经济结构转型。当然，高铁若真的停建，必然全方位影响我国高端制造领域，更会加重我国产业升级的困难。

我国居民收入方面，近些年贫富差距大幅拉大，中低收入阶层的收入增长缓慢，在这种情况下突然提高中低收入者的出行成本和消费成本，又会直接影响民生。

 

隐忧三：改革有国有资产流失之虞

 

 

今年两会期间，时任铁道部部长盛光祖接受记者采访，在谈及新组建的中国铁路总公司时说：希望社会资金积极投入，现在有很多投资公司，也鼓励外资投入。在铁道部改革刚刚开始之际，就希望外资介入，这让很多人有了国有资产可能因此流失的担心。

关于国有资产流失的争论近几年从未停止，特别是诸如中石油、中石化境外上市，我国商业银行以极低的价格引入境外资本等等都是争论的焦点。譬如，中石油在美国上市融资仅29亿美元，但四年竟给境外投资者分红累计高达119亿美元（约800亿元人民币），分红超过融资额度的4倍。仅2005年，中石油就向美国投资者分红600多亿元，远远高于融资额。相反，中石油在2007年10月在国内A募集资金高达662亿人民币，中石油上市五年来向A股投资者分红平均每年每股只有0.27元，而中石油A股上市价却是16.7元（H股的中石油发行价仅为1.6港元）。按照现在中石油股价不到9元和现有分红标准计算，A股中石油投资者要收回成本需要144年。这相当于融了国内投资者的钱，分给了境外投资者。

如今，针对铁道部的改革，考虑到铁道部资产的严重低估，若此时引进外资或在海外上市，则可能再出现如中石油那样的情形。特别需要指出的是，我国铁路基本是货运补贴客运，热门线路补贴冷门线路。在这种现实背景下，在改革以引进外资和民资为方向指导的背景下，资本追逐的一定是能够获利的线路，若将优质线路让给民资和外资，那常年亏损的线路谁来补贴？这也是国有资产流失的另一种担心。

而且，由于高铁正处于高速发展中，世界物流运输模式正发生颠覆性变化，这意味着铁路未来资产的升值、成长空间巨大，此时若大规模引入外资，岂非将高成长利益拱手让人？更何况，铁路作为公益性运输工具，一旦完全资本化运营，其公益性质必然下降，这又会直接对社会秩序造成负面影响。因此，就现阶段来说，铁路资产不适合进行上市运作，原铁道部运作高铁的模式和经验应保留，从而保证我国高铁能够获得持续稳定的高速发展。而引进民间资本和外资，更要慎重行事。

隐忧四：引入外资、民资后，国家补贴压力增大之忧

最近几年，关于铁道部改革以及铁路私有化的声音甚嚣尘上，好像任何问题私有化了就能瞬间解决所有问题。事实上，铁路私有化在国际上也不乏先例。这些例子中以英国和日本的私有化最为典型。英国铁路私有化的前后反复已为国人所熟知，这里只谈日本的教训。

日本于1964年成立铁路建设公团，地方铁路线的建设费用由国家负担，但铁路营运的经营赤字仍由铁路部门承担，且新干线的巨额建设费用最终也直接核算到了铁路部门名下。如此一来，日本铁路部门累积下的巨额债务和利息，因为收入不足不但无法减少，还越滚越大。为减轻债务，日本政府决定对国有铁路进行私有化。1987年，日本铁路被私有化，分拆成了6个区域性客运铁路公司与一家全国货运铁路公司。公司的经营权虽然分给不同的公司，但债务却大部分留给了国家。日本原来的铁路部门累积负债的37.1万亿日元中，25.5万亿日元都被留给国家清偿（具体由铁路清算事业部负责），11.6万亿日元由新成立的机构分担，对预计经营可能困难的北海道日本旅客铁路株式会社、四国日本铁路株式会社、九州日本旅客铁路株式会社免除债务负担。这意味着，民营化后的铁路拿走了日本铁路的所有运营权，却只拿走了31%的债务责任，其它69%的债务全部扔给了日本政府。之后，私有化后的日本铁路裁员一半，经营当然大有起色。

然而，由日本国家承担的25.5万亿的债务，经过11年清偿，直到1998年10月22日负责清算债务的清算事业部解散为止，欠款不但没有减少，反而增加了2.8万亿日元，达28.3万亿日元。清算债务事业部解散后，还款事宜由行政部门铁路建设运输设施设备支援机构的相关事业部接管。28.3万亿的债务当中，有16.1万亿日元需要支付利息，这部分债务被直接计入国家直接负债，另外3.04亿则由铁路建设运输设施设备支援机构负责清偿，而其它8万多亿日元的债务则直接进行撇账处理。历史证明，日本的铁路改革是债务全民负担，利益则归私有。

有人在网络上提出疑问：如果中国也进行这样的改革，那么对国家有什么好处？对老百姓有什么好处？

更有人建议，应在铁路私有化的同时，将路网和经营分开。铁路网由国有公司经营，铁路运输服务则直接私有化。若真的路网与经营分开，且铁路运输进行私有化经营，一方面会造成亏损路段将无人经营不得不甩给国家，国家必然要为亏损路段进行补贴的困局；同时好的路段则会受到资本的亲睐。然而，哪怕如此，在经营过程中完全可通过利益输送、恶化经营来实现利润转移，从而以经营不善为由向路网公司压价，甚至可能伸手向国家要亏损补贴。当前，铁路经营不但不要国家补贴，还保持了低成本、高效率运营，资产还在不断增值。然而，一旦我国铁路化整为零，经营不善，到时国家迫于民意压力可能不得不用高价重新收回。这种情况，在我国煤炭市场化过程中就出现过。山西煤炭行业市场化过程中，大量煤矿被低价出售给私人，资本的逐利性与监管不严，致使我国矿难频发。最终，政府不得不高价从煤老板手里再买回煤矿。如今，国家对煤炭行业进行统一管理，矿难发生概率明显降低。

从政企分开的长远发展趋势看，国有资产最终实现社会化经营是大势所趋，政府不可能代替市场和企业；从当前社会经济运行规律角度看，国家层面的资本统一战线，有利于我国经济的长远发展。未来真正的方向是将国资、民资和外资全部融汇为一体，让资本在逐利的同时真正做到“为人民服务”方为上策。

站在世界发展大势角度看，若我国在未来十年抓住战略机遇，大力发展高铁，十年之后我国高铁将获长足发展，确立我国在未来国际博弈中的战略地位。到那时，再进行铁道部的市场化改革，或许会更稳妥，不但有利于我国高铁继续加速向外拓展，还能在社会化融资过程中将国有资产卖个好价钱，并在稳抓融汇民资、外资过程中更加促进国资的保值增值。