【8月10日上午，由中央网信办网络新闻信息传播局指导、西藏自治区党委网信办主办的“喜迎党的十九大·全国网络媒体西藏行”活动在拉萨启动。

为深入贯彻习近平总书记系列重要讲话精神和喜迎党的十九大胜利召开，此次全国网络媒体西藏行活动努力深入基层、深入一线、深入群众，倾听西藏各族群众心声，了解基层发展变化，讲好西藏发展进步的故事。

此次活动共有人民网、新华网、中国经济网、观察者网、西藏日报、中国西藏新闻网、中国西藏之声网、西藏发布、凤凰网等50余家区内外网络媒体参与，媒体团分赴林芝、日喀则两地，深入基层进行为期一周的大型实地采访报道。

8月10日上午，由中央网信办网络新闻信息传播局指导、西藏自治区党委网信办主办的“喜迎党的十九大·全国网络媒体西藏行”活动在拉萨启动。（中国西藏新闻网图）

西藏自治区党委网信办负责同志在启动仪式上说：“希望网络媒体采编人员，通过自己的切身感受，创作出‘飘糌粑香、冒酥油味、展高原美’的网络作品。”

观察者网今起刊发系列原创文章，努力将真实的西藏展示给海内外网民。】

8月9日

和几乎每一次出差一样，我的第二次西藏之行又是在航班延误中开始。

之前，得知被安排参加“喜迎党的十九大·全国网络媒体西藏行”报道时，我心里一惊，中印洞朗对峙问题还没解决，这个时候去日喀则或者林芝是不是有什么大新闻？这两个可都是边境市。前年9月曾经去珠峰脚下的日喀则采访报道，那里是上海的对口支援地区，这次会不会有什么惊喜呢？

9日当天，我的航班是上海-成都-拉萨，在上海就延误了两个小时。由于拉萨的暴雨以及为前一天的九寨沟地震救灾让路，在成都又延误了三个小时才起飞，然而就在距离拉萨不到半小时，庞大的A330客机准备降落时，空乘通知我们返航成都……

“失之桑榆，收之东隅。”奇妙的旅途总是在意外中开启，航班取消后，航空公司安排住宿，跟我同屋的是一位浙江对口援藏的眼科医生，他要前往那曲为当地的白内障患者免费做手术。听他讲了几个故事，我对航班取消的怨念也减轻了几分，算是阴差阳错碰到好素材了，我决定为这些“光明使者”们写一个故事，当然，这个故事要放在后面讲。

10日上午八点，在离开家门27个小时之后，终于抵达了拉萨。出机场的瞬间，一种疑似高原反应的眩晕感还是涌了上来，上次赴藏高反的阴影扑面而来，不会那么重吧，我在心里还是略有嘀咕。

到宾馆和全国网络媒体的伙伴们会合，一起出席了简短的启动仪式，我也明确了自己的分组：去林芝。而在驱车前往目的地的路上，我们充分见识了什么叫做“基建狂魔”。

我们是沿着著名的318国道（其实应该叫做国道318线）向东走，这条路在2006年被《中国国家地理》杂志评为“中国人的景观大道”。

318国道全程路线图（图片来源网络）

这条路起点是上海人民广场，终点是中尼边境樟木友谊桥，自成都以西，318国道拥有从成都平原到青藏高原的高山峡谷一路的惊、险、绝、美、雄、壮的景观，每天都会有徒步、骑行和自驾的人从这里前往西藏，堪称驴友和小清新心中的“圣路”。

世界上海拔最高的公路特长隧道在建

国道318线林拉公路米墨段改造后。（央视网图）

傍晚——只是时刻上的傍晚，但此时西藏是半下午的时候，我们到达了米拉山隧道施工现场。

米拉山隧道是国道318线林芝至拉萨段高等级公路改造工程的控制性工程，位于西藏林芝市工布江达县与拉萨市墨竹工卡县相界处，隧道全长5.72公里，整个项目全长18.18公里。

在隧道入口处，米拉山隧道建设项目指挥部副指挥长陈蔚林向我们介绍，拉林高等级公路改造工程按照双向四车道一级公路标准建设，设计速度80公里每小时，全线采用沥青混凝土路面。建成通车后，米拉山隧道将成为世界上海拔最高的公路特长隧道。

隧道进口海拔4752米、出口海拔4774米，分左右两个洞。“目前，米拉山隧道地质极差，基本上为IV级、V级围岩，再加上隧道内出现大量涌水现象，围岩遇水变成泥，这给施工带来了很大的难度，严重影响了隧道开挖进度。”米拉山隧道建设指挥部总工程师王亮说，米拉山隧道出口在正常围岩条件下，2016年3月至7月平均每月累计进尺95米，目前平均每月进尺55米。

目前米拉山隧道左洞累计进尺4003米，占左洞总长度5727米的70%；隧道右洞累计进尺4080米，占右洞总长度5720米的73%。

穿上水靴、带上安全帽，我们跟着工程师进入施工隧道内部作业面，内部设是轰鸣的施工机械声，工人们在各自的岗位上忙碌。真的是一种奇妙的感觉，这么多年来，为中国的超级工程写了那么多文章，而今才有机会进入一项超级工程的内部实地采访。

米拉山隧道内部施工场景。（观察者网图）

陈蔚林副指挥长介绍，米拉山隧道地处高海拔严寒地区，低气压、低含氧量和低温严寒等因素不仅对施工人员的生命安全造成威胁，同时还导致施工人员和施工机械工作效率的大幅降低，“机器的效率只有平原低海拔地区的60%”。

这一点想必很多军迷朋友都知道，直升机等装备都有专门的高原型，其原因就在于此。

隧道的掘进主要通过人工凿岩爆破的形式进行，因为青藏高原复杂的地质条件，现在还不适合使用盾构机，但指挥部透露，藏北部分地方已经开始进行试验。

为了加快工程建设，米拉山隧道还在上方挖开了斜井，在共计8个作业面上分成每日三班倒，24小时不停工。据介绍，隧道内外共有1200名工人进行轮流施工，其中隧道内部的技术工人主要来自内地，从事渣土运输的驾驶员有很多是藏族青年。

隧道斜井示意图。（图为重庆涪丰石高速方斗山高瓦斯特长隧道）

出于对数字的敏感，我特地打听了一些工人的收入。总体上，隧道内的技术工种月收入最高能达到一万七八千元，其他也有一万多，而从事运输的驾驶员也能有七八千元的月收入。还好，总之不用“比惨”，也不用去写好人流汗又流泪的故事了。

不过藏族青年为什么不大爱干隧道内部的技术活？这个给我带来了新的疑惑，在接下来几天的行程中，我找到了部分答案。

由于喜马拉雅山脉成山时间尚短，地形较浅，造成了米拉山围岩变动频繁、容水量过大，容易出现软岩变形、断层富水破碎带等问题。隧道开工以来，内部地质变化极大，其中隧道出口从去年7月13日开始出现涌水、软弱变形地质情况，多次出现整体下沉，最大下沉量一度达到了78厘米；隧道进口围岩破碎，出现几次集中突涌水导致大塌方。整个隧道2016年-2017年较大施工险情出现了18次，每次停工处置时间平均在10天以上。

笔者站在米拉山隧道内部的积水中。（观察者网图）

而高寒缺氧的环境对施工工人的身体健康造成了一定的影响，这里的最冷气温达零下28℃，一般工人作业也仅能坚持4-5个小时时间，短的甚至3个小时就要换班。

为此，工人需要“全副武装”，穿雨衣雨裤，保证水进不去。项目部还在工地旁边烧锅炉烧热水，工人太冷了，就带着手套在里面泡一泡取暖。隧道洞口也设立了医疗室，并且施工时不允许工人“边工作边吸氧”，有反应的工人需要换班，以充分保障工人的健康。

当我们向工人们询问一些有“人情味”故事时，腼腆的建设者们却说着说着就回到了隧道施工的技术参数上，最多提到了回家少的问题，而中铁二局米拉山隧道项目部书记许勇就告诉我们，2015年1月来到施工现场到现在，他的体重由170斤降到了140斤。

复杂多变的地质情况及恶劣的自然条件严重影响工程进度，包括隧道在内的整个改造工程项目在2015年4月1日开工，原计划交工时间为今年9月30日，而隧道原计划6个月打通，现在已经18个月还未完工，指挥部现在的目标是争取在年底打通。

而这里的有效工作时间也是4月份到9月底，这也是指挥部现在分秒必争的原因之一。

对于号称“基建狂魔”中国来说，重大工程工期滞后在新闻报道中不太常见，但对此我们也充分理解，工程建设不是过家家，也不是搭积木，不能简单推到重来，而是要对群众和施工工人的生命安全负责。

米拉山隧道还是一条“低碳环保之路”，为了保护生态，挖隧道产生的洞渣并不是随意丢弃，而是最大限度用来填筑公路的路基，减少了取料场及弃土场的使用；隧道内抽水排水也是以清水的形式排出。陈蔚林说，在施工时，他们将原高原草皮进行有效保存，用于后基绿化，隧道的供电采用的是太阳能光伏供电。

曾是18军修筑川藏公路牺牲最大路段

出来后，我们继续乘车颠簸上行，前往海拔更高的斜井内部考察。路上可以看到弘扬“两路精神”的中国特色红色大标语，还有一家“世界海拔最高羊肉汤”店，店主这种以苦为乐的精神让车上的我们忍俊不禁，感觉自己都打开了味蕾，连高海拔带来的高反都被驱走了几分。

米拉山隧道斜井段外观。（观察者网图）

“两路”就是青藏公路和川藏公路，绵延4360公里的两条公路在1954年12月同时通车到拉萨，是世界屋脊上的第一条“天路”，从此西藏拥有了往来外界的金色通道，雪域高原与内地紧密相连。

西藏网信办的一位处长告诉我，她曾从书中记载看到，这一段（米拉山口）是当年18军进藏修建川藏公路（当时还叫康藏公路）牺牲最重的地方。不过遗憾的是，我未能从网络查到相关的伤亡数字，也许需要更专业的资料。

18军是奉命进藏的首批队伍。1950年2月，按照毛泽东主席的指示，10万汉藏筑路大军奔上雪域高原，“一面进军，一面修路”。川藏线上海拔4800米以上的雪山有14座，当年18军的3000多官兵牺牲在这条路上，而海拔5013米的米拉山口就是最后一道关隘，自东向西过了这个垭口，面对拉萨就是一片坦途。

海拔4890米处的斜井洞口噪音比下面的隧道更大，里面条件也更恶劣，施工方和媒体团协调后，只带了我们几个男性记者进入了斜井。

据悉，隧道斜井原设计无水，但从2015年9月27日开始，隧道斜井掌子面出现涌水，涌水主要呈现承压股状水、淋水状涌水，涌水最高峰为38590立方米每天，需要用多达8台发电机抽水，这对斜井及对利用斜井施工主动的正常施工造成了极大的影响，目前斜井涌水量约为20000立方米每天。

米拉山隧道斜井内的作业面。（观察者网图）

因为刚刚听到的川藏线牺牲的典故，我特地询问了施工至今有没有发生过导致人员伤亡的安全生产事故，得到的是否定的回答，我也暗自松了一口气。不过负责人也表示，还是有工人因为工作时高反需要被送下去救治。

我们在斜井里前进了一公里多，才来到斜井的作业面，据介绍，这里工人每天前进的距离大约是2米多。

在米拉山斜井内部走向作业面。（观察者网图）

站在斜井的出口，在背后极其嘈杂的噪音中，联想到之前引起争议的电影《冈仁波齐》，以及观察者网专栏作者、中央党校副教授强舸还为此写了一篇文章《你感慨磕长头的虔诚灵魂，可想过路谁修的？》文中指出，磕长头的现象，很多是在公路条件大幅改善后出现，是现代化带来了“可实践的信仰自由”。

的确，当米拉山隧道以及拉林高等级公路改造项目建成后，行车不用再走原来的国道路线，尤其是不用翻越高程达5013米的米拉山垭口，可以节省6.8公里的路程，时间上过隧道也只需要七八分钟，原先翻山越岭需要二十几分钟，而拉萨市与林芝市之间的行车时间将缩短近一半。

而改造工程没有占用既有的318线，投入使用后可以对货车和小车进行分流，彻底解决交通拥堵现象，对两市及沿线经济社会发展、改善少数民族生产生活条件乃至控制物价都具有十分重要的意义。

至于这条公路通过能力大幅度改善后有什么战略意义，还是交给我们的印度邻居来猜测吧。

从我的角度说，只希望进藏小清新和磕长头的信众，能把一分虔诚和感谢送给我们的建设者们。

据了解，国道318线川藏公路南线是西藏公路网（1991～2020）规划“三纵、两横、六个通道”公路骨架中的两横之一，而国道318线林拉段公路改造工程是西藏公路网主骨架的重要组成部分，是西部大开发省级公路连接线的重要组成部分。该项目是西藏“十二五”公路交通规划中期调整的重点项目之一，也是西藏2013～2017年超常规跨越式发展规划建设的重点项目。

《中国国家地理》2001年发的西藏“三纵、两横”图，现在大部分路段已获得升级改造。

离开工地，登车再出发，中学语文课文《夜走灵官峡》忽然浮现在我的脑海中，像修建宝成铁路 、成渝铁路一样，米拉山隧道的建筑工人也是可爱可敬的开仙（山）工啊，不过比起前辈，他们的软硬件条件毫无疑问都好了太多，这当然是我们社会的进步。

而在这建设米拉山隧道的大军中，也许会有宝情（成）、情（成）渝，以及他们的后人吧。

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