自改革开放以来，中国经历了一场前所未有的现代化进程。这场进程的核心是中国工业能力的大幅提升。

中国工业能力的提升不仅体现在其庞大的生产规模上，更表现在其技术创新和产业升级的能力上。有了这些核心能力的赋能，中国汽车工业得以快速发展。

过去几十年里，中国汽车工业一路披荆斩棘，从最初的“一穷二白”“以市场换技术”，发展到如今的自主创新，并成为全球第一大汽车生产国和消费市场，几乎所有的国际汽车品牌都参与其中。

而到了近十年，我国汽车工业在电动化领域异军突起，自主品牌将电动化作为“换道超车”的重要机遇，率先推出一系列产品并快速迭代，力求实现从“技术跟随”到“技术引领”的跨越。

近期，知名汽车博主Blood旌旗在与网友对谈时，分析过去中国汽车工业的经历及近期的发展形势，对未来中国汽车、中国工业的展望发表了一些观点。

以下是对谈实录：

问：您觉得电动车真的对环境保护有帮助吗？

答：我不觉得它对保护环境有帮助。因为从矿产开采到成品，再到最后整个生命周期的拆解、报废，目前很难有证据说明电动车更加环保。

动力电池回收  图源：新浪科技

问：那您觉得中国政府支持电动车发展的理由是什么呢？

答：简单来说，就是为了这个国家14亿人民的幸福生活。

因为只有产业升级，才能把更多的人拉到高产值的行业中去，然后我们才能挣更多的钱，大家才能买更好的东西，吃更好的食物，穿更好的衣服。

问：对比日本跟韩国，您认为中国传统汽车产业的优势和劣势分别是什么？

答：如果就燃油车而言，我不觉得中国有什么优势，无论是生产、经营、管理还是品牌，又或是全球化的销售渠道，全部都是劣势。

问：那么，对比日韩，中国发展新能源汽车又有什么优势和劣势呢？

答：我们的优势就在于——曾经在燃油车领域的劣势太大了，导致我们在发展新能源的时候少了很多阻力，反而转换成为优势。

因为你的包袱最轻，无论是从政府到企业内部，还是到研发人员个人。

首先你要有思想方面的解放，这一点非常重要。“三个代表”里面有一句话，叫作始终代表先进文化的前进方向，你要有先进的思想才能去指导物质世界更快的发展。

至少在智能电车这条路上，我们走的两个路线是非常正确的，一个是电动化，一个是智能化。

你看比亚迪，它就算不是以电动化起家，智能化也不是很强，但王传福自己说过，上半场是电动化，下半场是智能化。

而这些东西，韩国和日本现在还在讨论中，尤其是日本，目前讨论得很激烈。你在争论的时候就已经生去时机了，这些东西是没什么可争论的！

你不应该去争论这个事情，而是要先去做，做得好不好，我们再去争论。

这就是为什么我们自改革开放以来持续高速发展，因为中国人始终在思想上领先于其他国家。

先进文明代表的是什么？其中之一就是工业化水平到底强不强。那么，工业化到底怎样才能变强呢？就是指导工业发展的理论够不够强。

我们已经以实际行动证明，中国在任何工业化的领域，只要同时起步，我们就能够创造出最领先的理论，然后用理论去影响整个工业化的发展，最后才有机会取得全产业链的胜利。

而且，中国人“取其精华去其糟粕”的本领还特别强。你去看特斯拉，我们很快就接受了特斯拉变革型的智能电车的方向，然后就在这个方向做出进一步的优化。比如，特斯拉的辅助驾驶，我们是全力以赴去跟的；特斯拉不重视智能座舱，但这块我们做得比它好太多了；在特斯拉重视的三电上，我们也做到了比行业平均水平好很多。

图源：汽车之家

这就是为什么我们强大的原因。

你会发现，日本在这两个方面都没有走，还在争论；不要说智能化了，他们连电动化都还在争论，所以未来日本汽车行业电动化算是完了。就算日系某品牌今年年产一千万，也没什么意义。诺基亚在最巅峰的时候，全球市场占有率高达40%；现在该品牌还没达到这个市场占有率呢，我们再看看诺基亚现在是什么状况呢？

韩国在电动化这一块上面确实走得比较快，但在智能化方面就不行了。

很简单，一是受到本土市场的限制。为什么本土市场非常重要？韩国和日本的本土市场非常小，所以注定只能做全球化，而做全球化的话，欧洲跟美国是最重要的两个市场，那就不可避免会受到这两个市场的制约。

但是欧洲跟美国的工业化已经完成很多年了，他们其实也在排斥智能电车这个概念，因为要保护本国原有的汽车工业，比如美国的福特、通用，欧洲的大众和斯特兰蒂斯联盟（Stellantis），他们其实很抗拒的。

图源：汽车之家

韩国车做得好的一点是，他们至少变革了一次，做了电动化，在美国、欧洲市场，甚至全球，电车卖得还不错。但跟中国比，进步实在太慢。

中国现在的产品迭代速度从原来的一代车5-7年，干到了一代车2-3年。

也就是说，在十年内，中国车可以迭代三到四代，而其他国家的车才迭代一到两代，这个差距是非常大的。

而且，尤其是在中国这样一个全产业链的国家，我们可以靠自己的能力先慢慢孵化，把新的品牌、新的技术孵化出来，然后再去打全球市场。

当然不可避免地，全世界对我们设置了很高的壁垒，但我觉得政治壁垒在经济基础面前没有太大意义。

有一本书讲的是很多后发国家挑战先发国家，结果失败了。我有朋友看过，我们争论过一个观点，他认为这种挑战是很难成功的，因为历史上的失败案例比较多。但我的观点相反，不要看所谓的后发挑战先发，你就看一下工业能力，我从来没有看过一个工业能力达到全球第一的国家最后挑战失败的。

苏联为什么挑战失败？很简单，因为苏联的工业不够强。美国挑战英国为什么成功？因为过去美国的工业就是世界第一。

那么，现在中国是全世界工业能力第一的国家，我不认为中国有失败的可能性。政治的封锁永远代替不了经济这只无形的手。

现在全世界，最需要自由贸易的是谁？是中国。

海南自贸区  图源：新华网

人类对自由贸易是不是有天然追求？这是肯定的。只要有足够的利润，资本家可以卖一根绞死自己的绞索。

就算短时间内不跟中国合作，长期来看，资本主义必然跟中国合作。没有谁能抗拒一个超强工业生产力的国家。我们也非常有动力要把我们的产品输送到全球，这就是中国这一轮汽车崛起的核心因素。

问：您刚提到日本电动化和智能化阻力的问题，他们在电动车开发方面这么落后，主要是因为战略上的错误造成的吗？

答：这是很多因素交叠的。其实，最主要的原因就是，他们的理论已经严重落后，他们自己的体制在严重威胁他们理论的更新。

它内部有大量既得利益者，国内的、国外的，还有很多政治因素，在阻止他们自我更新。

你可以想象一下，为什么王朝末期总是很难中兴，比如明朝晚期、唐朝晚期？因为一般的历史周期律是，王朝晚期，各路豪强大量兼并农民土地，只要跟这个王朝绑定的人，都没有办法反对自己。因为你反对这帮兼并土地的大地主，就是在反对这个王朝本身。

这么说可能有助于大家理解现在日本汽车产业的现状。

日本街头的汽车  图源：汽车之家

以前汽车最重要的几个部分是什么？发动机、变速箱、底盘。现在电动车一来，前面两个部门直接消失，最后一个部门接受大改造。

如果你是这个部门的领导，你愿意吗？

（肯定不愿意。）

对啊，肯定宁死一搏，宁可把这个品牌拖下水、宁可它折了，你都不愿意更新。比如你在日本某车企内部负责管几十款发动机的研发，年薪折合成人民币可能高达上千万。如果你抵抗一下，让该品牌不做电动车，哪怕是多赚一年的钱，都觉得很爽。对不对？

（对）

问：以现在日本的状况，对他们的产业链有什么影响？

答：毁灭性打击。

说白了，该品牌整个车企的毛利是建立于对自己派系的供应链的无限压榨之上。比如，他们的供应商，或者旗下的纺织，毛利率非常低。

你可以说，该品牌毛利很高，卖得车多，真牛。但一看供应链，发现只是利润转移而已。

所以，该品牌这种供应链模式，表面看起来不是垂直整合，不是他们做所有，但其实这些供应链跟他们绑定得非常死，本质就是它身上的另一个脑袋而已。

那么，一旦该品牌整个销量出现下降……都不要说出现下降，只要停滞，他们就完了。因为垂直整合最怕的就是规模停滞，极度危险。

因为你把供应商的利润全部抢走了。但我们知道在人类社会，你拿走了别人多少财富，你就要承担多少责任。

车企既然从自家供应链上拿走了这么多的利润，那就要承担相应义务，你就要帮兄弟们把这个销量撑住。如果撑不住，那就大家一起死了。

图源：新浪科技

问：刚刚您还提到一个关于出口的问题，您觉得中国车企往后会走日韩那种以出口为主的道路吗？

答：不会。

你要怎么看“以……为主”这个事情，要怎么衡量这个事情？

首先，我觉得中国现在的市场，一年的稳定销量是在2200万到2300万左右，会在这区间波动。中国市场是全球第一大市场，第二大市场是美国，大概1000多万，大概是中国市场的一半多一点。

无论如何，出口销量都不会超过这个量，因为中国市场实在太大了。但从出口量来看，中国今年已经是世界第一了。中国前年是世界第三，去年是世界第二，今年世界第一，今年整体汽车出口量应该会接近600万台，那你说这个算不算“以……为主”？

（相对于国内市场来讲，不算是“以……为主”吧。）

对，但相对其他国家来讲，比如日韩，就非常绝望。

问：传统汽车产业向新能源汽车转型会对产业本身有何影响？

答：没有影响。有几家能转型成功？目前在中国能转型成功的传统车企非常少，思维上的障碍，不是说说这么容易就能跨过去的。

要改厂房、要改产品，都很简单。比如比亚迪或者吉利，只要思想转过来了，产品、硬件都会跟上去。但思想问题解决不了，就很难了。比如韩国，它可以创造汉江奇迹，可以发展出在整个亚洲内都非常出色的工业，但思想转不过来，就还是美国的追随者。

包括韩国两家著名品牌等，这些企业是很强，但那又怎么样？始终没有自己独立的工业，关键时刻就会被美国人卡断脖子。因为在它的思想里，就没有想过做一件完全独立的非常艰难的事情。

再包括智能化的转型，我其实跟韩国某车企的人聊过非常多，我说为什么你们不做智能化转型？他说，首先研发全部掌握在韩国本部手里，但韩国本部又从来没见过中国车，他们对智能电车的唯一认知就是特斯拉，然后他们觉得我做的车跟特斯拉也差不多。但是中国的产品力已经超过特斯拉了。

他们认识到中国很强，但没有意识到中国可以强过特斯拉，直到去年直接被吓到了；之后，大把大把地把中国车往韩国本部运，拆了研究。

就像电机，他们内部出现了一个和日本一样的问题——垂直整合。给他们负责供货电机的供应商，拆解后发现，像五菱宏光mini，如果让该供应商做五菱那个电机，那么每台车要亏几万，怎么都做不下来。这还怎么卖？

五菱宏光mini  图源：五菱官网

这就是工业最核心的问题——成本。为什么只有中国能做？因为中国有全产业链，还解决了思想问题。

问：您刚刚说到中国的传统车企很少有转型成功的，特别是合资企业，他们这么难转型的理由，除了所谓的包袱之外，还有别的吗？

答：其实就是我刚刚说的，最难的是思想问题。

经济基础决定上层建筑，总是出现了先进生产力之后，人们的思想才开始变化。但为什么我们总说英雄的能力很重要呢？中国主流历史观是人民史观，但为什么我们也要强调、肯定一些英雄人物的作用？

因为英雄在生产力改变之前就敏锐意识到要改变文化和思想，然后再用思想反过来催熟先进生产力。比如，马斯克是这样一个人，国内的比亚迪、蔚来、理想、小鹏的创始人也是这样的人。

欧美车企长期在既得利益的培训之下，也许他们连续用一个模式成功了两三代人以后，企业内部本身就排斥这种有嗅觉的人，那他们还怎么发展？只能等到先进生产力已经动起来了，开始淘汰他们了，才想到开始转型。

你可以看到，德国其实跟得比较快，韩国跟得也相对比较快一点，至少他们第一波电动化就跟了，但日本没有。日本企业文化更加僵化，不符合先进生产力，会排斥工业化先进理念，可能更加没救。

合资企业里面，我们也要分不同等级，美国、德国、韩国、日本的表现其实是不一样的，但归根结底，我觉得都没救。就算电动化这部分能跟上又怎样，智能化那部分将来全都要完。

一汽大众佛山工厂  图源：一汽大众官网

我这并不是说大话，因为我是从手机行业一路过来的。在手机行业内，如果不是美国人的无理制裁，中国早就把苹果和三星打垮了。在美国没有制裁时，华为拿下欧洲第一，飞速攻城略地。华为被制裁后，小米进西欧，你可以查一下，2019到2020，小米在西欧的战绩是，只要进一个国家，就能拿第一，三星毫无还手之力。

所以，我绝对不是说大话。当然，小米很快也被欧洲市场抵制，就没有办法；包括它硬要打入印度市场，也被印度政府给搞了。

但是，如果没有这些制裁，都是自由贸易的话，地球上恐怕只剩下中国品牌，因为中国的工业能力是最强的。经济基础决定上层建筑，中国的产能在这里，所以品牌应该也是中国的，就这么简单。

问：接下来这个问题可能要涉及中国二十多年前的汽车产业史。我发现自主创新更多出现在本土品牌（如吉利、奇瑞）而不是合资企业上，您认为自主品牌在开发新车型上为何比合资企业更具优越性？

答：因为合资的时候，我们给外国人的权力太大了。整个产品的定义完全掌握在外国人手上，甚至供应链企业也在他们手上。中国人负责的部分就是怎样建渠道把这个车卖出去，甚至这个渠道也要让外国人来指导或者规定一下。

中国人能做的事情其实很少，基本上只有分红权。这种情况之下，你就算再赚再多的钱，本质上也只是外国人雇的长工而已，那怎么可能推出新车型？

问：您前面也提及过政治壁垒的问题，中国车企进军世界有哪些优势，以及即将面临哪些难处？

答：主要还是政治壁垒。因为我们要做的都是前无古人的事情，从本质上来讲，就是让全世界都来买中国货。

欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对来自中国的电动汽车发动反补贴调查  图源：新华网

所以，不论如何，在输出产能的时候，都会遇到所在国非常激烈地反对，尤其是已经形成一定工业能力的这些壁垒的国家，像欧洲、美国，甚至包括日韩。

但我觉得这是一个短期的事情，因为长期来看，没人能对抗一个世界第一的工业国家。自工业革命以来从未有过，因为工业化就意味着最先进的生产力，意味着最强的话语权。所以长期来看，我非常乐观。

问：您认为，中国能否参与到欧洲电动车市场的规则制定？

答：我觉得短期内不可能。这可是他们最后的救命稻草啊。

欧洲的工业已经被我们打得非常惨，现在只有零零碎碎的工业，已经无法形成一个完整的工业体系，所以无论如何他们是要保住的。一旦没有汽车这个产业撑着，欧洲会变得非常难受。

问：所以中国在这方面，恐怕没有这个能力，是吗？

答：这受限于世界政治的大环境，在和平环境下，你想要大规模输出工业能力，短期内会阵痛，这个短期可能甚至是五年或十年。

问：您觉得电动车是否在产能方面存在问题？

答：其实这个问题，前工信部部长苗圩说过：燃油车出现了大量的产能过剩，但电动车总体上依然是产能不足。

现在总体上，名义上的产能过剩接近2000万，总产能约4300万，算出口的话，大概总销量在2600万辆到2800万辆左右，也就是大概有1500万左右的剩余产能。

如果进一步算它的实际产能，我们大概有1000万燃油车的过剩产能，新能源也有一些产能过剩的问题。但总的来讲，还是产能不足。

问：按照您的日常生活经验，中国大众对电动车的接受程度是怎样的？

答：非常好啊。虽然大家都在网上骂，但渗透率就是在不停走高，一个月基本增长1%，现在快到40%。这都不好，那还能说什么好？

图源：比亚迪官网

老百姓永远都是这样，没有见过的、陌生的东西恐惧、对抗，但一旦发现周围有人尝试一些新东西，确实好，马上抛开一切，真香。

问：那对中国本土汽车品牌的接受程度如何？

答：也非常好。电动车基本上全都是自主品牌，合资又靠不住，买合资电车都已经在网上成为被嘲讽的对象了。

（已经这么严重了吗？）

这不是严重，先进生产力跟落后生产力的斗争必然是这样。就像你现在买个诺基亚键盘机，人家怎么看你？

问：以前我们对合资品牌的认可度非常高的，现在发生了什么变化？

答：理论上应该是这样的，BBA（奔驰、宝马、奥迪）原本应该从一线城市往四线城市扩展。

无论是汽车的普及还是合资品牌的认同，比如从大众这些中低端合资品牌升级到 BBA、甚至保时捷等中高端品牌，基本都是从一线城市开始扩散，然后往二三四线走。

现在中国的一线到五线城市基本都已完成了汽车的普及，在这个过程中，实际上是以合资品牌为主。本来从一线城市开始消费升级，像BBA这种豪华品牌，甚至保时捷这样的超豪华品牌，正常是这样一步步升级，但电动车的出现打断了这个过程。

国产的电车，比如比亚迪，一刀把大众跟某日系车直接干掉，截流大量的三、四、五线，甚至包括六线城市的中低端合资车市场。

图源：比亚迪官网

另一方面，像新势力的价格都比较高，三四十万、四五十万一台，从一线城市开始，直接转化BBA的用户和BBA的潜在用户，直接把传统的升级过程打断了，相当于把人打断了半条腿。

你的油车是不是可以卖？BBA的油车，当然可以卖，因为过去的品牌惯性，有认同的人群，有一堆只开过大众但没开过奥迪的人，他们在等着升级，这都没问题。但你在电动化时代，什么都没有，你就直接被拦腰斩断。在电动化时代，不会有那么多品牌。

买BBA的电车已经成了容易遭人嘲讽的事情。这个嘲讽，完全没有任何民族主义情绪，纯粹就是它们的产品力太差了。

问：您认为我们中国有所谓的汽车文化吗？

答：有啊，为什么没有。这个问题其实我们一直在争论。过去中国的汽车文化是什么？我觉得是五菱宏光，便宜、拉货、养活一家老小，这是汽车文化。未来的汽车文化应该是什么？我觉得就是家庭、舒适性、智能化。这几个东西其实是相辅相成的，电车可以提供一个更好的空间，不需要发动机舱，可以把车做得利用率更高。

然后厂家发现，中国汽车做大了，大家都很喜欢。现在动不动就是4.9米、5米、甚至5.2米的大车，老百姓也很喜欢，对不对？因为空间大了，座椅都可以布置得很舒服，可以带更多的人。

就目前来看，中国2000万的存量用户基本都是家庭用户的增购、换购，是冲着舒适性来的，电动化、智能化会加强这个趋势。

你可以想想看，如果辅助驾驶提高到一个比较高的层级，假设今年下半年在城市里面开放辅助驾驶，那么在这种情况下，你可能开一个小时的车，中间只有5分钟是你接管的，只有在一些很复杂的十字路口它开不过去，要求你接管。但即便这样，驾驶员的舒适性也会提高，因为不需要时时刻刻握着方向盘，你也可以享受，于是你需要有更快的无线充、更好的空调、更舒适的座椅、更好看的内饰、更多的屏幕等等，甚至跟我们的手机有更好的交互，这些东西会相辅相成。

图源：网络

甚至今后车子的形态也会发生很大变化，我觉得未来可能轿车这个形态的车会越来越少，大家会越来越偏向子弹头，低风阻、大空间的MPV。

这将是中国人主导的最大的汽车文化，可能会反向出口到世界。

过去所谓外国传输进来的汽车文化，它也是基于先进生产力的。人家以前发动机、变速箱、底盘技术就是牛，人家传什么过来都要认，比如赛道文化、改装车文化。那如果中国人的生产力比他们更高呢？那他们可能也会接受中国人反向输出的文化，空间大、舒适性、智能化，对不对？

如果中国主导了汽车，这是全世界最大的民用工业，如果主导了这个行业的发展变革方向后，你在全世界看到跑的都是中国车。

你有机会应该去欧洲看看大型车展，人流量非常大，欧洲人看中国车的心态，是恐惧、害怕、羡慕。今年上海车展我见过太多了，尤其是德国人那种羡慕嫉妒恨和日本人的那种神情，你才知道这个国家已经强大到什么样了。

明年四月有北京车展，我强烈推荐你去看一下。北京车展也是世界级车展，你可以好好观察一下，外国人对中国车的那种深深恐惧和不甘心。其实上海车展已经很明显了，无论世界承认不承认其实都不重要，当你拥有了工业产能之后，就有推动这个世界的资本。

工业能力就是硬通货，就是这么简单。

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