据汽车之家5月9日报道，在刚刚结束的北京车展上，斯巴鲁展示了一辆相当古老的小车：斯巴鲁360。它是斯巴鲁旗下首款量产车，也是日本最早的“大众化汽车”，并入选了日本机械遗产。今年恰好是斯巴鲁360问世60周年，同样在60年前，我国也曾研制过“卫星”牌、“海燕”牌微型汽车。本文，咱们就来聊聊斯巴鲁360以及尘封已久的新中国研制微型汽车的故事。

大众化汽车，顾名思义是大多数人都能够负担得起的汽车。不过，汽车在发明之初是少数有钱人才买得起的奢侈品，直到20世纪初，亨利·福特推出了世界上首款工薪阶层用一年的收入便可购买的汽车：福特T型车。作为国民车的鼻祖，它还拥有另一个重要的标签——世界上第一款采用流水线方式生产的汽车。从1908年到1927年，福特T型车累计销量了超过1500万辆。

1934年，德国汽车工业协会（RDA）委托费迪南德·保时捷为德国民众设计一款“人民的汽车”。为此，保时捷开发了名为KdF-Wagen的小车，该车后来发展成为享誉全球的大众甲壳虫。1972年，第15007034辆甲壳虫驶下了生产线，超越福特T型车成为全球销量最高的车型。到2003年停产时，经典甲壳虫共生产了21529464辆。

与美国和西欧相比，日本汽车工业虽然起步较晚，但在政策扶持下，短时间内便迎来了飞速发展。在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，大多数日本人已经买得起一辆摩托车，却仍负担不起一辆汽车。为了推动汽车行业的发展，日本政府开始倡导一项名为“K-car”的大众化汽车计划，并吸引和鼓励中小制造企业开发、生产K-car。

K-car，即日语中的“軽自動車”，最初的K-car标准于1949年7月制定，要求车身尺寸不超过2800mm×1000mm×2000mm，四冲程发动机排量不超过150cc，二冲程发动机排量不超过100cc。不过，这样的动力即便在当时也无法满足人们的基本出行需求，因此日本政府在随后几年对K-car标准进行了多次修改。到1955年4月时，对K-car的限定变为长宽高在3000mm×1300mm×2000mm之内，发动机排量不高于360cc。

1955年10月，铃木根据K-car标准打造的车型Suzulight问世，该车还是以织机起家的铃木品牌进军汽车行业的首款产品。Suzulight由品牌创始人铃木道雄设计，由于没有研制汽车的经验，他参考了包括雪铁龙2CV、雷诺4CV在内的多款车型，并选择以Lloyd 400（Lloyd为宝沃子品牌）为原型打造，但铃木Suzulight最初的产量很少，每月仅能制造3、4辆。

而人们心目中真正意义的K-car则是1958年3月上市的斯巴鲁360，该车同时也是斯巴鲁历史上首款量产车。斯巴鲁360的外观采用了流线型设计，圆润的造型犹如瓢虫，它也因此被称为瓢虫汽车。该车配备了两个向后打开的“自杀式”车门，车身尺寸为2990mm×1300mm×1379mm，轴距为1801mm，车内可乘坐4人，车重仅410kg。

斯巴鲁360采用了后置后驱的布置方式，动力方面搭载了356cc的双缸空冷二冲程发动机，最大功率16马力，匹配3速手动变速箱，0-96km/h加速时间约37秒，并且该车的最高车速刚好是96km/h。这样的性能对于当时日本民众的用车环境来说是足够用的，并且价格也是能让人们买得起的，因此一经推出便备受欢迎，为初入汽车领域的斯巴鲁打开了局面。

到1970年5月停产时，斯巴鲁360共制造了超过39.2万辆，算得上是日本汽车工业史上的一个里程碑。除了斯巴鲁以外，其它品牌也纷纷响应政府倡导推出了K-car，如：1960年问世的马自达R360、1967年问世的本田N360等，汽车由此开始步入日本家庭。1967年，日本超越德国成为世界第二汽车产销大国；1970年，汽车在日本的千人平均保有量已达到170辆。

同样在60年前，斯巴鲁360问世的1958年，我国也曾开发过类似的小车，如北京的“卫星”牌、上海的“海燕”牌微型车。更加值得一提的是，当时周恩来总理还亲自试驾以及陪同朝鲜金日成首相试乘过这些小车。

50年代中国也曾研制微型车

1958年我国正值“大跃进”的历史时期，在教育为无产阶级政治服务，教育与生产劳动相结合的方针指导下，高校毕业生搞起了真刀真枪的毕业设计，而旨在替代人力三轮车的卫星牌微型车便是在这样的背景下诞生的。

该车定名为卫星牌，除了字面意思还暗含着微型的意思，可谓一语双关。卫星牌微型车最初由清华大学动力机械系汽车专业学生在教师指导下设计，配备折叠敞篷但没有车门，车内可乘坐四人，动力系统搭载两缸四冲程对置风冷汽油机，后置后驱，最大功率12-13马力，匹配无极变速器，首都公司修理厂负责样车试制。

周恩来总理与金日成首相在1958年试乘试驾的便是卫星牌的第一代样车。在随后的一年中，清华大学从国外购置了BMW 600等两款微型车作为参考，开始进行第二代卫星牌样车的设计，同时北京市委将试制任务交由北京汽车修配厂二分厂（北京第二汽车制造升前身）承担。

第二代卫星牌微型车的外形得到了改进，并且开发了多个车身版本，如：折叠软篷双门版、硬顶无门版、软篷天窗无门版等，同时还对动力系统进行了升级，通过扩缸将发动机功率提升至16-17马力，这样的动力在当时北京的路况下还算够用。

经过近两年的摸索，卫星牌微型车开始了第三代车型的研发，这一次清华校方介入较少，北汽修配二厂以菲亚特、雪铁龙、斯巴鲁、Trabant（前东德汽车品牌）4家海外品牌作为参考，最终选定按Trabant微型车的外形进行仿制，使卫星牌的车身尺寸明显增大，但动力、底盘部分沿用了上一代车型的设计。

卫星牌前后试制了三代共7款车型，其中第5款成为定型车，从1958年到1960年总共制造了146辆。该车长2.7米，宽1.25米，轴距为1.4米，两门四座布局，车重440kg，搭载排量410cc的风冷对置两缸发动机，最高车速可达60km/h。卫星牌微型车曾在北京火车站和儿童医院等处作为出租车为乘客提供服务，按0.2元/km收费。

卫星牌微型车的照片还登上过法国期刊。据原北京第二汽车制造厂总工程师袁家桢回忆，当年的拍摄任务由他负责，按照法国媒体要求，照片的背景中有北京的标志性建筑，车上还有男女车模，他们是厂里最帅的工程师和最漂亮的团委书记，照片由王府井大北照相馆的摄影技师拍摄。

另一方面，受北京研制微型车的鼓舞，上海市公共交通公司客车修造厂也搞起了微型车开发。1958年10月，代号沪客580的原型车试制成功。紧接着，上海客车修造厂在原型车基础上适当改进并开始试生产，新车被命名为海燕CK730。1959年2月-5月，海燕CK730共制造了65辆。

随后，上海客车修造厂按照吉林工业大学的设计方案，开发出新一代的海燕SW710微型汽车，共制造了100辆。为了促进微型车的发展，1960年，卫星和海燕还在上海进行过一场微型汽车的性能测试，双方对比了承载能力、车速、油耗、故障率等，据称卫星在这几方面都优于海燕。

结语：随着大跃进泡沫的破裂，卫星和海燕微型车都难以继续维持，这些中国品牌的第一代微型车就此下马停产。卫星、海燕如流星般转瞬即逝，很快便被人们所遗忘。20年后，改革开放的春风吹遍全国，中央提出国防工业“军转民”方针，以此为契机，有着军工背景的昌河汽车从铃木引进技术，在1982年率先装配出中国新一代的微型汽车。当然，这就是另一段故事了...