【观察者网 综合】12月14日，谷歌母公司Alphabet宣布，公司旗下的自动驾驶汽车项目将剥离出X实验室，成立独立公司Waymo（意为a new way forward in mobility），且不生产无人驾驶汽车，仅致力于开发相关技术。

Alphabet这一决定释放的信号是：Alphabet目前的自动驾驶技术已经超越了研究项目的水平，是时候进行商业化了，且方向重点要有所转移。

《纽约时报》援引Waymo的CEO John Krafcik的话说：“我们看到前方有许多空间和机遇。虽然我们是一家新公司，但我们在这一领域已经钻研很久了。”

他认为，Waymo加入谷歌等公司的行列，成为Alphabet的子公司，这一举措让Waymo既得以借助Alphabet的基础设施和资源，同时又能作为独立企业接受风投。

竞争激烈，行业龙头遭遇挑战

Alphabet在无人驾驶领域处于早期领先地位，但却迟迟没有围绕这一技术创立商业模式。自2009年起，Alphabet的自动驾驶车行驶了230万英里，在美国加利福尼亚州、亚利桑那州、德克萨斯州和华盛顿州进行行驶测试。

Waymo还透露，公司去年在德克萨斯州奥斯汀市完成了世界上无人驾驶首航，车辆未安装任何方向盘或踏板装置，车辆行驶时，全程载有一位盲人。

近年来，Alphabet的无人驾驶车作为一个研究项目，隐匿在公司庞大的架构中，实际上有利有弊。

对该项目有利的一点是，他不用像一般初创公司那样，承受融资和商业化的压力，只需潜心研究。

但不利之处在于，因为太侧重于研究本身，而且过于独立，Alphabet的无人驾驶车项目没能把握好原有优势，却被一些企业在无人驾驶技术的产品、服务应用领域反超。

特斯拉的部分车型已经具备半自动的驾驶功能，让驾驶者在较长一段时间内不需要驾驶操作，并号称最早将于明年推出完全自动化的新车。Uber也已经开始在匹兹堡测试用其自动驾驶车接送乘客。此外，福特、通用、戴姆勒、大众等车企也开始致力于无人驾驶技术的研发。在中国，无人驾驶技术走在前面的主要是百度。

上述这些研发无人驾驶的公司大致可以分为两类。

一类是以Google、Uber、百度为代表的“直通路径”，一上来就以开发完全无人驾驶汽车为宗旨。

还有一类是以特斯拉及传统汽车厂商为代表的“阶段性发展路径”，逐步将一些着眼于细节的自动驾驶技术通过审核，然后应用到旗下的汽车中去，以提高驾驶体验。

除了竞争对手纷纷迎头赶上，谷歌自动驾驶部门内部也出现了问题——在过去几年里，因理念不合，该部门人才流失严重。项目的创始人之一Anthony Levandowski就在2015年离开谷歌，加入自动运输公司Otto，该公司今年被Uber收购。Levandowski目前负责Uber的无人驾驶项目。Krafcik的前任负责人及首席技术官（CTO）Chris Urmson目前也开了自己的自动驾驶车公司。

Waymo的CEO John Krafcik

从造车到造系统，是无奈的妥协还是高明的选择？

激烈的行业竞争，在一定程度上促使了Waymo在从Alphabet剥离的过程中，目标发生了转向。合并为Alphabet前的谷歌，期望造出百分之百全自动的汽车，而现在面临激烈竞争，又因政府规定汽车不能无方向盘和踏板，新公司Waymo一开始就表示无意生产无人驾驶汽车，而是致力于开发相关技术。

对于谷歌无人驾驶的目标转向，有业内人士对此表示失望，称“最后一个坚实做完全无人驾驶汽车的公司也向现实做出了妥协”。

36氪称，“8年前，Google从苹果公司身上嗅到了不一样的东西——‘既然你能凭借一部手机颠覆全球智能机产业，那么我是否也可以用一辆汽车颠覆汽车市场与整个城市交通？’”

但8年后，在谷歌意识到“造福人类”似乎不能与“赚钱”兼得时，谷歌选择从“工程师思维”中一步步走出，做一些更具商人气质的事情：这次从谷歌剥离成立新公司，宣布只做系统不做车是这样；此前为了让投资者看到盈利能力成立Alphabet母公司也是这样。

甚至对于John Krafcik亲口表示新公司可能要给自己的完全无人驾驶汽车装上方向盘与刹车踏板，很多有着技术梦想的人感到痛心。

但事实上，选择“直通路径”的无人车公司目前正面临着非常巨大的困难，以至于目标转向或许真的是不得已。

除了谷歌，Uber和百度也选择了妥协：Uber号称要做完全取代司机的无人驾驶汽车，但现在跑在匹兹堡路上的出租无人车不仅有方向盘和刹车，还有司机在“掌控大局”；百度选择了“两手抓”，开发的无人车车型既有L3也有L4，但你是否看见在乌镇亮相的L4无人车扔掉了方向盘与刹车？

除了技术不成熟、商业上想要尽早盈利的考量之外，政府的态度也给“完全取代司机的无人驾驶汽车”带上了镣铐：

36氪称，即便美国政府对待无人驾驶的胸襟堪称宽广，甚至在今年9月颁布了一项《无人车自愿指导方针》，但对待完全没人辅助的无人车，其态度仍然十分坚决：No Way。

特别是在今年特斯拉引发死亡车祸后，也发生过事故的Google完全无人驾驶汽车在政府眼中像是一个提高事故发生概率的“危险试验品”，而“何时能在美国公共区域上路的问题”（注意这里不是测试）目前来看更像是一个笑话。

也有人认为，只做系统不做车，谷歌此举是想复制安卓系统的成功——谷歌最初在智能手机市场推广安卓操作系统，极少介入硬件设计生产，即便介入也是以行业示范为目的。

《纽约时报》报道称，今年早些时候，Alphabet与菲亚特-克莱斯勒达成合作协议，将为克莱斯勒的“太平洋”（Pacifica）车款提供自动驾驶系统。科技网站The Information援引知情人士消息称，这些车或将被用于Alphabet计划开发的出行共享服务。

知乎汽车专栏作者一苒接受媒体采访时称：“可以预见，分拆后的谷歌无人驾驶业务将寻求和更多车企进行联合。”

当被问及Waymo的自动驾驶技术何时能够商业化时，Krafcik并未给出具体时间表，只是表示：“我们将很快能回答你‘何时’这个问题。”

（综合澎湃新闻、36氪、21世纪经济报道等消息）