【观察者网综合报道】老牌本土车企江淮汽车近日公布了2017年年报，销量与利润近乎腰斩。究其原因，“豪赌”新能源失败，尤其国家补贴的退坡成为了江淮的“阿喀琉斯之踵”，而且未来可能沦为汽车界的“富士康”。

另外一方面，新能源车企的成本压力也传导到了行业的上下游，国内著名的锂电池企业“成飞集成”在一年之内就从利润1.38亿元变成巨亏6200万元至1.02亿元。

老牌车企江淮，要是没了补贴怎么办？

据界面新闻消息，财报显示，江淮去年江淮汽车累计销量仅为51.09万辆，同比去年的64.33万辆下滑20.58%。其中乘用车累计销量为22.22万辆，同比下降39.5%，与年初制定的全年40万辆目标相差接近20万辆。同时，江淮净利下跌更是高达73.24%。

江淮汽车2017年年报（图：界面）

在江淮全力投入的纯电动车领域，其销量虽然同比增长了53.86%，但总量只有2.83万辆，市场占比6.05%，排名仅第九位，比起龙头企业比亚迪（11.37万辆，同比增长13.4%）和北汽新能源（10.32万辆，同比增长98%），差距则更加明显。

研究中国新能源汽车的行业分析师对界面汽车表示：“政府每年对新能源汽车的补贴都会下调，像江淮汽车这样对补贴依赖过大的车企，一旦补贴退坡就会元气大伤”。而江淮在去年总共收到了多少新能源补贴呢——6.7亿。除此以外，根据不同地区的政策，购买新能源车还有如“免购置税”、“牌照免费”等等优惠政策，如果这些优惠消失，还会有人买江淮的新能源车吗？

江淮2017年销量（图：汽车头条）

不止是江淮，所有车企都将为“补”而困

上面的这个疑惑不仅仅只针对江淮，国内所有的车企都将面临这个问题。

政府对于新能源车企的补贴的逐年下降已经是“板上钉钉”了，据工信部去年5月统计，2016年新能源汽车推广总数为85094辆，应清算的补助资金达到了58.59亿元。如果把产业链的上下游全部计入，根据《证券日报》估算，我国2015年电动汽车补贴金额为590亿元，2016年为830亿元，力度之大，令人惊叹。

图：财新网

到了2017年，据盖世汽车统计，补贴的力度比2016年下降了20%。另外，多家媒体近日报道称，2018年将在去年的基础上再降20%。到了2020年，“双积分”政策将正式开始实施，补贴可能会完全退出。

对于国内那些依靠“补贴”甚至“骗补”生存的企业来说，无异于釜底抽薪。

而且，可能连新能源车企的“龙头老大”都不能免俗。

以国内新能源汽车的领头羊比亚迪为例，据证券时报网近日统计，在2017年的半年报和三季报中，比亚迪的净利润分别同比下降23.75%和23.82%。其中扣非净利润分别同比下降逾4成。比亚迪预计，2017年的净利润同比将下降15.09%-20.03%。

另外在今年年初，著名财经号“叶檀财经”称，在2016年比亚迪等到的政府补贴金额可能超过了100亿元，远高于54.8亿的净利润规模。

相比起补贴，更为恶劣的是骗补。2016年9月，工信部处罚了5家在2015年骗补的新能源汽车企业，这5家企业编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录等等手段骗取中央补贴12亿元，其中情节最严重的苏州吉姆西客车制造有限公司被取消了整车生产资质。

到了2017年2月，部委又追加处罚了7家企业，其中还包括了的郑州日产、重庆力帆、上海申沃等知名企业。另外一方面，公布的企业可能远远少于实际造假的数目，盖世汽车称，总共有93家新能源车企被查 ，其中有72家出现了问题，涉及总金额高达93亿元，据中汽协数据，2015年新能源汽车销量33万辆，此次涉案车辆总数超过去年总销量的四分之一，这意味着2015年每卖出4辆新能源车，就有1辆是骗补的。几乎所有市场上可见的品牌都卷入其中（见附录）。

开源做不到，那就“节流”吧：电池企业首当其冲

面临补贴消失，车企销售的压力自然会飞速上升。对于车企来说，提升售价显然不可能，高额的购车成本和并不完全成熟的技术只会让消费者转回传统的汽油车。

同时，在短时间内让销量暴涨，瞬间覆盖补贴损失目前也只是未知数。

那么“节流”就成了必要的手段。电动汽车最大的成本在电池、电机、电控“三大电”系统，其中动力电池成本首当其冲。根据新能源汽车网的统计，其动力系统的成本占据了总成本的50%。如果想“节流”，压缩电池成本肯定是各大车企的首选。

图：新能源汽车网

据中新网1月19日报道，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙16日在南京以“跌宕起伏”来形容2017年我国动力的电池行业。

刘彦龙说，补贴退坡和新补贴政策的发布，击碎了政策的温床，动力电池产业进入市场转型期，行业竞争的残酷态势开始显露。一方面动力电池能量密度的不断攀升，提高了产品进入市场的门槛，加速企业间的淘汰；另一方面降成本成为大势所趋，降价压力逐级向上游传导，动力电池逐渐从暴利产业转变为微利行业。

“随着国家政策的深度调整，动力电池行业集中度将持续提升。”刘彦龙指出，2017年前5家企业配套量超223亿瓦时，占六成以上；前20家企业配套量超320亿瓦时，占比87%。行业内的一线企业通过技术优势逐渐蚕食市场份额，而二三线企业的低端产能面临被淘汰的危机。

今年1月25日，据证券时报报道，国内著名锂电池生产厂商，成飞集成在上市10年来首次出现亏损，亏损幅度可能高达6200万元至1.02亿元，按照去年的年报，成飞集成的利润高达1.38亿元。

面对业绩下滑，成飞集成表示，由于国家新能源汽车补贴大幅退坡，整车厂将补贴降低的压力转嫁给动力电池生产企业，持续压价，导致公司锂电池售价下跌幅度超出预期。同时，锂电池部分主材市场紧俏，采购成本降幅不及预期；由此成飞集成对锂电池产品计提的存货跌价准备相应增加。

而且，成飞集成进一步透露，国内知名车企已经对电池企业提出了进一步降价要求，降幅也将达到20%及以上。

车企未来路在何方？江淮“代工”

随着市场竞争的进一步加剧和国家对新能源车企的审批越发严格，目前“深陷泥潭”的江淮汽车选择的是“代工”。

江淮汽车CEO安进@东方IC

界面新闻报道称，困境中的江淮“攀亲戚”，2017年6月，江淮汽车和大众签署“江淮大众新能源汽车项目”，江淮和大众“联姻”。另外的一个“亲戚”是近来火热的互联网车企“蔚来汽车”。

2017年，双方合作的首款产品蔚来ES8正式上市，将在今年3月份大批量交付。虽然蔚来和江淮双方均矢口否认“代工模式”，但从实际操作过程来看，江淮汽车是出力气的生产法，协助蔚来汽车进行合作车型的产品投产，协助样车试制，并提供样车试制相关设施、设备和人员，对车辆的设计和性能并无发言权。而蔚来汽车则需要提供产品的技术信息、零部件以及市场战略的支持。至于蔚来所持有的先进造车技术和理念是否会为江淮所用，双方均三缄其口。

按照报表，江淮在2017年自主生产的汽车是毫无疑问的“惨败”，但是在成功的和大众与蔚来“联姻”之后，江淮很可能走出泥潭，升至在销量上“突飞猛进”。但是，江淮的目标是不是汽车界的“富士康”呢？这个问题值得所有新能源汽车厂商好好思考。

附录：

图：钛媒体

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