【文/观察者网 吴娅坤】日本制造业跌落神坛，早已不是什么新鲜事。

东芝断臂，夏普卖身，索尼亏损，神户造假，高田破产……不一而足。

但要说日本人引以为傲几十年的制造企业完全没有实力，倒也不是，只不过它们中的很多，在错失互联网大潮的同时，将原本置于生产电子消费品上的精力转投至工业硬件或者电子产品零部件，心甘情愿成为长长的产业链条中的组成部分。

光环和声名渐渐黯淡倒也无可厚非，只要将核心技术牢牢掌握在手中，就还是业界的重要玩家。

但怕就怕，长时间为他人做嫁衣，最后在刀光剑影的商场之中失了身份。

1918年成立，到了今年，松下正式成为百年老店。

要不是随着特斯拉丑闻四起而股价大跌，很多人都没有意识到，曾经一提起等离子电视就能想到的松下，在销声匿迹一段时间后摇身一变，使“特斯拉电动汽车独家电池供应商”成为其最响亮的标签。

最近一个月以来，松下股价走势

押注特斯拉

3月27日，美国国家运输安全委员会(NTSB)宣布对特斯拉在加州的撞车事故进行调查，自此至今，松下的股价下跌了9%，市值蒸发了36亿美元。

除了加州撞车事故，特斯拉Model 3的生产能力以及该公司的资金实力都受到严重质疑。

4月17日的最新消息是，继2月暂时性关闭Model 3生产线之后，特斯拉本周一（16日）再次宣布将暂时关闭Model 3生产线以改善自动化生产。

而此前，多位华尔街人士表示，特斯拉资产状况堪忧，甚至有基金经理指出，特斯拉的财务表报是其所见最糟糕的没有之一，该公司已经到了破产的边缘，如果没有华尔街银行和私人投资者输血，不可能撑过12个月。

市场的质疑来的太快，就像龙卷风。

特斯拉刚刚展露头角时，松下社长津贺一宏就选择在它身上大举押注，并将松下的重心从消费电子转向利润更丰厚的电池、汽车部件和工业硬件战略的关键组成部分。

松下曾承诺对特斯拉的“超级工厂”投资16亿美元。作为回报，松下将成为特斯拉Model 3所使用的锂电池的独家供应商。

从财报来看，松下在刚刚过去的第三财季中，包括电池在内的汽车业务占据了总收入的36%，松下的目标是在4年内实现年销售额达2.5万亿日元（合240亿美元）。

错在把鸡蛋放在一个篮子里？

虽然社长津贺一宏曾多次表示，松下绝不仅仅不仅仅是特斯拉的供应商，在特斯拉之外，松下生产的另外一种型号的汽车电池，还供给了福特、大众汽车、丰田和本田等其他车企。

但在投资者眼中，目前松下正在大力发展的优势业务，在很大程度上是在仰赖特斯拉的当家人埃隆·马斯克，而马斯克本人，又没法确信是个一定靠谱的主。

因为松下作为全球最优秀的电动汽车电池制造者之一，最主要的产品就是特供特斯拉的18650电池（直径18mm，长度65mm的圆柱体型的锂电池）和新一代的21700电池（直径21mm，长度70mm的圆柱体型的锂电池），而且业内普遍认为，松下是目前全球范围内的电动汽车电池领军者，不仅电池技术比三星和LG强，而且业务也是以汽车行业为重。

美国《商业周刊》的说法也佐证了投资者的观点，“松下错就错在把鸡蛋全都放在了一个篮子里”。

今年2月，下调了全财年充电电池的销售额和营业利润预期，理由是北美销售计划的实施不得不推到“日后”。而松下与特斯拉在美国内华达州联合兴建的超级电池工厂虽然名声在外，但建成后的生产进度不尽人意。

过去一年特斯拉和松下股价呈正相关（图片来源：彭博社）

《商业周刊》称，为了这座造价50亿美元的电池工厂，松下不断投入资金，其中部分资金来自发债。穆迪预计，松下将超过一半的资本支出用于汽车行业，包括建设多家电池工厂。

而众所周知的是，美国总统特朗普对环保毫无兴趣，对电动汽车的发展也是兴趣寥寥。

英国《金融时报》则表示，松下正在面临特斯拉阴影下的一场身份危机。

《金融时报》称，虽然松下除了汽车电池以外还有其他一些业务，比如房地产及连网设备等，但这些业务看来是很难激起投资者的热情；而为了改变这一现状，松下甚至从IBM挖来了一位营销专家，试图通过电视广告和其他渠道重塑公司的品牌。

社长津贺一宏也对表达出了一些忧虑。在本周的致新员工讲话时，津贺一宏说，“我在几十年前加入松下时，松下已经有了像平板电视机和DVD这样的代表着未来的产品，那时也更容易找到梦想。如今，存在着更多的不确定性，所以发现自己想做什么比以往任何时候都更重要。”

松下社长津贺一宏

中国市场生猛，中国企业更猛

对美国押错了注，松下是否能分散一些资源争取正雄心勃勃也欣欣向荣的中国的汽车电池市场呢？

中国在推动新能源汽车的发展力度上，无疑是全球最为积极的国家。据了解，2016年全球新能源汽车出货量中，中国的年增长率超过50%，全年销量可能接近80万辆，位列全球第一。美国次于中国位列第二，其他国家的市场占比仅为个位数。

尤其是中韩萨德事件之后，三星和LG化学在新能源推广目录当中相继失宠，失去了与补贴绑定之后的价格优势，留下大片市场。

松下也确实后知后觉想到了这一点。

去年4月，松下在大连兴建了其第一栋中国汽车电池厂房；去年5月，松下宣布在江苏兴建动力电池厂；去年10月，松下在大连加码建设第二栋厂房。

但中国本土企业的快速发展也在一定程度上为松下在中国市场大展拳脚增加了难度。

近日，国内动力电池行业巨头宁德时代（CATL）宣布，终于攻破拦在国外三大电池制造商松下、三星、LG前的8微米铜箔大关，即将生产出完全自主的世界第一批6微米铜箔动力电池，这将在电芯体积不变的情况下，增大活性材料镍钴锰用量，使电芯能量密度提高2%，最直观的表现是续航里程的提高。

2017年，宁德时代的动力电池出货量增长73%，达到11.8GWh，一举越过松下，拿下行业全球第一位置。从更能反映市场占有率的动力电池装机量来看，2017年宁德时代动力电池装机量为10.4GWh，一家独占近三成市场，配套的乘用车与客车车型多达500余款。

最新消息是，宁德时代击败了松下、三星等，成功被大众汽车集团纳入产业链，成为合作伙伴，捷豹路虎也在与其商谈合作事宜。此外，宁德时代的欧洲工厂也会为宝马等主流车企提供产品。

宁德时代电池包

除了宁德时代以外，比亚迪、沃特玛、国轩高科、北京国能、比克、孚能科技等，也纷纷跻身动力电池排行榜前列。

而在中国动力电池企业穷追猛赶的背后，是中国对这一行业的积极扶植和引导。

2016年11月，国家工信部发布公开征求意见稿《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》，将动力电池企业的产能要求（单体电芯）直接提升到了8GWh。

这一《行业规范》的出炉，直接效果便是用极高的产能标准推动动力电池行业去小产能、落后产能，鼓励兼并重组与优势企业做大做强。

此外，中央和地方的一系列补贴、技术研发扶持、税收优惠等政策也加速了新能源汽车及其相关产业的发展。

再反过来看那些曾经享誉全球的日本制造企业，松下的窘境只是其巨大行业现状的一个缩影，这样的境遇在很多日本电子产品中都存在。

就像《金融时报》所说，缔造一家百年企业是壮举，在遭遇危机后在保留身份的同时使其成功转型更是一项艰巨的任务。

“几十年后，日本的汽车制造商可能会面临同样的困境，那时它们将试图转型，从仅仅制造汽车——硬件——转变为向不再拥有汽车的人提供移动服务。更惨的是，它们可能会沦为汽车供应商，为叫车服务集团提供车辆。”