又到一年春运时。出门在外一年到头，有钱没钱回家过年。不过现在的问题是，钱是其次的，最要紧的是票啊。一票难求的火车票总归是春运期间的热点话题。

在谈论火车票前，先讲一个听来的小故事。

某地发洪水了，道路被阻断。里面的人出不去，外面的人也进不来。不久，就有不少人断炊了。

王二是个开粮店的，手里有点粮，于是决定施粥行善，解决灾民一时的困难。但王二面临的现实问题很严峻：有1000个人需要吃饭，只有100个人的粮食。要把100个人的粮食分给1000个人，给谁还是不给谁？

王二的儿子学过一点入门经济学，觉得这事儿很容易。他说：“爸，需求曲线向下倾斜，价格越高需求越少。最好的方式是，你不应该施粥，而是应该卖粥，卖给出价最高的那100个人。这样事情不就简单了？大家也不用排队，也不用打架，你也不用担心分给谁不分给谁，看不见的手都替你搞定了，人家亚当·斯密几百年前就把这件事情想通了。你看，还是学点经济学有用吧？”但王二觉得这样不妥，便说：“你这不是让我在赚黑心钱吗？而且，这样一来，最后粥不都给那些家里富裕的买去了，穷人不就只能挨饿？”

儿子的回答很简单：“爸，你怎么就想不明白？你不卖高价，人拿去了之后，照样能转手高价卖出去，最后不还是一样？这就叫黄牛。再说，你卖粥的价格公开透明，又没有公开歧视穷人，穷人要是真饿了，一样也会愿意出高价，不出高价，说明人还没有饿到非吃不可的地步，你不用觉得有什么不安的。”

但王二还是觉得不妥，说：“我还是先来先到，免费施粥吧。这样，我觉得更公平一点。”

王二的儿子立刻说：“爸，这一点也不公平！凭什么先来的就是最需要喝粥的？先来的都是那些时间最不值钱的。而且，这样会造成巨大浪费。很多人都要排上一晚上的队，这不是浪费时间吗？最后，你还是不能阻止人拿到粥之后转手卖掉，最后粥不是还会落在愿意出高价的人手里？你想违背经济规律，最后不解决问题，还增加麻烦。”

王二说：麻烦就麻烦吧。我觉得先来先到更合理，你别多说了。

这是中国经济学者、哈佛大学经济学博士郭凯在讨论春运火车票时讲述的一个故事，故事设定前提是：僧多粥少。这也基本符合当前春运期间火车票需求远大于供应的问题。

资料图

灰色地带的“网络黄牛”

在火车票实名制之前，黄牛排队抢票横行，然而在实名制之后，曾经拥挤在售票窗口的看得见的黄牛，变成了躲在网络背后的看不见的黄牛——“雇人排队”的学会了“加价抢票”。

最近有多家媒体调查了网络加价刷票的现象。对于一些第三方服务平台来说，快速出票业务收取的服务费只是冰山一角，更大的诱惑存在于付费抢票业务，利用软件或公司先进设备替人刷票成为这些旅游公司的一门新生意。

国内几大互联网旅游公司携程、去哪儿和艺龙等均推出加价代刷票服务，直接加价或变相加价，少则数十元，多则过千元。比如，去哪儿网搭售20元和30元两种保险，不购买保险就出票慢；艺龙网搭售20元的保险，买了保险就优先急速处理不用排队；携程网则是推出三款加价服务：25元的保险可提升30％速度，66元的保险可以提升40％速度，“抢票加速包”则是买得越多，抢票成功率越高。

据《经济参考报》记者在携程网上试选了1月13日从广州到长沙的车票，票价为182元。如果不买保险、不买“抢票加速包”，网上显示抢票成功率仅为51.26％；而购买了66元的保险和最高1005元的抢票加速包，成功率就可以提升到85.86％，也就是说，加价1071元让购票成功率提高34.6％，但最后的票价是原价的近7倍。携程客服人员这样解释，加价服务的目的在于帮助旅客优先购得车票，是基于“自愿原则”，旅客也可选择不买，但若不买可能会面临出票失败风险。

另外，在12306官网显示无票状态的车票，这些第三方平台竟然也可以帮助刷票。据《钱江晚报》记者试验发现，其中一班1月25日早晨08:13、从杭州东开往厦门北的D379次列车，二等座票价为281.5元，目前这趟列车的所有车票在12306官网已经全部售完。在“去哪儿旅行”app上，尽管所有坐席都显示“无票”，但在每个坐席的旁边仍有一个可以点击的“抢票”按钮，抢票时间最晚截止到1月25日早上7:00，抢票速度分为三档：高速抢票为20元，成功率提升50%；极速抢票为30元 ，成功率提升80%；还有一个为“低速抢票”，也就是正常排队，这个选项后面有一栏注释：速度较慢，抢票人数多时可能排队。勾选完上述想要的抢票速度后，还有一个可选项是“一对一抢票”，据称这是多通道一起抢票，VIP专享，专人负责，优先出票，不过需要再加价50元。如果将抢票服务全部勾选，二等座的票价最高会变成361.5元。

此外还有一些黄牛也转战网络建立QQ群招揽生意，获得购票人信息后在后台利用设备抢票；或是有些浏览器开发的绑定式软件，如奇虎360推出的“360抢票”，号称能提供自动识别验证码、预约提醒、自动刷票等功能，抢火车票成功率翻倍，但必须绑定在360浏览器上使用。

总之，无论是明码标价还是变相加钱，这已是第三方平台春运火车票购买的一项公开业务。高额服务费的背后，正是国内旅游平台的集体“分羹”。据统计，2015年全年，携程交通票务收入同比增长51%，达到45亿人民币。他们扮演的角色，很容易让人联想到“黄牛”。

依照我国相关法律规定，“黄牛”属于违法行为，当前打击“黄牛”的法规依据主要是刑法第227条和1999年最高人民法院的司法解释，但是旧法难以适应如今这些“网络技术黄牛”。

有铁路公安人员表示这是当前执法的难题，地方铁路公安近两年也因无法定性倒卖火车票而没有处理过网络抢票。有律师认为，从法无禁止即可为的角度来看“网络黄牛”不属于违法，这是为特定他人代购车票，赚取代购费，和倒卖车票的行为方式截然不同，现行法律法规对此难以规制。然而从现实角度来说，第三方平台恰恰是运用这个缺乏管理的灰色地带，赚取了高额差价，还冠以“你情我愿”的说法。

为什么这差价宁给第三方也不给铁总赚？

从既定的春运制度和铁路体系来看，铁总有点像王二——制定规则、但又是甩手掌柜，它打造了特殊的“火车票市场”但自身又没有参与“市场运作”，以一种看似公平的福利方式为群众提供服务。这也难怪只要一提到春运抢票难、各类“黄牛”横行，各种舆论总是咬牙切齿地叩问：如何来抵制这种公平制度下的不公平。

可残酷的事实是，看似“公平福利”之下，那些缺乏管理的民间资本的投机行为扰乱秩序，同时这个“公平福利”制度又存在大量人力、物力的资源浪费，就像王二的儿子所言，这真的公平吗？这一点也不公平！

既然如此，铁总何不加入这个春运市场呢？与其由第三方平台利用漏洞来赚这些差价，何不把由铁总来赚呢？

首先，就像开头故事提醒各位的，设定的基本前提是僧多粥少。春运也是如此，这是一个需求远大于供应的问题。在经济学的理论中，供给和需求决定价格，价格影响供给需求。然而无论春运有多困难，火车票已经有十几年没有涨价。

在求大于供的情况下，火车票不应该实行固定不涨价的价格模式，起码应该随着市场规律浮动火车票价。春运时期火车票需求量极大，那么票价浮动上涨；当票价高过一些人的承受范围，或是一些人觉得车票价格远大于其价值、不划算时，就可以抑制这部分需求，他们可能不买了，可能选择其他方式回家；不过由于火车票已经算得上是最廉价的回家方式，这些人可能会选择不出行。

通过火车票涨价，抑制出行需求，或许可以让问题得到比较好的解决。而且，回不回家并不是一个关乎生存的刚需，尤其是必须在这个时候回家。

春运火车票作为一种稀缺物品，价高者得，愿意出高价者先回家。但涨价总是容易被人与“不让低收入者回家”联系在一起，其实大家应该搞清楚的是，涨价并不是歧视穷人，也不是对穷人置之不顾，而是迫使那些必须要回家的需求分批出行。

和王二面临的困局一样，铁总无法将500张票分给1000个人，如果非要让1000人都平安回家，那么只能考虑将人至少分2批带走，第一批500张票，第二批500张票。问题就变成：谁会得到第二批票？谁又会得到第一批？这个问题如果靠人统筹或许更让大家诟病、也不合理，那就由价格来决定，哪一批受欢迎，哪一批票更高价。所以，涨价的目的是为了让1000人分批回家，而不是让1000人抢500张票、留下500个穷人不得回家。换句话说，人们选择错峰出行，本身也是降低个人出行成本的一种模式，包括金钱、时间等。

其次，时任中国铁路总公司运输局营运部副主任黄欣曾承认春运票一票难求的根本原因仍然是铁路运能不足，特别是在高峰期，铁路运能还难以满足旅客集中出行的需求。

有人可能会说，那国家应该增加铁路运能啊。试想，如果以春节期间人人随意买得到票的标准去配置铁路资源，购买车头车厢，那么大家就会看到另一个景象：淡季时火车车厢没有人，铁路资源闲置。铁路运营成本非常高，比如人力开支，维护管理成本和高昂的折旧费，即使闲置停在那里，这些钱照样得花。

假设以增加运能来满足春运需求，那么火车票涨价就更是理所当然。这部分涨价后的差额至少在某种程度上可以抵消车皮制造和淡季闲置的成本。

另外，再举个例子。我们通常所说的铁路人满为患、一票难求的情况基本是指每年的春运，但大家不要忽略了那只是单线的一票难求。例如春运期间，北京开往二三线城市的火车人满为患，但火车开回来的时候基本就是空车。

有媒体曾专门有过报道题为“一个人的火车”，来说明春运盛况下铁总的无奈。

“春运首日上午，坐在杭州-贵阳3599/3600临客列车上的贵阳人张成勇无聊地不停打哈欠。从3日下午湖南怀化起，到今天上午的江西上饶区间，他成了19节客运车厢里唯一的乘客。”

“根据这列火车车负责人介绍，杭州贵阳3599/3600临客列车主要为了在浙打工的黔湘赣务工人员开设，单向流动的特点让这列临客节前出发普遍超员30%以上，返程旅客一般都在100人左右，节后情况则相反。”

在春运大背景下，这种现象更是凸显了铁路客运营销“赔本生意”的尴尬局面。可能有人会说，去的时候列车超员，铁总赚的盆满钵满，回来的时候空一点也没有什么。如果以3599/3600为例，去的时候超员30%，把超员的成本算到返程里，返程的100人能占70%？这恐怕还只是春运将铁路客运困境放大了，即便是在平日，这样的往返差也是存在的，只是没有这么明显而已。

不仅如此，为了提高春运运力，这段时期铁路放弃了赚钱的货运，以牺牲企业利益，来让千百万旅客回家。能把春运这样赚钱的契机做成赔本买卖，恐怕也只能说是铁总作出的牺牲。这难道还不能成为火车票涨价的理由吗？

讲到这里，我们也可以开个脑洞。因为具备单程运输的特点，就可以考虑如果涨价涨得够高，那也可以适当降低返程票价（甚至免票），让那些买不到票、回不起家的人有另一种选择，就是让老家父母到自己外出工作的地方过年，这似乎是一种更合理的平衡；即有钱买高价票的人补贴那些买不起高价票的人，最后以不同的方式团聚。即可。

再次，把这部分故意压缩的差价还给铁总，也很符合企业运营规律，毕竟铁总不是一个赚得盆满钵满的企业。

根据铁总今年在上海清算所挂出的财务报表显示，上半年亏损72.95亿元。自2014年以来的业绩均呈现“上半年巨亏，全年盈利”的现象。

新京报曾援引北京交通大学经管学院教授赵坚的观点称，盈亏变化跟业务运营的季节性无关，可能与财政部补贴有关，财政部补贴一般都是年底发放；不过在铁总公布的上半年财务报表中并未列出财政补贴或政府补助等相关数据。也有人认为上半年和下半年业绩突变可能与会计项目的不同有关。东南大学交通法治与发展研究中心副主任顾大松表示，上半年铁总财务报表上更多的是“干货”，主要体现了业务运营数据；到了下半年的会计年度结束时，除运营数据外还有资产拨备等其他数据加进来。

另外，铁总不仅面临盈利压力，其营收也呈现连年下滑态势。据财报显示，铁总2014年上半年总收入为4785亿元，2015年上半年降至4313亿元，到2016年上半年再降至4164亿元。从年度收入来看，2014年铁总收入为9949亿元，2015年则降至9163亿元，降幅近一成。而且铁总的压力不只是客运，连原本主要的盈利来演——货运也出现收入持续下滑的态势。

换句话说，在绝大部分人将铁路视为一种政府福利的时候，其实铁总作为国家企业承担了一些本不该属于企业承担的责任，比如十几年不涨价；但同时这巨额亏损账单，最终还得靠政府补贴，也就是铁路压价的成本是全国所有人一起埋单。虽然春运旅客上亿，但毕竟还是不需要春运车票的人更多。这意味着绝大部分没有春运出行需求的人，要通过税收补贴这小部分需要出行的人。

既然如此，我们为什么宁可让黄牛和抢票网站赚钱，也不肯让铁道总公司减少亏损呢？

当然，我们可以理解铁总这么多年来不涨价的初衷。很多人理所当然地认为这是福利，需要考虑庞大弱势群体的利益，就像开头故事中的王二所讲的一样，铁总确实必须得回答是不是在赚黑心钱的问题，以及当更多道德批判、城乡二元化责问涌来的时候，涨价问题实在不是一个简单的福利问题。

对于这种困局，这些年来要求铁路完全市场化的呼声也非常高：把铁路完全交给自由市场，让自由市场通过竞争去解决。有人会拿日本铁路私有化来说比喻，怎么说呢，我们且不讲日本铁路市场化所必须经历的痛苦和困哪，乃至有人付出生命代价，就先来看看票价吧。从东京坐新干线到大阪，你需要承担这样的票价：

图片来自网络

上图中出现的两个价格的总和就是票价。第一种是运费8750日币+指定席5900日币=14650日元，约合人民币883元；第二种也可以选择自由席，也就是没有固定座位的，可以略微便宜一些，4870日元，总价为13620，折合人民币约为813元；还有头等座可选，价格为10480日元，那么票价将达19230日元，约合人民币1160元。当然，如果只付8750日元运费，那就是普通火车的价格，折合人民币约为528元。

再看看中国铁路的票价，东京到大阪的距离大概相当于上海到浙江瑞安，而这张高铁票价大概只是前者的1/4左右。

截图来自12306

况且，日本JR铁路公司私有化近30年，至今仍有高额负债，他们也知道这债是偿还不了了。

归根结底，春运铁路不涨价固然是长久以来的“政治正确”，但在各种“雇人排队”方式的冲击下，这个政策甚至无法保持低水平的公平，更不要说追实质公平了。与其每年应对花样百出的“加价抢票”，不如直截了当地承认铁路部门对稀缺品提价的权利，为铁路增加运力提供资金，也给那些没钱上抢票网站的穷人提供更多的团聚选择。

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