（观察者网讯）

五个月内两起重大坠机事故，让波音公司深陷“全球停飞”危机。令不少人疑惑的是，为何在第一起狮航事故发生后，长达五个月的时间里，波音都没能狠下心来修复737 MAX？美媒《华尔街日报》4月1日在报道中给出一个猜测：这与美国航空业的传统偏见有关。

报道认为，尽管这段时间里波音内部如何做出应对不得而知，但据近期国会证词以及采访内容表明，美国航空业处理安全问题过于以美国为中心，常常不重视海外飞行员的看法。

据一位了解会议内容的人士称，在去年第一起空难发生后，一位波音高管对一群美国飞行员称，他们不会遇到类似的问题，这名高管认为相比其他国家的飞行员，美国飞行员接受了更好的训练。

《华尔街日报》报道截图

在去年印尼狮航一架737 MAX飞机坠毁数日后，波音、美国航空管理局（FAA）、美国各家航空公司及其飞行员在内，美国航空业内机构及人士大多口吻一致地宽慰公众，称该机型可以安全飞行。

即便在有证据指向这起空难可能与新的自动飞行控制系统有关后，该行业传递的信息仍是飞行员有能力通过常规紧急措施来克服故障。这一新系统即机动特性增强系统（MCAS），为降低飞机的失速风险而设计的。

作为对空难初步调查结果的回应，波音在去年11月份还发表了一份长篇声明，称应关注可能的维修缺陷和飞行员失误。

这引起了狮航的强烈不满，其提出要取消订单上剩余737 MAX飞机交付的可能性。狮航联合创始人Rusdi Kirana当时在接受采访时表示，“我对波音的做法非常失望。你不能把责任推给飞机的操作方。我们是合作伙伴，不是敌人。”

而在这之后，波音仍继续公开推销这款新飞机，并标榜该公司与客户达成的新交易。在狮航空难到今年3月13日最终执行全球停飞令期间，该公司向航空公司和租赁商交付了约125架737 MAX，交付总架数超过370架，其中大部分飞机的交付对象是海外航空公司。

今年3月埃航空难前三日，美国联合大陆控股有限公司首席执行长Oscar Munoz在华盛顿举办的一个航空业活动上发言说，他们的飞行员接受过培训，可以处理任何此类问题。“只管飞就是了，他们学的就是这个。”

然而三天后，该公司统一代码共享合作伙伴埃塞俄比亚航空一架737 MAX在起飞六分钟后机头朝下坠向地面，再现了印尼狮航坠机事故的一幕。

埃航空难后，美交通部长与波音CEO安抚人心（观察者网报道截图）

尽管对外仍强调该机型可安全飞行，但《华尔街日报》的报道中提到，波音称去年11月初以来该公司内部一个工程师团队一直在着手修复疑似MCAS问题。

在去年11月底，波音遭到了美国国内的反对。一些飞行员工会猛烈批评波音在737 MAX使用手册和培训中未提及MCAS。在去年11月27日，波音派出了负责工程、飞行、政府关系和销售团队的四位高管与美国航空（American Airlines）飞行员工会对话。

这四位高管包括负责产品策略的副总裁Mike Sinnett、美洲销售负责人Allan Smolinski和交通运输政策主管John Moloney。这个工会表示，这是此类会议中的首个。

报道称，波音管理人士对飞行员表示，波音设计的飞机要适应具有不同程度经验的飞行员，希望避免向飞行员灌输过多信息。

据一名参会的工会人士回忆，波音管理人士表示，全球许多航空公司不希望接受额外的、可能需要的指示和警报培训。

大约同一时间波音还在华盛顿举行了另一个会议。据参加会议的一位知情人士透露，Sinnett向航空公司飞行员协会（Air Line Pilots Association）表示，美国的机组人员不会遇到类似问题，暗示与海外飞行员相比，他们一般接受过更好的培训，在遵循紧急程序时通常更有纪律。

报道称，在很多美国飞行员看来似乎的确是这样的。这些人指出，经济和人口状况导致很多海外市场的商业飞行员，尤其是亚洲和非洲一些航空领域增长迅速的地区，其平均飞行经验与美国飞行员相比要少很多。

出席以上会议的人士还表示，波音高管当时告诉上述两个工会，该公司正设法解决MAX飞机软件问题，将在1月中旬完成。

然而事实证明，这个目标显然过于乐观了。波音4月1日曾表示，涉事机型737 MAX软件升级推迟，计划在“未来几周”提交审查。

《华尔街日报》的报道中指出，这是由于波音与监管部门就涉及737 MAX运营的一系列问题存在分歧，令其开发进展受阻。

去年被打捞上的狮航610航班残骸（图自东方IC）

据知悉相关讨论情况的人士透露，直到今年3月初，FAA和波音还在就应向飞行员提供多少新系统培训争论不休。FAA最终占据上风，坚持要求飞行员在笔记本电脑和其他设备上接受互动式培训。

另据知悉波音公司反应的两位业内高级管理人士称，鉴于埃航空难后进一步加大的紧迫性，该公司加快了升级工作的速度。其中一位管理人士表示，波音公司安抚客户称，该公司正调配一切可用资源来修复MAX的问题。