文|张浩宇

李想，理想智造车企创始人，同时也是汽车之家的前创始人。在汽车之家实现上市后，李想也自然做到了财富自由。但作为一名标准的成功人士，李想并没有满足现状，而是选择继续前进。2015年，他又踏上了创业之路，这一次他选择了造车，新能源汽车。

于是，理想智造随之诞生。也许是电池能量密度技术，还未实现质的突破。李想的造车方向也没有选择纯电，而是小众的“增程式”技术。

无论是哪种技术方向，都有成为未来汽车主流方向的可能。但是，为什么路上的新能源汽车中，增程式汽车数量会这么少呢？汽车的某项新技术是否能得到普及，我们都可以从开发难度、制造工艺、成本控制、市场效益这四个维度进行分析。

增程式汽车，为什么街上见不到？

首先，我们先来聊聊增程式汽车的技术开发原理和难度。增程式电动汽车增加了一个依靠“燃油发动机”的发电系统，在没电的时候能够通过“以发动机燃油”的方式来为电池补电。这个说来十分简单的技术原理，但想要在生活中完美实现，背后却有大量工作需要完成。

车辆动力系统在研发过程中，可以说是牵一发而动全身。燃油发动机和电池如何完美共存，

在一套动力系统内又增加了这么一个技术要求极高的“增程模块”，整体的研发难度也将成几何性的增长。它将直接影响到整车的性能、散热系统、电控效率、NVH等，然后发动机的噪音、动力系统切换的平顺性，以及受之影响的性能、能耗以及复杂的散热系统等。

简单说，这也是李想口中增程电动车“解决续航焦虑”美好愿景背后，他们团队必须要面对的技术难题，其中任何一项指标都可令李想团队焦虑不安。

我们再来聊聊制造工艺，如果说开发难度大，那么增程式电动车对于整车流水线制造工艺要求也特别高。相比于纯电动，增程式最大的制造工艺难题在于其需要进行全新的平台开发，传统的燃油车平台无法合理兼容发动机、驱动电机、电池以及增程发电机的布局。

这也是为什么李想对外宣称，不选择代工造车，坚持自己建厂的根本原因。显然有生产资质的传统车企，并不会“冤大头”单独为了李想的增程式电动车硬改老平台来实现，后面我们会继续说。

因为开发难度和制造工艺都非常具有挑战性，所以增程式电动车从投入产出比以及政策角度，这项技术普及都不划算。成本控制方面也很直观，需要有能力的供应商和整车制造厂加大研发投入，只有当“增程式”模块，技术彻底普及，才会真正实现有效的成本降低控制。

虽然各国对于增程式的重视程度都很高，毕竟能够通过“自发电”来直观的解决电池续航问题。但是，目前市面上真正符合增程式纯电动技术架构的车型少之又少，绝大部分车企都是打着“增程式”擦边球的幌子。

市场效益这方面，如果能真正攻克技术痛点，这也将会成为颠覆性的技术手段，获得未来巨大的市场收益。我相信，这也是李想为什么要选择增程式电动车的道路，选择一条最为艰难的路前行。

对于创业者来说，如果条件万事俱备，那么也不需要创业。就是因为现在条件有限，技术困难大，也才能激起李想这位已经是“成功人士”的造车理想。

前车之鉴，增程汽车失败案例数不完

回到现实，李想目前的造车焦虑应该还是不可避免的。那些研发增程式电动车的前辈车企们，做出产品的失败案例根本数不完。

我们把目光先转向国内，自主品牌车企曾经也都尝试过开发增程式系统，包括长城、江淮等都有过尝试推出增程架构，但因为技术开发难度大，成本难以控制，最后都不了了之。

如果说国内车企技术不过关，导致增程式技术开发不完善。那么，国际一线车企似乎对这项技术也没能实现质的突破。以宝马i3为例，上市这么久以来，也没有真正获得国人认同，国内官方指导价34.98-41.58万元，从国内可怜的销量就可以作证。更为致命的是，由于宝马i3存在起火安全隐患，之前有过大规模召回的历史。

相对比宝马，雪佛兰沃蓝达似乎还更惨一些。2010年8月31日，通用汽车中国在把量产版沃蓝达以进口车身份正式引入中国，并于2011年上市，售价高达49.8万元，还宣称沃蓝达“在中国无对手”。毫无意外，沃蓝达的销量惨不忍睹，通用高层曾对外表示沃蓝达将在2022年停产。

雪佛兰沃蓝达的继任车型是别克VELITE 5，同样主打增程型混合动，补贴后终端售价为22.98万和26.58万元。而且根据作者了解，目前别克地方4S店对VELITE 5最高折扣可达7.5折，但这依然不能改变销量困局。

2017年别克VELITE5全年销量仅1629辆。今年1-8月，全国销量累计1418辆，有望突破去年尴尬的销量成绩。无论是进口、合资还是国产，对于增程式电动车还未实现真正的技术突破。

长江后浪推前浪，无数先驱者已经失败。所以，对于李想的车和家来说，即便解决了平台开发的成本问题，增程式系统在现实面前仍然有着很多无法逾越的难题在等着他们，否者上市以后得到消费者的负面评价，肯定会随之到来。

政策硬伤，李想造车难上加难

国家新能源汽车补贴政策中，对于增程式技术也是有补贴，但补贴金额不大。各地新能源上牌政策也各不相同，以首都北京为例，李想车和家的首辆新车one就不能上北京新能源车牌。

来源：新出行

2018年中国新能源补贴政策，纯电动汽车削减了对低续航里程车型的补贴力度，但续航里程大于300公里的车型增加了补贴幅度。但是，增程式则在去年2.4万元补贴的情况下降低到了2.2万元。显而易见，国家政策对增程式电动车并没有十分重视。

供应商来看，车和家理想智造ONE提供后桥电机的博格华纳，也同时向威马和长城欧拉提供打包P2架构的纯电动系统解决方案。 虽然博格华纳的产品适用于所有主流混合动力总成设计，包括P0、P1、P2、P3、P4和PS（Power-split）。这些解决方案既可集成于现有架构，也可以整合于全新的技术平台中。

增程式系统的痛点在于软件以及系统的构建上，车型和平台各不相同。强如供应商博格华纳也不可能为李想的车和家做出百分百适用的方案。

目前，增程式系统在业内还没有非常成熟的打包解决方案，这也进一步让这种技术模式的门槛变得更高，即便可以单独采购某一部分，但最终的集成方案仍然需要由车企自己完成。因此李想的新车one增程系统完成度到底如何，就非常考验车和家工程师的能力和水平。

二手车残值率，真能看齐燃油车？

车和家在发布会上宣传，新车未来3年的保值率将超越电动车，看齐燃油车。二手车的残值率，通常是车辆产品力本身、市场接受程度、品牌溢价能力、售后口碑等等多个方面决定。当然也有类似于保时捷918、三菱EVO、大众R36等等神车，二手车价格看齐新车售价的情况。

目前，我们先以特斯拉为例，特斯拉首款在国内出售的Model S85，目前在上海地区，市场价格大约在45万左右。2015年购买特斯拉Model S85，新车含税落地价格应该在80万左右。显而易见，3-4年时间过去了，即使是豪华电动车品牌特斯拉，保值率也是非常感人。

同样作为新汽车品牌，定位高端电动车，特斯拉的二手车保值率也未能看齐燃油车。车和家在宣传上的确很认真，但理想和现实永远都隔着那么远。李想是一个智商非常高的人，和电动车比续航、比保值率，和燃油车比省油，总能立于不败之地，手法非常高明。

现实艰难，有理想也很焦虑

蔚来创始人李斌说过，200亿是造车的最低门槛。无论是资金还是技术，造车的难度大于常人的想象。回到现实，车和家的首款产品SEV，类似于国内的老年代步车，早已正式宣布失败。创业公司首款产品失败，即使是实现财富自由的李想，也一定会非常焦虑。此时此刻，对于李想来说，在这场盛大的造车赌博里，活下去比最后的结果更为重要。

车和家的理想智造ONE把冷门的增程式技术带回大众的视野内，作者也希望能开上实车，验证文中说到的这些问题能否被合理解决。我们必须要承认，增程式拥有如此复杂和艰难的研发过程，李想坚持选择一条艰难的道路。成功与否，也只有老天知道，但我们都应该为他的勇气而鼓掌。

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