【对话/观察者网专栏作者廖可、北海道大学工学研究院院长小林幸德教授】

10月21日傍晚，台铁普悠玛列车在宜兰出轨翻覆，共造成18人死亡、190人受伤。11月1日，普悠玛列车制造商“日本车辆制造”公司坦承，普悠玛号列车有设计疏失，导致行控中心没办法收到驾驶关闭安全装置（ATP）的讯息。

对此，观察者网委托专栏作者廖可与北海道大学工学研究院院长小林幸德教授进行了对话。小林幸德教授长期从事生物智能机械、非线性信号处理、列车车体设计等领域的教学与研究。

以下是谈话的全部内容，由廖可本人提供翻译。

廖可：请问这次台湾事故发生的原因到底在哪里？

小林幸德：事实上这次事故的发生有一个比较重要的背景，那就是日本对外出口列车的方式。

总体上来看，近年来为了节约成本以提升竞争力，日本企业有两种出口列车的方式：一种是将列车和配套系统完整地售出；还有一种是出售列车的设计或相关理念，然后根据对方的要求在销售国进行组装，而列车的零件来源于各个国家。简单来说就是，一个是整体出售，还有一个是组装出售。

今年安倍首相与印度的莫迪总理谈妥的关于出售新干线的协定，就是整体出售。不单单是出售设计图或者一些关键部件，而是将日本新干线的列车、系统和管理人员等等各个方面整个出口印度，在印度建立一个像日本一样完整的新干线体系。

与此不同的是这次出现事故的台湾普悠玛列车。它出事故的根本原因也正在于此。出事的列车属于组装出售的列车，日本方售出的列车设计与台湾方面拿着的设计图出现偏差，导致了在台湾生产出来的列车出现了缺陷。

说起来这个并不能算是设计缺陷，应该说是管理上的问题。我不知道到底是台湾还是日本哪方的责任，但是双方在对列车设计安全的保障上没有尽到应尽的责任，这个是肯定的。

社交媒体图片，转引自台媒

廖可：您所提到的列车安全，一般是如何被保障的？日本在这方面是如何做的？

小林幸德：我们说的列车安全其实在设计上应该是有多层保障的。也就是说，如果一个问题发生，会有下一层的安全保障系统来进行保障，但第一层安全保障系统出问题的话，仍然会有下一层的安全保障系统来阻止问题的发生。这样层层的保障设计，会让事故发生的概率渐渐缩小。

比如像这次台湾的列车事故，这台列车在进入转弯时是被限制速度为75公里每小时，而实际上当时普悠玛进入弯道的速度超过这个速度，以140公里每小时的速度进入转弯，这肯定会有几率引起脱轨事故。

一般这个时候，ATP系统就会对超速现象进行管理，强制让列车停下来。但是，当时的列车运行员将ATP系统关闭了，这样就导致了第一层的安全保障系统失效了。按照日本方面原来的设计，第一层安全保障系统失效后，第二层的安全保障系统，也就是会将ATP没有起效的这个信息传达到调控中心，从而让调控中心从远程对列车进行第二层的控制。这里的问题就在于，第二层系统失效后，没有进一步的安全保障。

通常来说在日本，对列车的管理至少是有四层。拿东日本列车系统来说，列车本身的智能控制系统是第一层保障；而操控列车、同时又与调控室保持联系的列车运行员是第二层保障：另外一个区域的列车系统会有区域调控中心，这是第三层保障；最后，整个东日本列车的各个系统都会受到东京总调控中心的监控，这是最后一层保障。

当然，事实上列车系统和列车系统之间的安全保障级别是不一样的。比如台湾的这次列车事故，虽然它号称是“与高铁媲美的列车”，但事实上它的安全级别只有地方列车的安全级别，并不是真正意义上的高铁或新干线。而像高铁新干线这样的系统，它的安全级别又是不一样的，安全保障系统的层数肯定也会更多。我想说的是，在这种情况下事实上还是和列车的重要性，更直接地说就是和成本有关系。

廖可：在您看来，成本是如何影响列车安全的呢？

小林幸德：比如像新干线系统，它的安全保障体系就非常复杂。去年12月，日本东海道山阳新干线在运行中被发现出现异常，列车车厢内出现异味，车体晃动严重。但是在事故发生前，这一系列的新干线列车就在中央调控下停止运行了，后来经过调查列车底部出现裂痕。

其实从历史上来看，新干线发生事故的次数非常少，大事故更是少，反而是地方的列车时不时会出现一些异常。这恐怕在哪个国家都是这样，原因就在于高铁新干线这类列车系统所需维护成本高，比起地方列车来说维护和安全保障也就更到位。

然后再看这次台湾的列车事故，之所以会出现设计图上的偏差，其实和成本是有很大关系的。

一方面，由于追求较低成本，台湾引进列车时选择了组装引进的方式，使用由各个国家或地方生产的价格相对较低的部件来组装成日本方面设计图中的列车，导致了意外的产生；另一方面，审核员的配置以及审核员职业伦理上的培养也出现了很大的问题，导致了设计图的问题没有在审核的环节被检查出来。

说起来也很奇怪，原本设计图是属于日方的，审核员方面日方企业的审查员是必不可少的，但恰恰这次日方的审核员就没有参与其间。到底是台湾方面追求低成本所以合同中没有涵盖日方审核员，还是说日方压根没有尽到责任只是买出列车就结束了，现在也说不清楚。但不可否认的是，正是因为成本，所以造成这么大问题的出现。

其实目前的日本制造受人员成本的困扰很大，最近一段时间以来出现的很多关于日本制造的负面事件，其实都和人员成本有莫大关系。像之前出现的斯巴鲁汽车和日产汽车检察人员是非正式雇员的事件，这些企业在注重对外出口的时候却轻视对汽车生产的安全检查，雇佣了一些非专业人员来充数，诚然跟企业的伦理道德脱不开干系，但人工费也扮演着很重要的角色。

廖可：近年来中日两国在国际上列车出口的竞争尤为激烈，尤其是围绕着成本方面的竞争。您是如何看待日本列车在这里所存在的问题的？

小林幸德：我个人感觉这只是个历史的进程问题而已。历史上日本列车和欧美列车的竞争也激烈过，和现如今中日之间列车竞争是如出一辙。中国列车的发展有朝一日追上甚至彻底超越日本我觉得都不奇怪，毕竟像中国印度这样领土广阔的大国，对铁路的依赖非常大，这样累积起的列车制造经验和经验累积的速度也会比日本要多要快。

目前，日本列车比起中国列车来说，它的制造经验和质量仍然是优势，但这种优势是建立在成本之上的。像之前说的人工费，还有材料费，这些累积起来使得日本列车造价不菲，开价自然也高。那么在和中国列车的相关企业竞争时，尤其是在第三国家看来，日本的列车就会显得非常昂贵，从这个方面来说中国列车制造企业握有很大的成本优势。

但是列车系统这个东西，它一用就是几十年，第三国家在比较双方列车的时候，更多看重的是可持续性。我从印度尼西亚的相关人员那边听来的消息是，如果购买了中国制造的东西，配套的服务几乎没有，导致如果列车的几个部件出问题之后，它们就不得不更换整个列车；但是在购买日本制造的产品时，由于日本的产业链比较完整，配套服务比较齐全，维护做得比较到位，所以更受青睐。

然而近些年来，中日之间的这种差距正在逐渐缩小，中国也逐渐摆脱了从各个国家引用技术混合来制造列车的阶段，已经拥有自主研发出的系统，能够独立生产列车，所以从这个意义上来说，日本列车制造业面临的挑战非常大。

最近一段时间以来，为了应对这样的挑战，不单单是列车，日本制造的各个领域都出现了一种很极端的情况：对产品提出极高的条件担保。比如，原本这个产品使用年限是100年，现在我说我可以以同样的价格生产出使用年限是200年的产品，这样势必就会给成本管理增加非常大的压力。之前的神户制钢丑闻就是这个现象的缩影。

针对这个问题，其实我与非常多日本的技术研发员都有过讨论。他们每次都会跟我说，在接到企业的单子后都会吓呆，这么高的要求要怎么去做。但是迫于压力，他们会尽自己全力去研发出新的方式来削减成本和对产品进行创新，但其实这是将整个企业逼到一个比较危险的极限的边缘。

一方面要对成本进行进一步的削减以保证利润，另一方面又要对品质做出过于极端的保证以赢得客源，这就是目前日本制造面临的一个两难局面。

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