英特尔家的“黑盒贩子”IPO,为何有点难?

来源:观察者网

2022-09-16 16:57

【导读】 早早傍上特斯拉,嫁入英特尔,对中国造车“新势力”们趾高气昂的Mobileye,为什么突然失速了?

(文/张家栋 编辑/周远方)

“与第三方厂商合作自动驾驶,是不能接受的。因为它会成为上汽的灵魂,上汽成了躯体,而上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

这番比喻,曾把传统车企与智能化方案提供商之间那点微妙关系曝晒在阳光下,成为大众津津乐道的瓜。

来自以色列的Mobileye,就是这样一位“灵魂”贩卖者,把它提供的神秘的黑盒装进躯壳,躯壳就带上了智能——你无需知道里面是什么。

对一些没有追求的车企来说,这种方案能够让他们免去自研,降低上ADAS系统的成本,轻松乘上新的风口。

不过,这样的生意似乎蒙上了一层隐忧。

图源:英特尔

日前,英特尔下调了旗下自动驾驶部门Mobileye的IPO估值,从此前预估的500亿美元大幅下调至近300亿美元。同时,有消息称,如果半导体股票保持疲软,Mobileye的上市时间或将被推迟至明年。

英特尔将本次估值下降的原因归结于“杀估值”:今年美股的下跌与芯片行业的不景气。

这确是事实,自今年年初以来,美股3大指数跌幅均超过10%,芯片行业指数的累计下滑更是超过30%。

但真正的危机永远是“杀逻辑”:在中国这个全球最重要的智能车市场,一些主机厂会认为,缺乏自主参与资格、无法进行差异化技术定制是不长久的,这会大幅制约车企在智能辅助驾驶领域的布局。

而不论是英伟达、高通等国际巨头,还是地平线、寒武纪、华为、黑芝麻这样的中国本土企业,都在以更低的姿态与车企合作,追求生态上的共生共荣。

这样的局面下,Mobileye的龙头地位已然不再。

汽车芯片:半导体寒冬中的新希望

从“芯片荒”到需求萎缩,似乎只在一夜之间。

“行业将下滑至少10年”,花旗集团分析师Christopher Danely的寒冬预警有点严酷。

“消费市场整体的下降,其实是一个长周期趋势,本质是没有产生新的巨大的需求。”峰瑞资本合伙人杨永成对观察者网指出,“现在能够看出来的,是汽车行业的新发展,一是它有行业革命性的触发,从燃油车变成新能源车,而换代又正好赶上汽车的互联网化和智能化这一阶段,与之相关的一些半导体行业肯定会有巨大发展。”

据艾瑞咨询分析:随着智能驾驶相关上路法规的不断完善,我国L3级别有条件自动驾驶乘用车有望在2023年开始逐步落地。2022-2023年将成为L3及更高级别自动驾驶发展的关键节点,产业链相关厂商有望获得重要机遇。

图源:视觉中国

Mobileye,是赛道上曾经的王者。

1999年,这家当时理念超前的公司成立于以色列。

通过近5年的摸爬滚打,2004年,Mobileye首度推出基于摄像头的高级驾驶辅助系统(ADAS),并在同年为旗下自研芯片EyeQ1进行首次采样。

2008年,Eye Q系列芯片和算法开启与通用、宝马及沃尔沃的合作,宣告自身正式开启自动驾驶技术的商业化道路。

2014年,Mobileye与特斯拉天雷地火,基于Autopilot辅助驾驶系统的合作一鸣惊人。当年,特斯拉开始为旗下车型装载支持L2级驾驶能力的EyeQ3芯片,采用Mobileye的纯视觉解决方案。

即便此后特斯拉在自动驾驶事故中“甩锅”,导致二者分道扬镳,但Mobileye已经名声在外,收获大量其他合作者,2017年,它被英特尔收购。

相关数据显示,2014年,Eye Q芯片的出货量为270万颗;2015年为440万颗;2016年突破600万颗;2017年则高达870万颗。春风得意的Mobileye,一度手握全球汽车安全驾驶系统70%以上的市场份额,稳坐市场头把交椅。

到2019年,搭载Mobileye解决方案的合作伙伴也从最初的7家主机厂,增长至28家主机厂、超过300款车型。

尤其是中国市场上,不论是蔚来、理想这些“新势力”决赛圈选手,还是吉利这样的传统车企转型先驱,都曾是Mobileye方案的拥趸。

Mobileye EyeQ5芯片 图源:英特尔

2021 年,EyeQ芯片的累计出货量已经破亿,在以L2自动驾驶方案为主的主流市场中,Mobileye作为ADAS的主要奠基者与引领者,获得了市场充足的尊重与认可。

然而,值得注意的是,从2014年首次上市到被英特尔收购,EyeQ芯片出货量的复合年增长率超过60%,而在被收购后,尽管Mobileye的市场占有率在2019年已达70%,但出货量增速却逐年下滑,至2020年的增长率已不足10%。

在2022年1月的CES国际消费类电子产品展览会上,英特尔子公司Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan表示:“相比英伟达、高通目前提供的高阶运算解决方案,Mobileye的OEM和Tier 1(一级供应商)客户追求的是最经济、最安全和最低功耗的产品”。

但这种说法似乎有点一厢情愿。

算力不是万能的,但……

目前,即便有着英特尔的加持,Mobileye的EyeQ芯片迭代速度仍是3-4年,而英伟达产品更新周期为2年,高通为1年。

这直接导致了算力上的落后。

由于迭代缓慢,目前,EyeQ芯片单颗芯片的算力已经难以与同级别产品相抗衡。以EyeQ5为例,该芯片单颗算力为24TOPS;而同时期国产芯片厂商地平线“征程5”达到单颗128TOPS;“硬件狂魔”英伟达更是在Orin芯片上堆积到单颗254TOPS的数值。

从未来规划看,Mobileye规划到2025年的芯片EyeQ Ultra,算力仅有176TOPS。

新晋国产玩家方面的规划,2022年到2025年,华为打造的Ascend910芯片拥有512TOPS算力;黑芝麻智能将打造的A2000芯片规划算力在250TOPS以上;在新近的世界人工智能大会,寒武纪SD5226芯片亮相,将拥有400TOPS以上的算力。

“仅用一个数字来衡量芯片的做法不可取,SoC芯片的负载能力也很重要。”Mobileye如是辩解,这样的说法或许有一定道理,但面对高度拥挤的赛道,哪家车企还有余裕,帮你跟消费者解释硬指标的不足呢?

机构冷冰冰的数据显示,L3级自动驾驶对算力需求为20-30TOPS,L4级需要200TOPS以上,L5级则超过2000TOPS。

于是,Mobileye的老客户们用脚投票:曾经采用EyeQ4芯片的蔚来,将新车ET7的芯片替换为英伟达的Orin;同样搭载这一平台的还有理想汽车的下一代车型。

就连一度和英特尔、Mobileye建立同盟关系的宝马集团,也在2021高通投资者大会上宣布达成合作,将于2025年在旗下车型上采用高通骁龙Ride平台和芯片。

生态之争:"黑盒"与开源

如果说算力更多是技术层面的问题,卖“黑盒”则是更为核心的理念问题。

由于早年间没有竞争对手,Mobileye一手掌握着硬件与自动驾驶算法的核心技术,与车企合作时,它常常把“芯片+视觉感知算法”一体打包,爱要不要。

而一旦市场被打开,英伟达与高通这样的巨鳄嗅到血腥味,游戏的玩法和激烈程度就变了。

英伟达Orin芯片 图源:英伟达

相较于Mobileye在生态上的局限性,英伟达作为业内唯一拥有桌面端、云端、车端三端统一架构和统一软件开发环境的公司,不仅有着极为强大的SoC(系统级芯片)设计迭代能力,同时也能够利用其GPU研发优势,在软件端快速适配硬件的迭代。

业内常言,“一入英伟达深似海,从此自研是路人”。事实上,英伟达也有着自己的“黑盒”,但仅限于芯片端的设计与研发。除了游戏玩家和“矿场”老板们颇为喜爱的3090Ti显卡外,自研显卡上,英伟达同样和众多整车厂甚至是深耕自动驾驶技术解决方案的百度有着硬件供应关系,原因之一便是大家看中了英伟达的出众算力。

算力的强大给予了英伟达充足的市场空间,而软件方面,英伟达则相较Mobileye更为灵活。从开发自动驾驶和智能座舱所需要的所有工具,包括测试环境,英伟达统统开放。而在平台算法方面,英伟达则提供技术开源和“全家桶”两套解决方案。

面对这种可以直接填满“灵魂”,又能够给予自身充分发挥的多种选择,“争分夺秒”的新势力品牌们出走英伟达也显得理所当然。

同样,高通在消费级芯片和座舱芯片上的领先地位,令其能够通过对智能座舱域的渗透,高通在底部模块开源的基础上推广自身的自动驾驶方案,从而利于自身与车企间的开源协作。

曾经的理想、蔚来、宝马等厂商因为Mobileye提供的自动驾驶打包方案,导致车企无法对内部的算法进行修改与调整,最终转而选择了英伟达Orin、高通Ride车载芯片解决方案便是最好的例证。

在此背景下,尽管从EyeQ5开始Mobileye已经开始尝试与合作伙伴实现开源协作,但和开放生态的英伟达和高通来比仍有着较大差距。

另一方面,近年中国自动驾驶服务商的崛起,也在中国本土市场迅速颠覆着Mobileye的统治地位。

2021年,地平线宣布将推出中国开源安全实时操作系统TogetherOS,新系统基于开源内核seL4,兼容包括征程、英伟达、高通在内的主流车载芯片平台,并兼容Linux、Android、斑马、鸿蒙等主流操作系统。这意味着,地平线除了自身兜售的征程系列芯片外,在软件服务方面,还能够完全予以车企极高的自由度。

而黑芝麻智能则在今年8月,与百度等6家单位联合发布了自身的智能网联路侧单元操作系统“智路OS”,并在“车路协同”上与百度飞桨进行了深度合作。

虽然中国自动驾驶服务商成立年份较短,资金实力也远不及外资对手雄厚,但垂直于自动驾驶领域的深耕,并贴近中国市场的发展趋势。令其在硬、软件方面快速追赶上了业内的头部集团。甚至相比于英伟达、高通等企业,“地平线”们在软件平台的兼容性,以及在自动驾驶发展场景的贴合性上,还更趋近于中国用户的多元化生态体系。

简单来说,“自主+自主”的主机厂与服务商合作模式,不仅免去了车企无法掌控“灵魂”的烦恼,还能够多样性地选择软硬件服务商体系,这无疑是在“英伟达式”的软件开放上更进了一步。

图源:理想汽车

2021年理想CEO李想在发布改款理想ONE时发表了对地平线的感谢,其中的重点,便是基于地平线在新车换用芯片时提供的技术支持。据悉,地平线甚至曾派团队入驻理想协作优化智能辅助驾驶功能。而在征程5上,地平线则已经与长安、长城等多家国内主机厂开始联合开发。

在今年新能源一哥比亚迪全面智能化转型的规划下,英伟达与地平线作为两家中标的服务商,也侧面展现了车企对未来智能化合作的考量。

尽管从表面上看,比亚迪是在为不同价位段的产品选择差异化的自动驾驶解决方案,但比亚迪的目标很明确:为了在新车型上,打造更具竞争力的行泊一体方案,实现高等级自动驾驶功能。

英伟达的强算力与打包式服务,无疑相较Mobileye更具高阶自动驾驶的发展潜力;而地平线的加入,则让比亚迪在合作中有着更强的话语权。

无论是地平线还是黑芝麻智能,近年都获得了众多自主车企的青睐与投资,其中尤为重要的原因便是车企开始重视对信息的自主掌控权。通过投资地平线、Momenta等企业,比亚迪将以往流向服务商的行驶大数据拿回了自己手中,如此以来,车企与服务商之间的合作就能够最大限度地被精简至算法层面,从而保障了车企在自动驾驶领域持续的参与。

时过境迁,当欧美传统大厂仍在关注汽车电动化的时候,中国车企的智能化竞争已经白热化。如果Mobileye还要一门心思在这里卖“黑盒”,等待它的,恐怕会是来自华尔街的灵魂拷问。

责任编辑:张家栋
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