【文/观察者网汽车频道 殷岂】

2017年中国新能源汽车累计销量达73.5万辆，相比2016年的55万辆，继续保持高增长率。新能源车的高速增长的主要推动力量是国家政策，落实到具体操作层面就是国家和地方两级购车补贴，以及部分限牌的大城市对新能源车的上牌优惠福利。比如上海的个人非营业燃油车牌照需要花费9万元左右的代价，而且还中标几率还非常低，不足4%，但是购买新能源车却能“免费”得到一张沪牌的使用权。

各种政策力量的推动下，新能源车的销量自然水涨船高。如此火热的市场行情还催生了一批造车新势力，大有逐鹿中原之势。目前，在我国能够获得新能源政策补贴的车型主要是纯电动汽车和插电混动汽车，这两类车型都需要外接电源来进行充电，因此充电方不方便，快不快捷，便不便宜，就成了新能源车体验度中非常重要的一环。

这里还需要提一下上海充电桩的建设，截止到2017年年底，上海已经建成了1027个公共充电站，对外开放的有805个。对外开放的充电站中，有420个站点建有直流充电站，也就是快充。以充电桩总数计，直流快充和交流慢充的比例为1:4.5，为什么要提快慢充的数量比例和覆盖程度？因为电池容量较大的纯电动汽车几乎只能依赖快充，需要十几甚至几十个小时才能充满的慢充对纯电动汽车没有意义。

本月早些时候，笔者拿到一台特斯拉Model X进行了5天的试驾，车辆的基本参数：100千瓦时电池容量，冬天开热空调情况下市内续航约300公里（实测），高速400公里，换算下来也就是一度电能跑3-4公里。与直接购买新能源车的车主不同，笔者家中的停车位没有充电桩，因此每天寻找直流充电桩来满足快速充电需求就成了一个不小的麻烦。

在这5天的试驾过程中，为了给车子充电，笔者尝试了以下这些方式：

1.    白天在公司用同事给比亚迪秦安装的3千瓦交流充电桩。

2.    晚上把车停在家附近商场的地下车库，用上汽安悦充电桩，60千瓦时充电费加停车费总计160元。

3.    去公司附近的商场用特斯拉的超级充电桩，充电免费，停车费45元。

4.    跑高速休息的时候在高速公路服务区用国家电网快速充电桩，充电60千瓦时，单价2元。

5.    下班后特地前往特斯拉的4s店使用超级充电桩，免费（以后将收费）。

6.    在其他小区内安装的第三方商业充电桩上充电，充电60千瓦时，单价1.5元。

7.    把车停到p+r停车场时，使用国家电网的充电桩补电，设备不兼容充电失败。

8.    写字楼停车场内安装的快速充电桩，仍然是上汽安悦，充电桩损坏使用失败。

先说一下总的感受：在上海使用公共充电桩给纯电动汽车充电真是一件麻烦事。

纯电动汽车相比同属新能源汽车的插电混动，电池容量更大，通常是5-10倍，P100D的100千瓦时是比较极端的数据，但是续航在300公里以上的纯电动汽车电池容量最起码也得有个60千瓦时（比如最近很火热的蔚来ES8，67千瓦时约360公里的综合续航）。

特斯拉车主在购车的同时可以享受超级充电桩的免费充电服务，笔者公司附近的某商圈恰好有一个超级充电站，6个车位，基本一直有空位。某天早上车子的续航里程实在是比较低了，而中午又要出去跑一个包邮地区的小长途，笔者就开着车去了那个超级充电站。

从30%剩余电量到完全充满，花了差不多2个小时，这个速度比特斯拉宣传的略慢，考虑到冬天低气温条件下锂电池的特性，这样的误差在可以接受的范围内（也有说法是特斯拉如果过多的使用超级充电桩充电，车辆会限制充电功率以保护电池避免性能衰减）。只不过等待车子充满电的这段时间，实在是比较难打发。费用方面，超级充电桩目前是免费的，但是市中心核心商圈2个多小时的停车费要45元，对应充电量约70千瓦时。

另外一次超级充电桩体验，则是在下班之后特地前往特斯拉4s店补电。出发时车载导航系统显示6个充电桩全部都是占用状态，抵达之后倒是有了1个空位。停好车插上插头回到车内开始等待，当笔者低头玩了一阵手机之后猛然抬头发现，原来周围几辆充电的车里也都有人，大多在休息，也有跟笔者一样在玩手机的。

看来特斯拉车主花费一两个小时来4s店“蹭”电是一项日常工作，因为这里既不要停车费，充电也不收钱，需要付出的成本就是时间，只是在笔者看来，这样的操作有些麻烦。与在商圈超充站的体验几乎一致，70千瓦时的充电量花去了笔者2个多小时的等待时间，实际充电功率30千瓦。

特斯拉超级充电站的实际体验确实不错，充电桩的占用状态可以在车上直接查看，虽然冬天的充电速度略慢，但可以接受，缺点就是站点太少，要特地规划时间路线去充电。而且充电费用方面，特斯拉计划不再提供纯免费充电服务，每年只有一定的免费充电量限额，超额要付费。

特斯拉提供的挂壁式充电装置

笔者拿到的这台试驾车在使用特斯拉充电桩时，可以直连。而如果要用国家标准充电桩（以下简称国标），那么就需要转接头，转接头分两种，分别对应国标2011和国标2015，简而言之就是一个小一个大，一个慢一个快。

前面提到，P100D的电池容量有100千瓦时，这几乎是目前市面上电池容量最大的新能源汽车。即便是只用掉一半电量，也有50千瓦时，用慢充充一半的电量也得17个小时。试驾车拿到的第一天，笔者把车停到车位上，用转接头插上同事的3KW交流充电桩开始充电，一个上午过去续航里程只增加了40公里。也正是这样的体验让笔者每次出门在外寻找充电桩的时候都会默默地把充电桩app中交流充电的选项去掉，因为实在是太慢了。交流充电桩对付电池容量不到10千瓦时的插电混动没问题，遇到几十千瓦时的纯电动汽车，就有点抓瞎了。

那么第三方提供的快速充电桩是什么样的体验呢？答案很简单，挺快，但是贵，同时设备的妥善率和兼容性还有待提升。试驾的五天中，笔者跑了一趟大约来回400公里的小长途，出发的时候车子电量就不是很满。不过在出发前笔者就已经查明在路途中间的某处高速服务站有国家电网的快速充电站，因此也不是很担心电量的问题，觉得稳得很。

高速公路服务区的国家电网充电站，充电桩都是直流快充

抵达时车子电量还剩正好一半，国标2015充电接口套上特斯拉的转接头，实际充电电流稳定在110A，充电电压380-420V，总功率40多千瓦。充电速度不慢，一个多小时就把车充满。一结账，一百多，费用方面每度电接近2元，其中1元3是服务费。再折合到前面提到在高速上每度电能跑4公里的数据，平均下来每公里电费5毛，和燃油车在高速上的油耗表现几乎没有区别（燃油车高速巡航油耗计百公里7升，每升汽油以7元计，平均每公里燃油费5毛）。

除了高速上的国家电网充电站，上海市内的第三方快速充电桩充电费加服务费基本都在2元左右。以市内交通情况每度电只能行驶3公里计，车子的行驶费用完全不低于普通家用燃油车。如果再算上有些充电站还需要额外的停车费用，单位里程费用几乎没办法对燃油车形成优势。

因为政策的关系，目前上海的大部分新能源车主都有自己的固定充电桩，且按照居民用电计费相比公共电桩便宜不少，然而汽车终究是流通性极强的交通工具，出门在外总有需要随时充电的需求。从2015年开始，上海大力推动充电桩建设，全市充电桩数量接近十万，公共充电桩有2万多，在这样的背景下，笔者还是体验到了什么叫充电难，充电贵。

各省市充电桩建设规划

与北京不同，上海销售的大部分新能源车是插电混动，对充电速度要求不高，因此在大力推动充电桩建设的过程中建设了大量交流慢桩。建设者的心态也能理解，反正大部分新能源车电池容量只有10千瓦时不到，直流快充建设成本又高，充电桩建设数量还达不到规划要求，最终结果自然是哪个便宜建哪个了。

新能源汽车的发展过程中，纯电动汽车成为主流是必然的趋势。纯电动汽车对公共充电桩的依赖远高于插电混动，现有的快速充电桩数量都无法满足需求，谈长远发展就更是不切实际了。

参照笔者的体验过程来看，居民小区里的商业快速充电桩体验是最好的，充电费用不高，小区的停车费比起商圈写字楼又低很多。小区的分布特点满足充电站分布需求没什么压力，同时居民小区又有白天车位闲置的特点，市中心建设快速充电站时以此为考量，或许是个不错的法子。

上海是目前全球新能源汽车保有量最大的城市，能不能在新能源汽车和配套设施的推广和发展上起到示范作用，对中国甚至全世界的新能源汽车发展都至关重要。

本文转载自微信公众号叨叨车

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。