对于不少“痴人”，仅凭线条之美，就能让人过目难忘的……除了姑娘，高铁列车绝对也得算一个。6月30日，两列“身姿各异”却各有千秋的动车组又撩起了人们的无限激情与遐想。历时3年研发，具有完全自主知识产权、时速350公里的“中国标准”动车组下线，标志着相关研制工作取得重要阶段性成果。

列车驶入眼中，问题浮上心头。名字是陌生的，什么是中国标准？功能是诱人的，什么时候能坐上堪比飞机头等舱的座椅，舒舒服服地玩wifi？进步是不言而喻的，但和世界相比水平到底如何？遐想是无限的，高至青藏高原，寒至西伯利亚，我们离它们还有多远？

而观察者网是负责的。昨天（1日）晚上，小编独家微信“截访”了远在南非出席南非运输展览的高铁从业者、高铁科普作家@高铁见闻 ，在一片夹杂着外语的嗡嗡的展会氛围中，@高铁见闻 用快而清晰地语调，逐一回答了小编的提问。不少问题，你可能会眼熟，因为它们正是整理自此前我们对标准动车组报道的评论区。在中国高铁的牵引下，这一刻，从业者、小编还有读者之间，万里不再是距离。

6月30日，中国标准动车组下线

观察者网：首先是针对6月30日的新闻，不少读者疑惑，南北车已经合并为中车，为什么分别有两款动车组同时下线？

@高铁见闻：这两款车型虽然都是中国标准动车组，但是它们在多路径的技术探索方面存在不同。对于一家企业而言，需要一定的内部竞争，只有这样，才能保证企业技术创新的能力，这也有利于技术的更新换代，有利于展示企业的创新能力，有利于增强企业的竞争力。

观察者网：很多读者夸赞新车外形科幻、“颜值”高。但也有人好奇，为什么青岛四方的那款车头有棱角？或者说，为什么一款车头圆滑、一款有棱角？哪种气动更佳？

@高铁见闻：我现在手头没有两款车风阻的具体数据，但是，有一点可以肯定，两者其实都是流线型，而圆形车头未必会比有棱角的气动阻力更佳，这需要具体的风洞试验来测量。但从另一方面来说，这两款车型体现中国中车旗下两家公司技术探索的方向的不同，代表了一种取舍的区别，此外，也体现两家公司在工业审美方面的一些不同。我想对于中国高铁而言，有不同的头型，呈现一种多姿多彩的世界，比只有一面的“了无生趣”要好得多。

观察者网：这次下线的“中国标准”动车的技术水平在世界范围内处于什么地位？和国外同等技术水平相比，价位如何，外销前景如何？

@高铁见闻：因为高速列车技术涉及到方方面面，所以无法进行简单的对比。但是有一点是肯定的，就是所谓的“设计时速350公里的动力分散型动车组”，在高铁领域绝对是世界领先的，目前世界上能设计这款动车组的寥寥无几。此外，新的动车组采用了大量的中国标准以及一些国际标准，在设计时就考虑了未来“走出去”，将来绝对是我国高铁“走出去”的重要技术平台。

观察者网：对于动车组来说，什么是完全自主知识产权？我们已经把外国公司的技术完全消化了么？这款动车下线的意义何在？

@高铁见闻：关于知识产权的问题，也是一个不太好回答的问题。因为这两款动车组采用的是正向的研发路线，是“以我为主”的，与以前走的“引进消化再创新”的路径有本质的区别。“引进消化再创新”其实早在CRH380系列就完成了，比如CRH380A的国产化率已经达到了90%，它已经拥有了完全自主知识产权，而且通过了美国律师事务所的评估，在出口方面已经没有任何问题。

但是，CRH380系列与本次标准动车组的研发还是有很大区别，这次的标准动车组是按照正向研发的思路进行的，什么叫正向研发？首先我要考虑有什么样的需求，比如车跑多少公里，跑什么样的线路，然后根据需求，设计一套技术标准，再根据这套技术标准，去全面研发一套动车组。这是两条完全不同的路线，它已经完全跳出了原来“引进消化再创新”的路径，是一种全新的研发。所以说，这次标准动车组的下线，标志着我国动车组的研发又迈上了新台阶，这一点是不夸张的。

CRH380A已经拥有了完全自主知识产权

观察者网：我们注意到，这次的动车是在北京中国铁道科学研究院环形试验基地进行试验，此前这个基地鲜少得到媒体报道，能否介绍一下测试动车组的实验室？国外有没有类似的实验室？

@高铁见闻：世界上有很多关于高速列车的实验室。在我国，有国家实验室，还有一些企业实验室。除了这次铁科院的实验室，我国西南交通大学也有很不错的高速列车实验室。此外，中国中车旗下也有两个非常著名的实验室，而且是国家级实验室。一个叫高速列车国家工程实验室，分别设在中车旗下的四方股份和长客股份（观察者网注：原南车青岛四方机车车辆股份有限公司和原北车长春轨道客车股份有限公司），是由国家发改委建立的。还有一个是国家科技部建立的，叫高速列车总成实验室，这个设在青岛的四方股份。

此外，在专项方面，中国中车旗下的株洲所（观察者网注：原南车株洲电力机车研究所有限公司）还拥有国家变流工程实验室。这些实验室的建立都为动车组的试验提供了非常好的技术条件，保证动车在出厂前，所有部件的设计都经历长时间、严格、精密的试验。只有这样才能保证我们研发的动车技术的可靠性、运营的稳定性，也能在它们投入运营后保证一种稳定的品质。

观察者网：6月底，株洲所攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统，有读者提问，这次的动车用了永磁牵引技术了吗？

@高铁见闻：永磁牵引传动是一项非常先进的前沿技术，有很多优点，比如与异步牵引电机比较，它在节能方面表现优异。经过测试，目前它在正常境况下能节能10%-15%。此外，与异步牵引电机比较，它能省掉齿轮箱这个部件，在高速列车的布置上，这就省下了很多空间，对动车组的设计有很大的帮助。

在地铁运用方面，永磁牵引传动已有广泛的应用，比如长沙和沈阳的地铁都运用了这项技术。在高铁方面，此前中车旗下的四方股份曾经研制了一列永磁牵引传动的高速列车。目前这列车已经下线，正在进行相关实验。

但是具体到本次的中国标准动车组，尚未采用这项技术。

观察者网：什么时候商用车能开到350公里？最快什么时候能坐上这款“中国标准”的动车？不知道以后能源的供给方式改变后，能不能坐上价格适中时速500公里的高铁？

@高铁见闻：关于商用高速列车速度标准，这其实不是一个简单的技术问题，而是考虑了经济问题。在2009-2011年，像武广高铁、郑西高铁、沪杭高铁、津京城际，都曾按照时速350公里运营，而且现在我国的干线高铁，包括京沪高铁、京广高铁都是按照时速350公里进行设计的，它们的曲线半径都达到了7000米，线间距在5米，所以目前我国高铁按350公里的时速运营，在技术上是没有问题的，就我个人的观点，我觉得中国高铁按照时速350公里运营是没有任何技术障碍的。但是具体什么时间会恢复到设计时速，这个运营部门可能会有很多其他的考虑。

什么时候能坐上标准动车组？（笑）因为这次标准动车组有很多优点，包括wifi覆盖等人性化设计，可能引起了很多人的兴趣，都希望能早一天乘座中国标准动车组。但是，动车组的研发有严格的程序，比如，作为全新的动车组，中国标准动车组在研发后，要经过铁科院环行线的试验，还要进行60万公里的线路试验。按照时速350公里进行测试，预计要1年半左右的时间。

至于人什么时候能坐上500公里的动车组，随着技术的突破，只能说，未来一切皆有可能吧。但是，以目前掌握的技术来看，轮轨高铁可能并不适合时速500公里的运营，时速350公里是比较适合和有竞争力的运营速度。

观察者网：假如北京至莫斯科高铁有可行性的话，会统一轨距吗？标准动车组是否有用武之地？

@高铁见闻：就目前看来，北京-莫斯科高铁算是一个远景规划，因为线路比较长，它可能要进行分段建设。目前要上马的是莫斯科-喀山线路，据我了解，这条线路采用的还是宽轨，主要可能要采用高寒动车组。假如中国未来能中标，车型肯定要进行全新的设计，但是，这次研发的中国标准动车组肯定也会有一定帮助，它的很多技术可能会在新的车型上应用。当然，上面的所有情况都是在假设的情况下。

观察者网：兰新高铁去年开通，现在动车组也已经能在东北高寒区行驶，那么能在青藏高原的高寒区行驶了吗？

@高铁见闻：兰新高铁所用的动车组是高寒防风沙型号的，它与青藏高原线路的运行环境还是有一定的差异。但我相信，以目前中国中车的研发能力，研发适合青藏高原的动车组在技术上是没有难度的。但是，正如我刚才强调，对于高铁的运营而言，技术不是唯一方面，还要考虑线路、经济等综合因素。在青藏高原开行动车组，我个人认为，在经济上不具备很大的可行性。

观察者网：最后，能透露一下您目前在南非忙些什么？上月30日中车出口肯尼亚机车下线，是否还在忙这个？接下来您还有什么工作计划？

@高铁见闻：我这次来南非主要是参加非洲运输展览，并不是为肯尼亚机车交付问题。去年，因为发现世界高铁在发展史方面还是一片空白，我写了一本《高铁风云录》，现在已经交由湖南文艺出版社出版，预计8月底将与读者见面。将来在做好本职工作的同时，我将继续在高铁科普方面尽一份力量，希望中国高铁越走越好，希望中国工业越来越好。谢谢。

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