“很多人好奇，为什么公交公司会跟无人物流车掺合到一起，我认为这种合作恰是特别好的模式，希望能在所有的根据地复制和推广。”佑驾创新董事长刘国清在面对“无人物流车难以规模化应用”的疑问时向媒体表示，这种基于双方核心资源互补的深度协同合作模式，对双方是一种绝对的“共赢”。

在他看来，无人物流车要实现商业化和规模化，长期面临“基础设施短缺”与“运营成本高企”的双重桎梏；而缺乏盈利能力的公交系统，恰恰拥有路权、站场、充电设施等大量基础性的剩余社会资源，与无人物流车形成精准补位。因此，两者的结合，为行业破解商业化落地难题提供了可复制的思路。

9月15日下午，智能驾驶领域的头部供应商佑驾创新发布无人物流品牌“小竹无人车”，正式宣告切入无人物流领域。

小竹无人车首款车型包含T5和T8两款达到L4级智驾水准的车规级产品，首批将在深圳、成都、西安、江阴4个城市落地，2025年内订单交付总量合计400-500台。

其中，T5无人物流车货箱容量5.5m³，最大载重1000kg，最高续航180km，主要服务于快递城配、商超零售、生鲜配送等细分场景；T8则拥有8.5m³容积，能够更好地满足大运量运输需求，最大载重1700kg，最高续航240km，可广泛应用于城配与工业物流，并可深入矿区与港口等更多专业场景。

智驾是核心优势

作为深耕智驾领域10余年的知名供应商，智能驾驶无疑是小竹无人车的核心能力，也是支撑佑驾创新跨界无人物流领域的技术底座。

刘国清介绍称，自2013年底创立企业以来，佑驾创新从L1级辅助驾驶起步，逐步实现向高阶自动驾驶解决方案的跨越，目前已服务超过四十二家主机厂和Tier 1客户，产品远销欧盟、东南亚、澳洲等海外市场。

在技术复用层面，乘用车智驾功能与无人物流车需求高度重叠——记忆行车功能适配货站间固定路线运输，泊车场景积累的高精度感知与控制能力可支撑无人车与AGV、无人叉车的自动化对接，甚至“透明底盘”技术也能在脱困场景发挥作用。

数据资源上，企业单车型研发阶段即可积累超五十万公里数据，量产车型持续回传的异常场景数据中，41%为城区道路数据，与城配环境完全匹配。而高效数据闭环体系的接入，更使无人车数据处理效率提升150%，两个月内被动接管次数下降38%。

供应链优势同样不可小觑。刘国清介绍称，借助乘用车市场的采购规模，其SOC等核心元器件成本较行业水平降低40%，为无人物流车的成本控制奠定基础。

此次发布会佑驾创新邀请到地平线创始人兼CEO余凯、四维图新CEO程鹏、速腾聚创董事长兼首席科学家邱纯鑫等多位汽车圈大佬站台。

“中国科技不仅是中国的，未来一定是全球的。”余凯认为，佑驾创新跨界无人物流车只是一个开始，未来随着科技的发展，自动驾驶技术的应用未来将渗透产业生态圈的方方面面。

四维图新作为佑驾创新第一大外部股东，程鹏对于此次跨界的期许则更加直白：“四维图新也将全力以赴，调动我们所有力量让小竹无人车大卖。”

如何扩大朋友圈是跨界难点

既然是跨界，仅有汽车圈的支持自然远远不够。

与此前智驾领域发布会不同，此次前来站台的除了汽车圈大佬，还包含来自深圳市、成都市、西安市、江阴市等多地政府的嘉宾，以及来自中通快递与九城集团的小竹无人车客户代表。

此前，佑驾创新基于小竹无人车产品已获深圳邮政与东部公交的认可——三方签订战略合作协议，共同参与城市治理，赋能物流行业。

刘国清透露，目前小竹无人车的订单保有量绝不止数百台，其预计，2026年该产品的交付量将达到1万台。

不过相较于企业的“规模化”目标，一切都只是开始。“目前无人物流车赛道很多企业的目标是一万台/年，其实这个销量依然很难形成规模优势，必须达到一个月两三万台，一年几十万台才行。”

也正因此，跨界而来的佑驾创新如何将朋友圈从汽车圈扩大到物流领域，凭借规模效应完成商业化闭环仍是现阶段的当务之急。

对此，刘国清坦承：“在这个区域里我是后来者，出发比别人晚，只能用几倍的资源在这个区里砸，去做品牌、做渠道、抢路权。”

“至于这里面怎么开拓客户、怎么跟客户做好关系拿到路权，这些就没有特别多的捷径，其实就是一点点去啃，一点点去打。”刘国清将小竹无人车的落地路径概括为“根据地打法”，即集中资源点域深耕，构建运营范式进行面域复制。

其举例称，与深圳东部公交的合作就是其中可复制的经典之作。

“无人物流车推广落地的一大难点在于，在保证安全性的前提下，它的速度比较慢，需要更多的路权，加之运营、充电等问题，会占用较多的社会公共资源。”刘国清表示，这些无人物流车最需要的资源，恰是公交系统所冗余的“剩余资源”。因此，这种合作是双方的“共赢”，很希望将之“在所有的根据地里复制和推广”。

对于复刻新能源汽车通过出海来提升规模的路径，刘国清则表示，正在做一些尝试，可能年底会有一些好消息，但“按照现在我们对海外物流市场的了解，乘用车做得好的地方并不适合做无人物流的配送”。