格蕾丝·布莱克利:航运业危机与吞噬自身的资本主义

来源:微信号“聽贰拾肆橋”

2022-06-19 09:23

格蕾丝·布莱克利

格蕾丝·布莱克利作者

英国经济学者,政治评论员,专栏作家

【导读】 本文原题“Shipping Chaos Is the Latest Sign that Capitalism Is Eating Itself”,由本文作者供职的英国《论坛》杂志网站发布于2022年5月31日。 《论坛》(Tribune)是一份民主社会主义倾向的政治杂志,1937年创办于伦敦,最初为报纸,2001年改为杂志。因财务困境,2018年末被美国左派季刊《雅各宾》(Jacobin)收购,目前以季刊形式出版。 观察者网转载中文译文,仅供读者参考。

【文/格蕾丝·布莱克利,译/听桥】

全球最大资产管理公司美国黑石集团首席执行官拉里·芬克(Larry Fink)最近在致股东的信中写道,我们所知的全球化已经结束。他认为,乌克兰战争标志着世界经济的一个转折点,尽管多年来全球化的势头一直在放缓。

芬克的声明惊动了国际资本家阶层。英国《金融时报》推出的一篇社论认为:“在过去差不多四十年左右的时间里,全球资本已太过超前于各国经济,在许多国家内部造成了压力和不平等。”《金融时报》记者团队当然在这一进程最主要的吹鼓手之列,这使得该结论愈发引人注目。

但在我们判定全球化是否已告一段落之前,思考全球化的实际意义是值得的。从一定意义上讲,全球化并非新鲜事物:两千多年前,丝绸之路已联通东方和西方。但在资本主义制度下,尤其是在其二十世纪后半叶的新自由主义变种下,全球化开始意味着某种相当独特的东西。

世界经济是一个复杂系统,由许多相互交织但又截然不同的网络组成,那些网络包括人的网络、商品网络、资金网络,甚至是0和1的网路。这些网络的特点是,处在持续流动当中。人员在流动,货物在流动,资金在流动,数据在流动,而且它们总是如此。但在资本主义制度下,这场运动以一种新的形式出现。流动成了增长的前提,而增长又是资本主义社会关系稳定的前提。换言之,假如没有流动,这个系统是无法存活的。

资本必须循环才能产生价值,这正如同,血液必须在人体内循环,才能将氧气输送到我们的身体器官。假如出现堵塞,不论那堵塞是人体动脉中斑块的形成,还是一艘船被困在苏伊士运河中,整个系统就崩溃了,而且往往是毫无警示的迅速崩溃。

新冠肺炎大流行生动展示了全球经济停滞的场景。2020年,世界经济收缩了3.3%,这是自二战以来全球经济总量有记录的最大收缩。如此经济衰退很大程度上是贸易量下降造成的,贸易量下降的速度比1945年以来的任何时候都要快。同时,在某些方面,新冠疫情将整个世界统合到了一个共同事业当中,对全球经济有深刻的去全球化影响。

“航运业混乱是资本主义吞噬自身的最新标识”,截图来自论坛杂志

作为政治项目的全球化

迄今为止,全球化一直是增长的同义语。过去数十年不平衡的增长和繁荣以全球经济一体化为前提。在产品被组装和运输到最终目的地之前,运输成本下降使得将生产分割成数量越来越多的不相关工序变得更加高效。

对一些公司来说,不同管辖区之间工资和劳动法的差异使这种战略非常有利可图,这些公司可以同时利用这个世界上一个地区的低劳动力成本,和另一个地区的高购买力。

这样的资本流动是资本主义的固有特征,但全球化同时是一个政治项目,由那些寻求提升自身阶级利益——清除商品和资本流动的障碍,同时为人员流动设置障碍——的人士推动。两者之间的差异为资本奉上了来自贸易的巨大收益,因为“人力资本”的固定性阻碍了全球经济中工资的均衡化。

随着贸易和投资的每一个技术、物质或政治方面的潜在障碍都得到清除,这一全球化生产系统可以形成的利润增加了。到2010年代末,我们已生活在一个“及时”生产的世界,企业可以根据当前的需求生产和运输产品,从而避免了昂贵的库存需求。

2020年,这一系统崩溃了,作为全球生产网络关键节点的工厂开始关闭,运载价值数百万美元货物的船只发现它们自己被困在了海上。及时而至的是,生产从跨国公司最大的资产之一变成了巨大的负债。

从2008年金融危机(全球化的上一次大危机)中,我们可以学到的许多教训之一是,提高全球资本流动的速度可以增加利润,但也会使这一系统更加脆弱。一个快速发展的经济体正如同一条快速行进的赛道,突然停车的潜在影响要大得多。

2020年的震荡可以归结为商品流动受阻,2008年的震荡则可以归结为货币流动受阻。美国的银行基于它们向消费者发放的按揭,发行了按揭支持证券(MBSs)、担保债务凭证(CDOs)之类新型证券,据此赚得数十亿美元。只要资金继续流动,就没有人太多关注这些证券的实际成分。

但当资金停止流动时——当你不能只是设计一种新的按揭,把它变成一种证券并卖给其他人了事时——突然间,每个人都不得不开始担心他们到底买了什么。如果银行不知道自己的账簿上有什么,它们笃定也不知道邻家银行的账簿上有什么,因此它们停止了互相借贷,结果是许多银行倒闭了,只能靠政府纾困。

这场危机的影响极为深远,乃至于和以往的每一次危机不同,国际美元流动从未恢复到危机前的峰值。我们距离美元霸权的终结依旧遥远,但我们也远离了美国和事实上的全球金融市场无休无止、不断增长的时日。

于国际贸易而言,新冠肺炎大流行病和随之而来的地缘政治混乱,就像金融危机之于国际资本流动,是一个根本性的断裂。没有什么比全球航运的例子更能说明这一点了。

2021年3月,在巴拿马注册、由台湾企业租用的长赐号(Ever Given)货轮阻断了苏伊士运河,进而扰乱了全球贸易。图源:卫星图片/2021 Maxar Technologies

疫情造成的航运混乱

这个星球的海洋、河流和运河是全球经济的血管和动脉;集装箱船是它的血液;大宗商品是它的氧气。世界上90% 的商品是由船舶运输,绝大部分又沿着几条高度拥挤的航线运输,这些航线将中国的大宗商品生产商与美国和欧洲的消费者联系在一起。

在最好的光景,这个世界错综复杂的海运系统就像一部上过精油的机器。商品在中国深圳这样的大型工业区生产,被装进集装箱,再被运到附近港口。那些集装箱由起重机装上集装箱船,这一过程可能需要数天时间,对最大的船只来说,最多需要一周。

那些船只离开中国港口,经过15至20天的漫长航程,抵达美国目的地,如美国最繁忙的港口洛杉矶港。接下来的几天里,那些集装箱被卸到卡车上,由卡车运往仓库。仓库接收那些库存,准备通过公路将它们分发给生产商和消费者。

从中国到美国再掉头折返,整个过程通常需要大约60天。港口的装卸流程是不变的。一旦一艘船离开港口,另一艘船就会到达。这个系统经过丝丝入扣的调整,可以确保效率最大化,从而确保利润的最大化。

新冠肺炎疫情如同心脏病发作那样突袭了这一系统。首先,中国的工厂暂停了,这意味着停靠在港口的船只上能装载的货物减少了。与此同时,中国和美国的港口均受到工人短缺的冲击,这使得装卸已有货物变得更加困难。因全球经济前景的不确定性影响到消费和投资,新订单增速也有所放缓。

更重要的是,因疫情而实施的限制措施,导致许多船只根本无法靠岸。对那些已深受剥削的船员来说,这是一场灾难,他们是这些集装箱船上的工作人员;许多人发现自己四处漂泊,无法见到家人,而且常常连续几个月没有工资。

但随着这场大流行病持续蔓延,交通状况又开始好转。中国各地的工厂重新开工,再度开始生产。对进出港口船只的限制措施放宽了。最重要的是,全球北方的消费者开始购买东西了:事实上,他们购买的东西远比以前多,因为他们无法把钱花在服务上。

随着世界各国为支撑需求而采取大规模干预措施,这一趋势只是进一步加剧了。当联邦政府向全美家庭发放刺激支票时,那笔现金的相当大一部分花在了健身自行车和电子产品等商品上。因疫情爆发早期,工厂关闭,供应已受到影响,订单的增加造成全球经济整体出现短缺,尤其是半导体等关键输入端物料出现了短缺。

突然间,每个人都想尽快把所有东西搬走,但早就发生的航运中断导致的突然震荡,依旧损害到基础设施。数百艘货船运载着数十万只集装箱在海上滞留几个月,现在需要在新船靠岸之前卸货,因此有货物积压。

运能成为一个尖锐问题。消息公布后,集装箱产量上升了,一些公司——航运公司和生产商本身——宣布了投资新船建造的计划。但要在几个月后,这些决定所带来的影响才会被人们所感受到。

麻烦越积越多

此外,世界上许多地方仍然缺工。随着美国就业人数激增,某些行业(尤其是物流业)的短缺问题变得尖锐起来。即使能够找到足够的工人卸下船上的所有集装箱,往往也找不到足够的卡车司机将集装箱运往最终目的地或仓库工人卸货。

一艘往返于中国和美国之间的轮船,其周转时间从平均60天增加到100天,因为这些存货将超高效的全球航运系统变成了一团糟。需求淹没了各航运公司,但这个系统里根本就没有足够的容量。高需求和低供应使得像马士基(Maersk)、中国远洋运输(Cosco)和地中海航运(MSC)这样的公司可以抬高价格。到2021年底,从亚洲到美国西海岸的航运成本仅在一年内就上升了330%。

全球最大航运企业包括瑞士的地中海航运公司(MSC)、丹麦的马士基公司(Maersk)、法国的达飞集团(CMA)和中国的中国远洋运输(Cosco)。图为马士基公司的一艘货船。图源:Dupont / Maersk

这次价格上涨也使得从亚洲到美国的运费比返程贵20倍。企业在亚洲装载商品运往美国,再运回空集装箱,因为这比等待美国出口商装载货物更有利可图。但苏伊士运河危机并没有帮到这一切,长赐号(Ever Given)货船阻断了苏伊士运河长达六天。

恰如银行打包和转售按揭,只要世界经济一帆风顺,航运业中的更高利润追求就会获得完满回报。可一旦暴风雨来袭,整个系统就会陷入停顿。在本次航运危机最严重的时候,有一百多艘货船在加利福尼亚海岸外等待停靠。假如你把那些在船上等待的集装箱一个接一个地放置,它们可以从洛杉矶排到芝加哥。

虽然航运公司正在赚取数百万美元,成本却转嫁到了消费者身上。更高的运费会转化为更高的消费价格,但要到几个月后,所以我们现在经历的通货膨胀很大程度上是那些历史性影响的结果。联合国贸易和发展会议(UNCTAD)估计,新冠疫情导致的大封锁期间,更高的运费将通货膨胀推高了1.5%。

自2021年底以来,情况有所改善。总统拜登下令港口全天候开放,同时港口竭力清理存货,拜登还威胁要对未能达到其目标的港口处以罚款。东海岸的港口也变得更加繁忙许多,因为交通被从西海岸拥堵的港口转移开来。因此,2021年10月至2022年1月期间,长期逗留在洛杉矶长滩外的集装箱船数量下降了50%。

但这一改善是相对的。在我撰写本文时,有19艘集装箱船在长滩港口外排队等候。现在东海岸也有更多船只从繁忙的西海岸港口转移。4月中旬,有18艘货船在北卡罗来纳州查尔斯顿(Charleston)港外等候,12艘船在弗吉尼亚州的诺福克(Norfolk)港外等候。

但这并非最坏的消息。撰写本文时,在上海港,有大量货船在等待装卸,而在深圳和青岛港外,也是相似情况。在中国的延误使得清理美国港口拥堵变得更为容易的部分原因,但中国出口放缓,未来几个月将在美国导致商品延误和短缺。

后疫情因素

去年,许多专家预测,到2022年年中,存货将清理完毕,之后费用会下降,全球航运系统将恢复正常。但眼下,许多人认为,要到2023年,航运业拥堵局面才会缓解。原因是中国疫情实施了封控,此外,俄罗斯与乌克兰仍处于战争中。

中国地方政府实施严厉的封控举措,以应对上海等城市的奥密克戎变异毒株的快速蔓延。尽管港口仍在运营,但工人短缺造成装卸时间大大增加。

这些因素再度影响到船只和集装箱的供应。一些估算表明,因航运线路发生拥堵,10%至15%的运力已经被移除,从而推高了价格。衡量全球航运价格的一个指标,即波罗的海货运指数(Freightos Baltic Index)已接近1万美元,高于2020年3月的1400美元。从上海到洛杉矶,运输一个集装箱的成本将比一年前高出158%。

然后是乌克兰战争。联合国贸易和发展会议进行过一次俄乌战争对供应链可能影响的评估。战前,大约150万个集装箱经俄罗斯由铁路运输。如评估报告指出的那样,假如那些集装箱最终都通过海路运输,“这意味着本已拥堵的海上贸易线路的运力将增加5%至8%”。

联合国贸易和发展会议指出,这样的扰乱很可能导致运费进一步上涨。受影响地区的运输油轮收入已从2月18日的每天约1万美元,增加到2月25日的每天惊人的17万美元。这些航线的成本只增加了大约400%,所以绝大部分增加的成本以更多利润的形式归于航运公司了。同样值得留意的是,世界上近15%的海员来自俄罗斯或乌克兰。

但俄乌战争对供应链的影响在几个月内不会完全被人们感受到,因为今天的运输成本影响到明天货架上的商品价格。假如乌克兰战争(以及相关对俄制裁)拖延数月或数年,俄罗斯的石油将继续以折扣方式销售。眼下看上去可能是这样。唯一有能力购买和储存这些廉价燃料的国家是中国,中国已经在购买廉价俄罗斯公司的股份。

假如中国开始购买俄罗斯的石油,它不会有空间在陆上储存那些石油,所以可能只是将石油保留在浮船上。自俄乌战争爆发开始以来,配有石油运输装备货船的费用已急剧上升了。

4月,评级机构标准普尔(S&P)写道,它认为短期内全球航运“卡壳”的可能性很小。3月,航运咨询公司德鲁里(Drewry)发布的一份关于全球航运状况的月度报告指出,俄乌战争正对本已紧张的市场产生重大影响。假如消费者需要十二到十八个月才能感受到更高的价格,那么英国和更广泛的西方经济正在经历的通货膨胀周期只可能恶化。

航运巨头的利润

被一些业内人士称为“集装箱灾难”(container geddon)的全球航运危机绝没有结束。这个系统需要时间重置,但考虑到进口需求的持续高企和新的外部震荡,这是不可能的。清理存货的唯一方式是放缓下单。要想放缓下单,动力必须来自经济复苏。

出于这一原因,被扰乱的全球航运业可能会进行自我修正,尽管免不了要有一大笔附带损失。企业正通过涨价来应对更高的通胀,但因劳工运动遭到长达数十年的打压,工人饱受议价能力低下之苦,无力同样行事。正如我在上一期《论坛》(Tribune)杂志上所解释的那样,通货膨胀是政治性的,关乎谁将为更高的价格买单的选择。(最后一句指“Inflation Is Political”一文,见于《论坛》2022年冬季号,3月28日上线。——译注)

工人们忍受着价格上涨的冲击,实际收入正在下降,这意味着人们将减少支出,因而购买更少的进口商品。进口商品更少,将令一些存货得以被清理,但这不会持续多久。与此同时,航运公司正在大赚。仅2021年一年,几家全球最大的航运公司就实现了1500亿美元的利润,比上一年高出九倍。那些利润代表着从工人直接转移到少数公司。

这些公司雇用的工人领取的是贫困线工资,并被剥夺了基本权利。这些船只的航行是基于“方便旗”原则(flags of convenience)。这是是监管套利的一种形式,允许船只在劳动法薄弱、税收低的管辖区注册,以回避对其工人和社会承担的基本义务。

考虑到全球航运业是一个巨大的垄断行业,这些巨额利润和骇人听闻的用工行为很难令人惊讶。位于亚洲或欧洲的仅10家公司就控制了全球航运能力的85%,它们在监管机构的眼皮底下相互勾结。在向巨型超级货轮投资数十亿美元,能够运载数万只集装箱之后,许多班轮发现自己背负巨额债务,而且运能过剩,根本无法填补。

联合国将全球航运业的市场结构描述为寡头垄断。监管机构无法起诉那些航运公司,因为至少在美国,它们免受反垄断监管已有一个多世纪。船运公司把持着运输世界上90%的贸易所需要的基础设施,它们压低了工人的工资和工作条件,抬高了客户的价格,而且我们都受困于它们实施垄断的后果。

国际码头与仓储工会联盟(ILWU) 成员、占美国集装箱吞吐量44%的华盛顿、俄勒冈和加利福尼亚的29个港口与美国太平洋海事协会 (PMA)的合同将于今年7月1日到期,双方将在到期前进行新一轮合同的谈判。码头工人工会方面共涉及约22000位工人的利益,PMA代表美国西海岸的70家码头运营商。近日传出谈判触礁,代表劳方的ILWU要求暂停,业内指出该策略疑似“为罢工做准备”,恐将引爆疫情以来最大塞港危机。图自纽约时报

私人得利而公众受损

私营公司控制着全球经济赖以生存的基础设施时,会发生什么?过去数十年的航运业命运给我们上了一课。

不论是铁路、轮船、光纤电缆、支付系统还是社交网络,基础设施的建设通常需要巨量投资,但运营不需要投资很多。这使得许多试图建立竞争网络的公司效率极低。因此,通常来讲,基础设施要么为国家所有,要么为大型私人垄断企业所有。

国家控制并不总是高效的解决方案,尤其是在缺乏民主问责的情形下,但私有制会给你带来最糟糕的结果。运营基础设施的公司是无须担责的庞然大物,“太大而不能倒”,因此可以提高价格,压低工资,规避征税和监管,但几乎不用承担什么后果。它们是典型的食利者,从他人的工作中顺走利润。

过去数十年的全球化之所以极度不公平,部分原因在于,它仰赖这些私人拥有的基础设施。通过把持我们的交通、金融、能源、通信和数字基础设施网络,食利所有者斩获了巨量收益,工人则受制于低工资和恶劣的工作条件不能自拔。

此外,对那些运营这些网络的人士而言,他们的动机总是力求实现更大的流量、更快的速度和更少的闲置容量。正如我们在过去几十年中见证的那样,提高这些系统的运行速度,同时清除系统中的闲置,可以形成巨量利润,但也会使它们在震荡面前极其脆弱。这是另一个私人得利而公众受损的例子。

不论是在国内还是国际层面,许多自由派人士都已在推动监管。财政部长珍妮特·耶伦(Janet Yellen)甚至主张,基于听上去人畜无害的“力撑友朋”原则(friend-shoring),建立“新布雷顿森林体系”。据“力撑友朋”原则,美国将基于世界需要的不只是“自由且安全的贸易”(耶伦意识到一个两极世界正在兴起的方式)这样的认知,将供应链转移到友好国家。

但只有当管理世界经济的当务之急是驱动资本主义实现更大规模的积累时,世界经济规则的转变才能走得更远。但这场危机却表明了,这样的驱动总会遭遇限制。资本主义正遭遇大量外部危机,如不断激化的工人斗争、自然环境的崩溃。但全球化的崩溃是一场内部危机的典型例子,这场内部危机是对资本主义积累的紧急刹车,而资本主义积累是由资本主义体系自身造就的动力驱动的。

一个精心调整、高效运转的全球航运系统既有高利润,又极易受震荡影响,这个系统的增长只是一个例证。另一个例证是支撑2008年金融危机的金融网络的兴衰。近几十年来,我们熟知的全球化正在慢慢崩溃:不幸的是,对社会主义者而言,全球化的替代品不太可能有任何改进之处。

责任编辑:朱敏洁
航运业 疫情 供应链
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