“要发家，买大发，发发发！”还记得这句上世纪80年代末曾经在中央电视台播放过的广告语吗？那个时候，市面上到处可见华利出租车的身影，时人称之为天津大发。鼎盛时期，华利汽车是各大城市出租车市场的不二选择。据统计，天汽累计生产了近50万辆华利，其中90%都是供给全国各地的出租行业使用。这也曾经是国产自主品牌汽车的骄傲。但大浪淘沙，优胜劣汰，在经历了市场的残酷考验后，有一些自主品牌汽车已经败下阵来，并逐渐淡出了人们的视野，其中就包括曾经风靡一时的华利。下面就带大家回顾已经消失的四个国产汽车自主品牌，它们分别是云雀、华利、奥克斯、波导。

在这四个已经消失的自主品牌中，云雀和华利起步较早且发展模式类似，都是在国家政策的扶植下先从国外引进成熟的车型技术，然后逐渐消化并形成自身的竞争力，但在后续的发展中，云雀和华利都没能延续优势，很快就被市场淘汰了。而奥克斯和波导则都是外行造车，并且为了一张“准生证”而苦苦挣扎，前者急流勇退，后者屡败屡战，最终都没能逃脱失败的命运。

云雀汽车：一错再错

我国汽车工业起步较晚，直到1987年才正式决定要发展轿车工业，最初确定了“三大三小二微”的产业格局，“三大”指一汽、二汽、上汽三个生产基地，“三小”指北京、天津、广州三个生产点，而“两微”则是长安和贵航两家有军工背景的企业“军转民”上马的奥拓、云雀两个微型轿车项目。下面，就来聊聊有关云雀的故事。

1978年，党的十一届三中全会上提出把工作重点转移到社会主义现代化建设上来，为服从国家经济建设大局，大批军工企业面临军转民的重大调整，中国贵州航空工业集团便是其中之一。贵航集团曾是一家生产战斗机的三线军工厂，1988年集团开始酝酿转型问题，原航空航天工业部为其争取到了轿车项目，但当时集团内部出现了极大分歧，不过最终还是支持派占了上风，轿车项目随后正式启动。

贵航集团对其主要生产基地贵州省安顺市011基地进行了改造，建成大规模的汽车总装厂，附近的飞机场也变成了汽车测试跑道。1991年，贵航集团开始与日本斯巴鲁接触商讨技术引进与合作事宜。1992年，贵航集团以支付技术转让费的形式将斯巴鲁REX车型正式引入国内组装生产，新车命名为云雀微型轿车。

云雀拥有小巧的车身，其长宽高尺寸分别为3365mm×1420mm×1350mm，轴距为2255mm。动力系统方面，该车搭载了EK23型双缸水冷置顶凸轮轴发动机，排量544ml，最大功率30马力/5500rpm，最大扭矩24.5牛·米/4000rpm，与发动机匹配的是4速手动变速箱。云雀采用四轮独立悬架结构，前盘后鼓制动系统，最小转弯半径为4.8米。

云雀最初以CKD方式在贵航集团进行组装，当首批100辆新车下线后，贵航的领导层做出了一次错误的决策。当时，贵州省政府希望运用经济和行政手段在云雀诞生初期给予其一定的扶植，可当政府人员找到厂方负责人，表明希望购买云雀轿车作为贵阳市的出租车时，却直接遭到了拒绝，而厂方给出的理由竟然是新车要先满足集团和企业内部的需要。从此，贵州省针对云雀的扶植之门再也没有打开过。

在错过了出租车市场的巨大份额后，贵航集团的领导层又不合时宜地做出了将云雀全面国产化的决策，可当时的贵航甚至连生产微小零部件的能力都不具备。随后，在贵航集团总装厂附近雨后春笋般的建起了各种汽车零配件生产厂，安顺市一时间成了微型汽车配件城。这样做的结果只有一个：国产的云雀根本达不到技术要求，有的甚至出现了严重的质量问题，直接影响了该车的口碑，为其“折翅”埋下了伏笔。

作为微型车，云雀的主要竞争对手便是奥拓，在日本市场中，斯巴鲁REX与铃木ALTO的销量比是5：1，而在中国，云雀与奥拓的销量比则是1：30，云雀显然完败对手，从1992年到1998年，云雀净亏损在7亿元人民币以上。为了挽救云雀，贵航与斯巴鲁走上了合资的道路，1998年3月，中日合资的贵航云雀有限公司成立了。

为了提升产品竞争力，合资公司对云雀的动力系统进行了升级，新车换装了在斯巴鲁Vivio(小公主)车型上使用的EN07型直列四缸电喷发动机，排量658ml，最大功率40马力/5800rpm，最大扭矩48.8牛·米/3600rpm，0-100km/h加速度为19秒，最高时速135km/h，新车被命名为云雀WOW“风之翼”。

令人遗憾的是，云雀仍然没能获得市场的认可，整个2000年，云雀的销量只有可怜的1470辆，连斯巴鲁都对云雀丧失了信心，合资公司以失败告终。截至2001年，这家生产了10年的汽车企业累计销量仅为1.2万辆。2003年，贵航集团以项目承包经营方式将云雀项目授权给贵州一家民营企业经营。签字仪式当天，新老板宣布了将云雀轿车各类车型平均降价7000元等多项措施以期挽回市场，但仍事与愿违，云雀当年的销量仅为1296辆。

为了生存，云雀走上了重组的道路，期间曾传出上汽集团和春兰集团将与云雀展开合作的消息。不过，最终是浙江金华青年集团于2004年正式入主贵航云雀。在这次合作中，金华青年集团拿下了云雀轿车的生产目录，以便全方位打造自己的品牌。至此，云雀正式退出了历史舞台。

华利汽车：黄大发的记忆

提到华利，可能大家还记得在上世纪80、90年代时遍布大街小巷的天津大发“面的”。而想要了解华利的历史，还得先从天津汽车工业的起步说起。1965年，天津汽车制造厂正式成立，1983年，国家将天汽确定为首批微型汽车生产基地。很快，天津微型汽车建设工作领导小组正式成立，并派出考察团前往日本展开市场调研工作。

考察团最终将目光锁定在了日本大发这家善于生产小车的厂商身上，并决定引入大发Hijet 850微面和大发Charade轿车。1984年3月3日，中日双方在人民大会堂正式签署了技术转让协议，时任天津市长李瑞环将Hijet取名为“华利”，将Charade取名为“夏利”，不仅取了谐音，合起来还有“华夏得利”的意思。

1984年9月25日晚上10点05分，第一辆由国内CKD组装的华利微面在天津汽车制造厂顺利下线，当时包括装焊、油漆、总装、质检，一共8个人参与了装配。由于技术条件并不成熟，在最初的两三个月里，厂里总共只生产了几十辆华利新车。而到1987年底，零部件的国产化率已上升至85%，并且天汽已基本建成年产2万辆的微型汽车生产基地。

华利微面的车身尺寸长宽高为3195mm×1395mm×1660mm，轴距为1820mm。其动力系统搭载了排量为843ml的三缸发动机，最大功率40马力/5500rpm，最大扭矩59牛·米/3200rpm，装备4速手动变速箱，整车质量为760kg。

1987年，天津街头出现了第一辆华利黄“面的”。当时选择黄色涂装是为了与美国接轨，黄色透视性好，在众多车辆中很容易就能够识别出来。人们更习惯将该车称为天津大发，“要发家，买大发，发发发！”这是上世纪80年代末曾经在中央电视台播放过的广告语。1992年时，北京已经有3万辆华利出租车，那时候市场完全供不应求。1995年，天津市汽车制造厂与马来西亚金狮集团合资，企业更名为天津华利汽车有限公司。

随着我国汽车产业政策的重点转向轿车生产，华利的好日子很快就过去了，夏利投产后迅速取代华利成为各大城市出租车市场的不二选择。2001年华利全面停产，据统计，天汽累计生产了近50万辆华利，其中90%都是供给全国各地的出租行业使用。

当华利被市场淘汰后，天津华利汽车有限公司又参照大发Move微型MPV的车型技术，投产了新车幸福使者。2002年6月，天津汽车工业集团与一汽集团公司采取股权转让方式联合重组，天津华利汽车有限公司更名为一汽华利汽车有限公司，成为一汽的全资子公司，同时幸福使者车型改称为一汽佳星幸福使者。

2003年10月，一汽华利又引入国产了大发的小型SUV“达路·特锐”车型，不过该车由一汽丰田汽车销售有限公司负责销售。此后，一汽华利始终难以再现辉煌，一汽佳星幸福使者及达路·特锐于2007年初彻底停产。至此，一汽华利已彻底沦为“壳资源”。

2008年3月18日，一汽华利在天津产权交易网站挂牌出售。20天后，天津一汽宣布以30万元的价格收购了一汽华利100%的股权。经过改造，一汽华利被建设成天津一汽的另一个整车生产基地，目前15万辆整车的生产能力已经建成投产。

奥克斯汽车：非法拼装

奥克斯是一家因生产空调而被人们所熟知的家电企业，其曾在2003年-2005年期间短暂进军过汽车行业，但这次尝试极其不成功且过程也很不光彩，最终还引来了一身官司。

时间回溯到2003年，那时的中国汽车市场正处于井喷式的发展阶段。在惊人利润所带来的巨大诱惑下，奥克斯也希望迅速进入其中分到一杯羹。2003年6月，奥克斯汽车项目筹备小组正式成立，项目组由集团总裁郑坚江亲自挂帅。由于我国实行《车辆生产企业及产品公告》制，经国家发改委立项后才有资质生产汽车，因此对于没有“准生证”的奥克斯来说，其首要目标就是寻找一家已登录发改委公告并且愿意出让产品合格证的企业进行合作，以便借壳造车。

很快，奥克斯便将目光锁定在沈阳农机集团旗下的双马轻型车制造有限公司(以下简称沈阳双马)身上，因为沈阳双马与山东黑豹集团合资成立的沈阳富桑黑豹有限责任公司及其产品黑豹汽车均已登录发改委公告，而且沈阳双马承诺帮助奥克斯获得汽车生产资质。2003年9月28日，奥克斯斥资5000万元收购了沈阳双马95%的股份，并且成立了沈阳奥克斯汽车有限公司。

10月初，沈阳奥克斯工厂正式运作，同时宁波奥克斯汽车销售公司开始筹备。同年11月1日，奥克斯的首款SUV车型“原动力”和首款皮卡车型“瑞途”同时下线，随后奥克斯汽车进入了实质的生产阶段。2004年2月，雄心勃勃的奥克斯集团在北京钓鱼台国宾馆高调宣布：计划5年内投入80亿元进军轿车领域，最终实现45万辆的年设计产能。

然而，国家发改委从未批准过沈阳奥克斯汽车有限公司的汽车生产立项或对此备案，奥克斯汽车也从未上过发改委目录。不过，即便没有拿到生产汽车的“准生证”，但奥克斯原动力SUV还是于2004年4月中旬如期上市了。

该车主要竞争的是7-8万元的低端SUV市场，采用了“成熟车”理念设计，框架脱胎于五十铃，车身零部件大部分是与长城、大迪等经济型SUV通用的。其动力系统搭载了源于丰田技术的2.3升XG491Q—ME直列4缸多点电喷发动机，最大功率103马力，匹配5速手动变速箱，三款车型售价7.98-9.08万元。

伴随原动力SUV推出的，还有一款价格在6.5万元左右的瑞途皮卡，融轿车化驾乘空间和载货功能于一体，具有很强的实用性。2004年7月，奥克斯再次推出新品朗杰SUV，新车最初提供豪华型和实用型两款配置，售价分别为6.88万元和7.88万元，年底前又新增一款尊贵型，售价7.58万元。

事实上，奥克斯利用了沈阳农机集团出借的黑豹牌汽车生产公告，非法拼装出了这些汽车，新车由宁波奥克斯进行销售。消费者只有到车管所办理牌照手续时，才能发现其购买的是黑豹汽车而非奥克斯汽车，汽车合格证、行驶证上登记的都是黑豹，根本没有沈阳奥克斯汽车有限公司的字样。

与2002年、2003年的井喷式发展不同，2004年中国车市遭遇了寒流，奥克斯汽车全年总共仅销售了2000余辆，这让刚刚准备在汽车行业大捞一笔的奥克斯打了退堂鼓。2005年1月，奥克斯集团宣布终止轿车计划，这一决策暗示了奥克斯的全面撤退。3月23日，沈阳奥克斯汽车有限公司将一纸申请递交到奥克斯集团：终止SUV和皮卡的生产。至此，奥克斯全面退出了汽车制造行业。

进入汽车行业仅一年多的奥克斯突然退市，此举让全国的奥克斯车主对其售后服务保障问题深感困扰。在随后的几年里，涉及消费者、经销商、维修厂和零部件供应商的纷争也在不断升级，为了维权，部分车主甚至集体诉讼奥克斯集团。而奥克斯集团方面则完全漠视消费者的利益，并给出了“让消费者去告吧，告赢了也无法兑现”的论调，这一举动毁坏了奥克斯品牌的整体形象，造成了品牌信誉度的降低和消费者忠诚度的瓦解。

波导汽车：屡败屡战

在2002年、2003年汽车产业最热的时候，想要加入造车大军的门外汉远不止奥克斯一家，下面我们要介绍的波导也是其中之一，而且是屡战屡败，屡败屡战。提到波导，大家可能还对那句广告语“波导手机，手机中的战斗机！”记忆犹新。这家国产手机巨头的造车梦始于2003年。

2003年初，波导科技公司委托上海同济同杰汽车设计公司为其设计一款多功能家用轿车作为车型储备，随后，波导科技在上海组建了60人的波导上海汽车研究所用于整车研发。同年10月，波导收购了南汽新雅途公司36%的股权，成为其第一大股东，希望借南汽的轿车“准生证”实现造车梦。

在合资公司中，由南汽负责新车的生产制造，波导负责销售，其首款轿车取名新雅途。从2004年3月起，新雅途开始陆续在江苏、昆明等地区试销售，上市的前两个月共售出2000余辆，总体势头良好。然而好景不长，波导要求新雅途以较低的价格冲击市场尽快盈利，但南汽希望提高质量并延后推出时间，双方出现了不可调和的矛盾。2004年8月，波导从合资公司中撤资。

经历了一次失败后，2005年波导再次试水汽车业。宁波神马汽车制造有限公司成为波导的全资子公司，但其产品仅限于轻型客车和公交车。此外，波导还与香港晨兴集团合资成立了发动机公司，并向发改委递交轿车项目立项报告，希望以此迂回进入轿车制造业，但并未过得批准。四处碰壁后，波导想要与南汽“复婚”重续造车梦，但最终因马来西亚宝腾插足而破灭。

2006年，波导第三次冲刺造车业，这一次波导科技选择与长丰集团联姻。当年10月，波导与长丰签订合作协议，双方各占50%股份组建了长丰科技。根据合作协议，长丰负责包含轿车在内的乘用车目录，而波导则用上海研发中心及其研发的车型技术和新车型的推广销售入股。2007年7月，长丰和波导合作开发的汽油发动机项目获得发改委审批。

2008年3月，长丰科技首款产品骐菱正式上市，不过由于产品本身的竞争力不足，加之金融危机的影响，骐菱严重滞销，丧失资金优势的波导不愿再继续投入。2009年初，波导与长丰正式终止整车合作，琪菱车型则转入到了长丰汽车公司猎豹事业部运作。这意味着，波导的第三次造车梦也化为了泡影。

2010年，新能源电动汽车成为延续波导造车梦的新载体。在上海世博会期间，波导派出了4辆电动客车，用于接送上海世博园——宁波滕头村的游客。这些电动客车由波导全资子公司宁波神马制造，采用永磁直流无刷电机直接驱动，充电4个小时就能保证连续行驶300公里以上。不过，宁波神马虽然取得了新能源汽车、整车及特种汽车的资质，但其生产的汽车一直未能上市。2012年，宁波神马被上海大众收购，波导依然没能实现造车梦。