受航运市场低迷影响，我国三大造船指标继续下降，造船业陷入生存危机。事实上，现在不仅中国船厂面临困境，全球造船业都已深陷严冬之中。

由于造船业涉及非常长的上下游供应链，一旦停产，是无法在短期内恢复产能的。现在已到了比拼“内力”的时刻，活下去的企业，或许能在将来行业复苏时，实现“赢者通吃”。

12月20日，我国新一代极地科考船开工（合成图）

据《经济参考报》12月21日报道，中国船舶工业行业协会数据显示，今年前11月，全国造船完工3183万载重吨，同比下降12.1%；承接新船订单1994万载重吨，同比下降14%；11月底，手持船舶订单10301万载重吨，同比下降20.4%，比2015年底下降16.3%。明年大多数船厂或将面临无船可造的局面。

长三角造船集群正承受造船业衰退的冲击，扬州当地8家大型造船厂中有5家停产，另外3家也在低于产能的情况下运营。今年2月，舜天船舶进入法院破产管理，至今难以找到买家。

为此，今年10月，中国船舶工业行业协会会长郭大成呼吁，尽快淘汰僵尸企业，称这些企业继续存在将有害于整个行业。

全球造船业最早2017年复苏，很难预测哪些船企将存活

中船重工经济研究中心统计分析，2016年上半年，中国、韩国和新加坡船企接单额分别为3.2亿美元、2.2亿美元和1.4亿美元，同比分别减少83%、67%和75%。日本船舶出口商协会（JSEA）最新数据显示，今年前11月日本船企接获订单量仅3231249总吨，较去年同期大降83.8%，和全球金融危机爆发的2009年同期相比还减少约4成。

海工装备运营市场也不容乐观。克拉克森日前发布的报告显示，今年海工船的订单量大幅下降96%，并且将在未来两年内继续维持较低水平。

“国际船舶网”19日报道，波罗的海国际海运理事会（BIMCO）最新数据显示，今年前10个月，日本船企接单量相比去年同期下滑了近90%（按CGT计算），韩国船企接单量降幅同样高达84.2%，中国船企接单量降幅为58.5%。

野村证券的分析师对造船业前景抱有信心，认为这一行业已经触底，并将在2017年开始复苏。然而，这并不意味着船企收益也将随之改善，因为船企之间存在着激烈的竞争。

百年世界造船产能变化（截至2013年）

相比之下，BIMCO的首席航运分析师皮特·山德（Peter Sand）却并不太乐观，他说，2017年造船业的表现可能更糟。他指出，中国船企手持订单的67.9%和日本船企手持订单的58.4%都是集装箱船、散货船或海工装备订单，因而存在着延期交付和撤单风险；延期交付会导致尾款支付推迟，给船企带来另一重打击。

日本瑞穗银行的分析师则更加悲观的认为，造船业到2021年之前都难以复苏，目前造船业的衰退比全球金融危机之后更为糟糕。

分析师称，很难预测当需求回升市场复苏时，哪些船企最终能够存活在市场上。

（翻页继续阅读，韩国政府将为6万造船业下岗工人兜底，中国逐步冲击高端船舶市场）

韩国造船业面临危机，政府将为6万下岗员工“兜底”

观察者网今年5月曾报道，韩国造船业陷入深度危机，事实上半年多过去，情况并无多大改善。

“国际船舶网”19日报道，曾一度强大的韩国造船业目前不得不面对旷日持久的萧条，新船订单量大大减少。根据克拉克森的数据，今年9月，韩国船企接单量仅为3艘，只有去年同期的十六分之一。韩国三大船企也很难从海外接获LNG船等大型船舶订单。

深陷危机的韩国造船业，面临裁员潮

受此影响，韩国政府正试图削减造船业规模。现代重工、三星重工和大宇造船海洋的企业结构调整的强度、深度进一步增大，掀起了韩国全国造船行业前所未有的大规模结构调整浪潮，这一调整浪潮对众多的中小船配企业造成了巨大“伤害”，企业停产、关门倒闭、歇业和大批员工失业下岗对造船企业集中的地区和韩国经济社会都带来了重大冲击。

11月15日，现代重工宣布，将分拆非造船业务，从而减少债务。三星重工计划到2018年之前裁员30%至40%。目前，三星重工员工总数约14000人。大宇造船也将在2020年之前裁员20%。

韩国造船界相关人士预测，到2018年，韩国20万造船大军中将会有5万-6万人下岗离职，这对全国总人口刚过5000万的韩国来说绝不是个小数字。在造船企业集中的韩国南部沿海地区，下岗失业大军对经济和社会的冲击力会进一步加剧。

韩进海运向法院提出破产保护申请后，为救助造船和海运企业，韩国政府近日决定，今年的国家财政预算再追加1.9万亿韩元，专项用于支援造船和海运两大行业；韩国中小企业厅也作出决定，今年的财政预算新追加1.7万亿韩元，专门用于支援中小船配企业渡难关。上述两项新追加的财政预算合计3.6万亿韩元（约227.2亿元人民币）。

日本船企探索新对策进程并不顺利

“国际船舶网”称，为了应对市场状况的不断恶化以及日元增值带来的不利影响，日本主要船企正在探索新对策。

2013年，三菱重工重启了豪华邮轮建造业务。然而，豪华邮轮订单却给三菱重工带来了巨大损失。今年10月，三菱重工称，豪华邮轮订单损失已经超过了2500亿日元（约合156.4亿元人民币）。

因此，三菱重工在10月宣布，未来将不再涉足10万吨以上的豪华邮轮建造业务，转向中小型邮轮和客滚船建造。三菱重工正与今治造船、大岛造船和名村造船磋商合作，这3家船企擅长散货船的建造。

今治造船正在日本香川县丸龟市建造一座新的干船坞，投资400亿日元，设计长600米，用于建造400米长的超大型集装箱船，这将是日本建造的最大船舶。

今治造船旗下的今治工厂

川崎重工预计，今年船舶与海工业务将出现130亿日元的亏损。川崎重工正在仔细思索对策，包括终止或重组造船业务，希望在明年3月之前作出决定。

与川崎重工类似，石川岛播磨重工在10月24日调低了年收益预期，称LNG船储罐业务出现了160亿日元的成本超支，正在进行业务审查并考虑退出这一领域。

新加坡船企利润滑坡、裁员

专注于海工市场的新加坡船企同样承受打击。今年，吉宝集团和胜科海事的钻井平台建造业务利润继续下跌。

随着全球油价疲软、钻井平台订单枯竭，吉宝集团今年前9个月利润同比下滑42.8%，年初至今吉宝集团海工业务部门已经裁员8000人。胜科海事的业绩表现更为惨淡，今年前9个月利润同比减少49.3%。

中国开始进军长期由欧洲占领的豪华邮轮市场

在逆境中，军工单和政府订单成了船企生存的保障，在这一基础上，逐步吃掉高技术船舶市场份额中国船企，开始向“造船业皇冠上的明珠”发起冲击。

《中国证券报》12月2日报道，由中国重工全资子公司武昌船舶重工集团有限公司(简称“武船集团”)承建的全球首个1∶1的新泰坦尼克号邮轮日前开建，意味着中国重工正式进军邮轮市场。

豪华邮轮作为“造船业皇冠上的明珠”，设计建造难度大、进入门槛高，目前基本都在欧洲船厂建造。而亚太特别是中国市场的快速发展，也在推动中国本土邮轮制造业的起步和发展。

2016年一季度全球造船新接订单情况。中国以DWT（载重吨）、CGT（修正总吨）、艘数计均位居全球第一。以金额计，我国接单份额低于欧洲，这与价格昂贵的豪华邮轮多由欧洲建造有关。

《中国制造2025》明确，将大型邮轮设计建造作为高技术船舶发展的重要方向；工信部、国家发改委、国家旅游局等六部委联合发布的《关于促进旅游装备制造业发展的实施意见》提出，要加快实现邮轮自主设计和建造，推动国内有实力的造船企业与国外邮轮设计、建造企业开展技术和商务合作，尽快实现首制船自主设计建造突破。

中国交通运输协会邮轮游艇分会发布的《2015中国邮轮发展报告》显示，未来10年，邮轮产业发展将处于爆发期。

数据显示，过去十年间，中国邮轮旅游市场增长了320倍，年均增速高达170%，引领和支撑亚太市场，并成为全球邮轮经济发展最快的区域。

行业人士指出，未来全球年均大型邮轮建造需求10艘左右，而产能目前仅为7艘左右，新签订单交船期已安排到2026年，供给和需求之间存在一定的缺口。