【近日，西门子公司宣布正式退出家电领域，将自己在家电业的所有剩余股份转让给了博世公司。在不少人看来，这家已经经营逾百年的德国老字号似乎已经步入了它的衰颓阶段。不过值得注意的是，西门子公司于今年5月份发布了进行大规模结构重组的消息，大规模撤并旗下所属的子公司。事情大概并不像看起来那么简单。

德国媒体《经济周刊》9月23日刊发评论文章，主要讨论了西门子在高铁领域中的战略谋划。在作者看来，西门子虽然在与中国高铁的合作中让中国本地的高铁厂商成长了起来，但实际上却是以退为进的深远谋划。回想西门子之前战略性的重组以及近日在家电业的退出，或许西门子也在下一盘很大的棋？文章原标题《中国北车公司的高速列车——西门子正在中国以隐秘交易获利》，作者 克里斯蒂安·施莱西格，观察者网 李晽 编译】

2005年底，中国铁道部同唐山机车厂（隶属于中国北车）与西门子公司签订了60列时速300公里动车组采购合同。其中3列在德国西门子公司生产，其余57列在唐山机车车辆厂制造。300公里高速铁路动车组每列车编组8辆，构造速度350公里/小时，运营速度300公里/小时。西门子与这家中国伙伴在高速铁路项目上进行过合作，可如今中国在高铁技术上却已经遥遥领先。这项听起来糟糕的生意，却最终破茧而出，变成了西门子具有战略意义的大手笔。

德媒《经济周刊》网站截图

西门子公司进入中国市场还没有到达十年时间。就在这十年间，中国也准备着手对路轨的高速化技术，进行进一步的研发。当下的中国早已不再只是“世界工厂”了。

西门子很早就尝试进入中国市场。1988年10月31日，西门子达成在中国建立第一家生产型企业的协议，生产数字公共电话交换系统(EWSD)。随后，北京国际交换系统有限公司(BISC)于1990年11月宣告成立，以满足中国不断增长的公共电话系统的需求。这是西门子首次尝试以成立合资公司的方式进入中国市场。不过，在那时那些希望在中国从事商业活动的企业集团必须首先把自己的技术细节提供给中国，而且经常还被要求在中国同本地企业成立合资公司。对西门子公司来说，亦是如此。这家总部位于慕尼黑的公司不得不以这种方式为中国这个大国建造高速列车。

最初三节列车还是西门子在位于克莱菲尔德的德国工厂制造的。之后的57节列车却是西门子和位于中国唐山的中国北车共同制造的（唐山这座城市位于北京东部约150公里）。中国国有企业建造的列车将会成为所有中国运营的高速列车中的重要组成部分。

文章称西门子费拉罗列车的技术在中国和谐号和德国ICE高铁中都得到了采用

在其中，中国企业已经迈入世界规模最大列车制造企业的行列。与此同时，西门子正在逐步淡出，至少看起来是这么回事。这家慕尼黑企业生产的列车在德国销量第一。

不过西门子进入中国市场的努力也并非一无所获。尽管法国的列车制造商阿尔斯通担心技术泄密，从而推迟了进入中国市场的进程，然而西门子公司却还依靠着在中国最初的那些老本谋取利润。就北车制造的列车而言，完全是基于西门子的费拉罗高速列车（Velaro），基于这一车型，德国也建设了自己的高速列车ICE。西门子公司明显在为中企提供重要零件。西门子并非是靠边站了，而是把自己的根扎得更深。

达成隐秘交易

生意欣欣向荣。西门子新成立的分公司西门子交通集团的负责人约亨·艾克霍尔特表示：“中国对西门子来说已经成为极有吸引力的市场。”仅仅只是今年，中国人就制造了300节列车——这比德意志铁路公司运营的所有列车数量还要多！在来年，西门子估计这一数字还会保持同样规模。艾克霍尔特还称，西门子为这些列车中的很大一部分“供应相当大数量的零件”。仅在去年西门子的中国业务就为其带来7亿欧元的营业收入。

但是，如果中国人要拓展他们的列车制造业，并且在竞标中与西门子列车进行竞争，这又该怎么办？对此，西门子早就通过秘密交易的方式，做好了预案。只要中国人还制造列车，只要这些列车还在使用费拉罗列车的理念，中国人只能在与西门子达成必要协议的条件下，才能向国外供应列车。西门子可继续作为重要配件供应商。或者西门子也可以通过收取牌照费用获利。

对于技术泄密的风险西门子也作出了明确的限制。西门子认为无论如何自己还总归是处于技术上的领先地位。艾克霍尔特表示：“中国制造商使用旧的西门子列车型号与西门子公司自己的新型号在招标中竞争，这是完全有可能的。不过我们认为中国人的创新能力尚且还不算是个问题。”

在高速铁路方面的经营还再度与已逝去的旧日荣光联系了起来，这家公司今年不久前刚刚进行了巨大内部调整。

2014年5月6日，西门子宣布进行结构重组，工业、能源、保健、基础建设等被取消，公司部门也将从16个缩减为9个。公司新部门包括电力及天然气、风力及再生能源、能源管理、建筑科技、交通、数字工厂、加工业、发电服务以及金融服务。

今年10月，艾克霍尔特将正式接手新分公司西门子交通。这家分公司将于10月起，正式把总部设在柏林。西门子交通在2013年总共实现营业收入约70亿欧元。与高速列车相关的业务还有很多，如短程列车、火车机车、城市轻轨、列车保险装置以及列车维修等业务。

寻求新的增长点

当下，西门子认为在世界上寻求增长点才是最为重要的。特别是中东和拉丁美洲在未来将显现良好的商业前景。

2007年巴西开始进行高铁可行性研究，但直到2011年才真正进行竞标。这条连接圣保罗、里约和坎皮纳斯的510公里铁路预计耗资178亿美元。但由于巴西高铁招标要求苛刻，中国企业最终被排除在外。

另一个拉美国家阿根廷也正试图修复国内严重荒废的铁路网络，该网络全场约1万公里，跨越13个省份。中国与阿根廷在2010年13日签署了100亿美元的铁路合作协议，中国向阿根廷10个铁路项目提供投资。值得注意的是，西门子公司在巴西和阿根廷的高铁项目中都参与了竞标。

西门子现在正在为土耳其建造7辆基于费拉罗型号的高速列车。西门子还在与土方洽谈下一步10辆列车的建造计划。理论上说，在土耳其的扩张形势比起现在洽谈的合同而言显得更为明朗，这是因为土耳其希望总共向国内高铁市场投放100辆列车。艾克霍尔特同样也把俄罗斯归为有前景的市场。由于目前遭受制裁，俄罗斯对于费拉罗型号高铁的制造和需求并不会令人惊异。

很快，美国市场也会显现出新的机会。美国目前正在讨论高速铁路的建设计划，例如从旧金山到洛杉矶最高设计时速达330公里的线路。这条线路是美国筹划的加利福尼亚高速铁路的一部分。整个项目由加利福尼亚高速铁路管理局计划筹备，计划于2008年5月通过。全线行车速度设计为最高可达350千米每小时，连接旧金山与洛杉矶，并减短路程到两小时半之内，而现今美铁提供最快的铁路服务则至少需要九个小时。不过2007年预计总费用将高达400亿美元，目前为止资金远未到位。虽然项目因各项环保和政治争议面临重重困境，不过艾克霍尔特却表现得很乐观。艾克霍尔特希望能够为这条线路制造列车和列车保险装置。他还表示，预计一年或者一年半内，路网和列车建设招标就会启动。

毫无疑问的是，高铁领域中的竞争也在日趋激烈。除了阿尔斯通和中国人以外，另一家德国-加拿大列车制造商庞巴迪公司也在高铁制造业中崛起。庞巴迪已经为意大利市场建造了时速可达330公里的列车。此外，还有来自日本的日立公司和韩国的现代-Rotem公司也加入了竞争。

西门子希望再度利用在中国已经成功的策略。无论西门子在世界的哪一个地方拿到合同，西门子都会建立本地性的产品结构。艾克霍尔特用一个美国的例子来解释：西门子在萨克拉门托建立一家服务于短程列车的工厂。他说：“我们在那里供应的产品，完全是作为美国产品而得到承认的。”