天下大势，合久必分，分久必合。

1986年，中国历史上一家国营铁路机车车辆装备制造企业-中国铁路机车车辆工业总公司成立；2000年，根据构建竞争主体、避免重复建设的精神，中车公司分拆为中国北车和中国南车两家国有独资大型集团公司。又过了14年的2014年9月初，媒体上传出了南车与北车可能合并的消息。

南车和北车在国外市场经常进行无底线的竞争。

我们先来盘点一下南车和北车的现状。

经过14年的发展，中国南车和中国北车早已走出了中车拆分初期效率低下、盘子小的困境，成长为年销售额上千亿的庞然大物。盘子大了，随之而来的就是成长的烦恼，如何将盘子做的更大就成了首要问题。

现实中，两者给出的答案有两个：一是“强己”，多行业出击，为对手所不为，如涉足风电、橡胶制品、甚至游乐园的游乐设备等行业，但“强己”毕竟是“不务正业”，至今也未见大起色。另一个就是“弱彼”，尽一切可能挤压对手空间。南车和北车开展了无休止、无底线的同质化竞争：为争取国内市场，南北车不停的投资建设整车生产基地，甚至到了不建生产基地无法拿单的地步，带来了严重产能过剩的风险；为争取国际市场，双方则在不断压价的同时，无底线地承诺短交货期、承诺本地化要求，导致项目执行风险高、无利润甚至倒贴，严重损坏了中国制造的形象。

如何摆脱现状呢？我们可以纵向从其他国家、横向从类似行业寻求思路。纵向观察德国、法国、西班牙、韩国、加拿大等国家，各国在外基本都只有一个拳头式的轨道设备制造商，德国的西门子、法国的阿尔斯通、西班牙的CAF、韩国的现代ROTEM、加拿大的庞巴迪，都是此类。这些公司可以最大限度的降低内耗，进而在国际市场上一展拳脚；同时轨道设备制造商所生产轨道产品，类似于航空公司生产的航空产品，都是“高大上”的产品，这些产品只有在国家级别的支持下，才能取得不断的发展，也因此一个国家内多个企业之间的内耗极其不符合该国的利益，由此带来了波音公司重组麦道的案例，也有了中国航空工业总公司1999年分拆为一集团和二集团，又在2008年重组回中国航空工业集团公司的案例。

因此，从历史经验来看，南北车的合并也同样是解决现在问题的有效方法。双方的合并将至少带来以下的几点好处：

1. 便于统筹，合理布局，规范投资，从而使得轨道交通设备产能和市场需求达到平衡，实现轨道交通行业的健康发展。

2. 中国以统一的力量同西门子、阿尔斯通、庞巴迪等国际老牌企业做竞争，确保心往一处想，劲往一处使，借助李克强总理全力推销的东风，打造一张中国制造的靓丽名片。

3.在充分的国际竞争中，“做强”必将成为企业发展的主要目标，合并后的企业可以整合多方的技术力量，更有效率地实现中国再轨道交通行业做强的目标。

至于合并中的阻力，目前表面上最大的阻力来自于铁总，实质上最大的阻力来自于南北车两个公司。铁总关于垄断的担忧很容易解决，目前南北车的一级子公司都是独立法人单位，即使合并后也可以保持这些子公司独立国内投标的能力，确保国内市场的充分竞争。而对于南北车两个公司的阻力，则需要高层的智慧与魄力。