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墨西哥为何突然“背信弃义”撤销中国高铁合同?

2014-11-18 00:00:00

11月7日,墨西哥总统培尼亚·涅托突然决定撤销此前与中国企业签订的37亿美元高铁大单。巧合的是,他将在3天后出席北京APEC会议,并在华访问两天。出访中国前夕却取消中国已经中标的合同,墨西哥总统葫芦里到底卖的什么药?

据观察者网报道,此次墨西哥突然宣布取消的中国高铁合同,是连接该国首都墨西哥城和第三大城市克雷塔罗的项目,总成本为37.4亿美元,铁路全长210公里。11月3日,由中国铁建牵头的国际联合体中标。所谓的国际联合体,就是由中国铁道建筑总公司领导的这个财团除了中国南车外,包括四家墨西哥公司在内的企业联合投标。

据悉,在中铁建中标前曾发生一段插曲:同样对墨西哥项目感兴趣的西门子公司、加拿大庞巴迪公司、法国阿尔斯通公司曾要求墨西哥政府给它们更多时间准备竞标,但被墨西哥交通部拒绝,因此最后只有中铁建在截止日期前提交标书。

中标消息公布后,国内媒体十分兴奋,称赞为中国高铁“走出去”的又一胜利。如今,项目被宣布重新招标,煮熟的鸭子又要飞走,中国国内舆论一片哗然,带动股市高铁基建板块大跌,中铁建A股股价跌了5.5%,港股跌了5.2%。

墨西哥总统培尼亚·涅托将在11月10日抵达北京

墨西哥政府为何要“出尔反尔”呢?

从墨西哥方面公开的解释来看,取消中国高铁合同、进行重新招标的理由是:“为了避免出现对投标程序合法性和透明度的质疑,很快将重新招标,多几周时间,会有更多车辆制造厂商参与投标。”

据悉,在墨西哥国会举行高铁项目听证会时,有参议员对招标的持续时间、程序是否合法等问题提出质疑。墨西哥反对党National Action Party(国家行动党——观察者网注)公开指责说,只有中国铁建所牵头的财团参与这次竞标,最终确定的项目价格太高,墨西哥政府没有给予其他公司足够的准备时间。

质问准备时间不足,墨西哥反对党的逻辑让人搞不懂,换个思路就可以反问:其他公司为何没能在规定时间内完成标书?

要知道,墨西哥在2013年年底就公布了国际招标信息,今年7月又发布了预招标信息。最终,全球几家高铁巨头却抱怨项目从发标到截标的时间太短,导致没能拿出标书,更曾要求墨西哥方面延长准备时间云云。

墨西哥反对派认定没有竞争就会有成本泡沫的普世原理,觉得只有中国公司参与的竞标必然导致项目建造价格太高。但墨西哥交通部长埃斯巴尔萨早已做出声明:最终核定的建设成本低于墨西哥政府最初定下的预算。

当地时间11月3日上午,墨西哥通讯与交通部举行新闻发布会宣布中国铁建牵头的国际联合体中标。墨西哥通讯与交通部部长埃斯巴尔萨在发布会上表示,整个招标过程完全公开透明,符合法律要求

不过,墨西哥国内的这些反对声音制约着墨西哥总统及政府的行为。墨西哥实行总统制,总统既是国家元首,又是政府首脑,任期6年。现任总统培尼亚·涅托来自老牌政党革命制度党,2012年7月大选后上台。与北边邻居奥巴马成为“跛脚”总统不同,培尼亚所属的革命制度党在墨西哥参议院和众议院都是第一大党。不过,墨西哥实行多党制,革命制度党在国会中并不占绝对多数,这使得其在国内外政策中尤其受到第一大反对党国家行动党的不小制约。

尽管墨西哥政府突然“毁约”,但墨西哥方面也宣布很快将重新招标。但是,就“多几周时间”,全球高铁巨头们的标书就能准备好吗?即使准备好了,能PK掉中国企业吗?当然,也不能排除墨西哥方面含糊其辞的理由背后,究竟有没有政治或其他方面的考虑?或是把此次撤标作为继续商谈的筹码?这要看培尼亚·涅托11月10日抵达北京后会透露出什么讯息了。

为何此前唯一的竞标者是中国企业?

我们都知道,高铁技术的国际竞争激烈,为什么国外几家高铁巨头都没赶得上竞标呢?难道是看不上这单生意吗?当然没这么简单。中国公司能够按时准备好标书,能够中标,都不是偶然。

第一,中国高铁的综合建设和运营能力全球第一。正是有了这样的能力,中国对外推广高铁技术时才会信心满满,效率自然更快。目前,中国已经是世界高铁第一大国,建成运营的高铁有11000多公里,从高寒酷冷的东北到风沙席卷的新疆,中国铁路建设、车厢设计和高铁运营能力技术经受住了平原、丘陵和高原等各种复杂地貌的考验。其他有高铁技术的国家,除了日本新干线和欧洲的短途高铁外,并没有多少运营里程,它们的技术是否能适应各种复杂地理条件,目前也拿不出有说服力的证据。中国高铁的优势在于施工和运营,而墨西哥本次选择以铁路+列车+运营的综合一体化形式来进行招标,完全采用中国标准和装备,刚好使中国高铁的整体优势发挥到了最大。

截至2013年底,中国高速铁路总运营里程达1.1万公里,在建里程1.2万公里,双双位居世界第一,总运营里程占到全球约一半

第二,中国铁建为对外推广高铁技术进行了大量扎实的准备。得益于国家的扶持和大型国企超强的项目筹备推进能力,中国铁建能够快速读懂目标市场需求,迅速调配资源给出解决方案的结果,这两点国外企业难以媲美。

以此次唯一按时投标墨西哥高铁项目为例,中国铁建迅速与中国南车沟通,携手墨西哥企业搭建联合体,第一时间调配国内的设计院、工程局资源组织400人的标书制作团队,最后仅标书就装了8个箱子。

中国铁建引入4家墨西哥当地企业,在双方的合作模式上也有现实考虑。此前媒体披露说,大量劳动密集型的工程施工将由墨方负责完成,中方主要负责轨道铺设、信号系统安装与调试、接触网安装、车辆供应等在技术含量较高的任务,并在施工难度较大的大型结构物铺设与建造上向墨方提供帮助和指导。

 首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔罗市的高速铁路项目路线图

第三,中国建设高铁的成本比欧洲日本低得多,但“赚吆喝”绝非赔本。全长210公里、时速超300公里的墨西哥高铁,中国铁建提出的报价只有37.5亿美元,每公里价格大约为1800万美元。业内普遍认为,中国铁建这次最多只是微利,毕竟中国高铁走出国门需要海外的样板工程,墨西哥就当是一块大跳板吧。

在这里需要澄清关于中国高铁成本的误区。前段时间,中国企业相继中标墨西哥高铁项目和美国波士顿地铁项目后,国内出现一股“反高铁”的声音,其中一个论断就是,中国高铁走向海外是把自己的资源、资产贱卖,国企成本和风险由全民承担,并举例当年中国铁建城建沙特项目亏损十亿之多。而此次墨西哥取消中国高铁项目,网络上出现“叫好”的声音,认为“中国铁建的报价比京沪高铁的单公里成本都低,因此感谢墨西哥总统及时取消中国高铁合同,使中国铁建减亏。”

中国向外贱卖高铁资源了吗?还是要用扎实的数据说话。根据世界银行的报告,时速350公里的高铁,中国的成本是1700万—2100万美元,欧洲是2500万—3900万美元,从此能看出,中国铁建这次的高铁大单要赚大钱是比较难的,但也不至于“赔本赚吆喝”。只要建设起来,后续的设备、管理、维修、换代等都是赚钱的机会。

具体讲,墨西哥的成本甚至会低于中国。

墨西哥该高铁项目沿线的地质地形并不复杂,多为比较平坦的高原地形,施工难度远低于国内

从技术上看,墨西哥高铁虽然时速达到300公里,但却是采用电气化双线有砟轨道,施工难度比国内高铁普遍采用的无砟轨道要低,成本必然会低不少。而且,中国企业拥有高铁自主知识产权和自主标准也有助于成本控制,从关键性的控制系统来看,墨西哥高速动车组所采用的牵引系统等已经实现了中国自主开发,成本降低了很多。

从施工条件看,墨西哥年均温度适中的气候比较有利于施工,这条高铁沿线的地质地形并不复杂,多为比较平坦的高原地形,施工难度远低于国内,墨西哥城周边的拆迁成本也低于国内的京沪、沪宁高铁。在投标过程中,中国铁建争取到项目允许24小时施工,并承诺施工的劳动力中当地员工数量绝不少于中国雇员。这是墨西哥作为劳动力密集的国家的好处之一,工人综合素质较高,劳动力成本优势明显。对中国企业来说,雇佣当地工人具有可行性,也早已是中国驻墨西哥各类企业普遍情况。中国企业是爱打价格战,能打价格战,那是因为真的具有价格优势。

“高铁出口先行,资本殿后”有助于全球经济复苏

高铁建设需要大量资金投入,与中国高铁出口并行的是资本走出去。例如,墨西哥这一单的项目总成本为37.4亿美元,其中85%的长期融资来自中国进出口银行。墨西哥的高铁项目顺利建成运营,中方再逐渐收回贷款。

基建出口先行,资本殿后。这种模式可以概括为:中国政府通过政策性银行提供商业贷款,不足部分通过被投资国发行国债,筹集资金用于购买我国技术服务更新当地基础设施,即确保中国外汇流动性的同时也能满足被投资国现实需求,可谓“双赢”。在中国企业与东南亚(泰国)、东欧、阿根廷签署合作计划中都采用这种模式。

近年来,中国企业与东南亚(泰国)、东欧、阿根廷都签署了高铁合作计划,墨西哥这一单具有象征意义,意味着高铁整体出口终于瓜熟蒂落。

中国手中握有4万亿外汇储备,过去缺少好项目,如今终于派上用场,而有了资金的支持,中国高铁企业更加如鱼得水。对别的国家而言,或者经济形势糟糕,或尚没有摆脱金融危机、债务危机,手中无钱就只能望“标”兴叹。

金融危机之后,基础设施是新的增长点这几乎是国际共识。随之而来的是基建出口的巨大机遇,不仅是中国,日本安倍政府也在大幅度提升日本基建出口的能力。就中国而言,提出了“一带一路”的大战略蓝图,互联互通是其核心,为此还计划设立一只基金规模预计达千亿人民币的基金,主要为“新丝绸之路”中的基础设施建设筹措资金;10月24日,中国倡议发起设立亚洲基础设施投资银行,将向本地区发展中国家基础设施建设提供资金支持……目前需加强的是对潜在风险进行充分预警,尽可能规避“走出去”过程中的风险。

高铁等基建出口先行,资本殿后,这不只是一国工业实力的风向标,也是与国际经济深度融合的契合点,这一轮全球基建建设热将有助于世界经济的复苏。观察者网专栏作者林毅夫早已指出,发达国家可借机进行结构性改革,走出金融危机,发展中国家消除自身基建瓶颈,获得更快发展机会。

墨西哥如今几乎没有客运铁路,继续加强基础设施建设,图为中美洲移民搭乘墨西哥货运列车前往美墨边境

此前,中国与巴尔干国家、俄罗斯等都签署过高铁的备忘录,但毕竟还不是商业合同。因此,对中国高铁来说,墨西哥这一单具有象征意义,意味着高铁整体出口终于瓜熟蒂落。然而,如果墨西哥这一单最终落空,由于中国具备上述优势,从长远看,也不会影响以中国高铁为代表的基建设备产能走出去的趋势。

林书友

林书友

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来源:观察者网 | 责任编辑:关文平
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