“感谢惠顾！”曼哈顿第10大道与第24街交汇处老旧的加油站悬挂着这样一幅招牌，“每一笔税款都用在刀刃上！”但美国已经拿不出足够的税款来拯救燃油零售业。这家店已经围上了一圈临时围篱，即将改造成奢侈品商场。

这家加油站最后的接盘者是俄罗斯卢克石油公司（俄第二大石油公司——观察者网注），最终无力撑过去年的圣诞节。放眼全国，数千家加油站已经歇业。能源效率提高，美国人驾车里程数却持续下降，因此，汽油需求量逐年递减。

燃料销售量降低，受影响的不仅仅是加油站老板和服务员。第10大道加油站每销售1加仑汽油，美国联邦政府的高速公路信托基金就能收到18.4美分税款。该基金负责每年拨款数百亿美元用于公路、桥梁等基础设施建设和保养。另外，纽约州政府也会抽取69.6美分。汽油卖得少，美国交通系统的保养经费就越少。

2013美国基建成绩单（仿绘自《金融时报》）

后果显而易见。第24街的自行车和汽车鱼贯驶过加油站，不时有车因为路面坑坑洼洼而上下颠簸。位于华盛顿特区的智库“税负基金会”（Tax Foundation）估算，针对驾车族的收费仅能满足纽约州56.5%的路面保养费。剩余部分的经费来自于联邦政府、纽约州和纽约市步履维艰的财政拨款。没人觉得够用。

高速公路信托基金已经意识到影响波及全国。自1993年以来，没有哪个政客胆敢上调联邦燃油税。同时，汽油的销售情况日益低迷，导致高速公路信托基金财源枯竭。美国交通部预计，该基金最早到今年8月即面临无钱可用的状况。

“自1950年创设州际高速公路网络以来，燃油税一直是交通系统的主心骨。”美国交通部长安东尼·福克斯（Anthony Foxx）说，“但至少20年内美国舆论没有敢动燃油税的意愿。”

高速公路信托基金每年向全美各州拨款约500亿美元，所涉及的工程不仅包括高速公路，还有通勤铁路、地铁维修升级等重要项目。

据美国土木工程师学会（ASCE）去年做出的估算，截至2020年，美国总共需要花3.6万亿美元维护基础设施保持良好状态。该协会称，需要1.72万亿美元维护地面交通基础设施，但美国只拿得出8770亿美元。

“为了填补裂缝，我们已经用尽了最后一块邦迪创可贴、最后一条防水胶带、最后一块口香糖。”福克斯部长称，“我们现在踏入了关键节点，各州和地方工程出资方都开始撤离……因为未来具有太大的不确定性。”

除非美国加大投入，否则将失去1950、1960年代取得的全球领先地位。世界经济论坛全球产业中心项目主任艾力克斯·王（Alex Wong）表示，那个年代投资建设了艾森豪威尔州际公路系统，“（美国）可能丧失过去的基础设施竞争优势，最近建设跟不上了。”

关键在于，分裂的美国国会能否在资金枯竭以前拿出方案。美国土木工程师学会的高级主管卡西·丁基斯（Casey Dinges）表示，联邦燃油税的购买力越来越弱，各州政府被推向“悬崖”。

美国土木工程师学会称，全美42%的城市大型高速公路存在拥堵状况。许多南部、西部城市的地铁和轻轨等需要590亿美元的养护资金。

驾车族所缴税费与公路状况（仿绘自《金融时报》）

“如果你对比一下他们需要的资金和收入数字，就会发现，没法应付现有的养护需要，因为还有别的地方要追加投资。”丁基斯表示，“总会产生新的需求，所以有些工程就建不起来，即使建起来也维护不好。”

也许，解决基础设施资金短缺问题最激进的措施诞生于俄勒冈州。该州政府正在从燃油税转向按里程数征税。

 

 

俄勒冈州首府塞勒姆市正准备于明年实施如下措施，按每英里1.5美分的标准向行驶在该州道路上的驾车者征税，废止按每加仑汽油30美分的燃油税标准。该项目主管詹姆斯·维蒂（James Whitty）表示，按燃油征税的基础设施建设基金“不可持续”。

明年7月将有5千名志愿者加入该项目。维蒂称，参与者可以选择多种里程记录手段。未来面向全州推广时，俄勒冈州政府还将考虑各种疏堵措施，例如高峰期征收拥堵费，或者在繁忙的波特兰市征收市区费。“要改变汽车养护公路的方式。”他说。

俄勒冈州预计，如果该州继续依赖燃油税，新颁布的联邦政府能效标准将在2016至2025年之间削减63%的燃油税负。2012年引入的这项规定要求，到2025年汽车的平均能效从每加仑汽油行驶27.5英里提升至每加仑行驶54.5英里。“问题不是说汽车厂商究竟能否达标，”维蒂表示，“我们会损失很大一部分燃油税。大部分州都已经感觉到了。”

国会陷入僵局，各州只好自寻出路，弥补资金不足。许多州不像俄勒冈那么激进，而是选择了提高燃油税率。马里兰、宾夕法尼亚、佛蒙特、弗吉尼亚、怀俄明等州去年都提高了燃油税率。

“州政府先行一步，有些州开始尝试提升燃油税等措施。”丁基斯表示。

前纽约市交通局长山姆·施瓦茨（Sam Schwartz）称，洛杉矶、阿灵顿、弗吉尼亚等地的市政府开始提高消费税率，以弥补资金漏洞。“我们看到，美国许多地方政府已经认识到美联储不会出手援助。”他说。

施瓦茨提出，就纽约而言，连接布鲁克林、皇后区和曼哈顿的四座大桥现在免费，但将来应该设立收费站。他还提出，经过中央公园南侧的汽车都应当缴费。纽约市中心现在已有的一些收费站，但他提出要像伦敦一样增设收取“拥堵费”的区域。（2008年，时任纽约市长布隆伯格曾提出收取拥堵费，但遭到州议会否决。）

施瓦茨的蓝图会削减纽约郊区部分收费过高的过桥费，但总的来说，他希望每年能增加15亿美元收入，以供维修和新建交通设施。

“我们参考了伦敦等地的经验。伦敦2003年就引入了拥堵费。大家到了美国就会问，‘怎么你们不收费？’”施瓦茨说，“这是增加收入、保养基础设施的好办法。”

不过，福克斯已经否决了各州政府实施的大部分增收措施。他说，“无意”提高联邦政府燃油税，而共和党的众议院议员们也不会同意增加联邦赤字。

他更排斥的是按里程数收费。“我觉得这主意不可行。”

位于纽约的地区规划协会（Regional Plan Assoicationa）执行主席汤姆·赖特（Tome Wright）表示，关于高速公路信托基金的全国讨论还有一个复杂因素，那就是南北各州的利益冲突。

南方州比纽约、新泽西等北方州更依赖汽车，所以，南方州交给高速公路信托基金的钱比北方州多。北方州居民出行更多使用大众交通工具，所以，他们是信托基金的净受益方。“人为地把一个国家分成两半。”赖特说。

还有另一个阻碍，那就是过去曾发生滥用基础设施建设资金的丑闻。而丑闻留给大众的印象要比资金短缺更为深刻。

2005年，阿拉斯加州的议员爆出丑闻，他们赢得了一项3.98亿美元的项目，建造一座“无人桥”。这座桥的另一端连接着一座只有50位居民的小岛。而最著名的事故则是2007年8月，密西西比河一座高速公路桥坍塌，造成13人死亡。

“‘无人桥’留给大家的印象要比明尼阿波利斯（明尼苏达州最大城市，跨密西西比河两岸——观察者网注）大桥坍塌深刻得多。”丁基斯表示，“大家更担心议员的勾当，忽视了交通安全问题。”

福克斯正在探索弥补基金漏洞的方法，既不能加税，又不能借钱、按里程数收费。他已经游历全国，四处寻求有识之士支持他的商业税改革方案，希望在未来四年增加1500亿美元的政府收入。

这笔收入将“稳定”高速公路信托基金的运营，并可向各州拨款900亿美元启动新的基础设施建设工程。

福克斯强调，必须要在基金花完以前找到解决方案。“我们已经到了一个节点……各州政府和地方项目出资方开始撤离了。”他说。

但国会究竟能否通过任何一个议案？这还是个问题。

如果拿不出方案，那么，美国本就资金不足的基础设施建设将在数周内枯竭殆尽，没有任何规划可以替代。

第24街的路面坑洞将越来越大，越来越危险，越来越难修。另外，美国将爆发高速拥堵、大桥裂缝等各种基础设施弊病。

桥梁“失能”比例最高的10大州

机场：纽约遇上“第三世界”

奥巴马内阁成员关于美国基础设施最著名、最悲观的评价非拜登莫属。今年2月，这位美国副总统对费城的听众这样评价纽约拉瓜迪亚机场：“如果我……把你眼睛蒙起来，带你走进纽约的拉瓜迪亚机场，你睁开眼就会想，‘我肯定是到了某个第三世界国家。’”

机场的问题和公路不同。机场可以通过飞机起降、航空公司、停车场、乘客服务等渠道获得稳定收入。并且，大多数机场都能获得美国市政债券市场的垂青。

机场与航空信托基金通过一系列针对机场和航空服务使用者的征税而获得收入，其境况要比濒临破产的高速公路信托基金宽裕得多。

不过，有些机场的所有者未能升级设施。“都是非常、非常特殊的地方问题。”商贸团体“美国航线协会”（Airlines for America）副主席沙伦·平克顿（Sharon Pinkerton）表示。

针对纽约各个机场乘客大排长龙的情况，美国土木工程师学会已经表达了他们的关切。

美国联邦航空总署自2003年开始研发“新一代”空管系统，用卫星来取代雷达追踪飞机，这将减少航班延误问题。

美国土木工程师学会给美国空管系统的打分是D，并对美国缺少缜密的空管系统项目资金表示忧虑。平克顿称，项目延迟的责任在于管理层。

纽约与新泽西的机场管理局负责管理这两个州的机场，该机构正在寻找私人投资方重建拉瓜迪亚机场的主要航站楼。

如果有人愿意在不停止机场运营的情况下重建航站楼，那拉瓜迪亚就能抹除全国笑话的印记了。

（本文2014年4月30日原载于英国《金融时报》网站，原标题US infrastructure: Broken system；观察者网朱新伟/译）