【12月17日，北京市环保局发布APEC空气质量保障措施效果评估结果。报告认为，包括单双号在内的机动车管控减排措施对削减PM2.5的贡献率最大，为39.5%。然而，许多网民更愿意接受另一个更吸引眼球的数据：汽车尾气占雾霾比例不到4%。

知名博主李汀（网络ID：大脸撑在小胸）曾研究过机动车对PM2.5究竟有多大影响。理性讨论固然能解决很多问题，但在私人汽车是否明显影响雾霾这个问题上，起作用的不仅仅是理性。私人轿车已经是城市白领的“中国梦”的必备道具。过去十几年，汽车梦的成本没有考虑空气污染成本，没有考虑因此带来的交通成本，所以很多人拿到了这个相对廉价的汽车梦，更多的人觉得似乎也要摸到了这个梦想。现在雾霾来了，怎么办？本文作者认为，小资梦想最终要靠资本主义规律来对付。梦想的价格太便宜，带来了问题，那就加价好了。】

一、外行看数据

雾霾和PM2.5的主要成因到底是什么，各种说法不尽相同。在网上搜索一下，众说纷纭，各种观点争论不休。即便是已经确认的几个主要因素，如工业污染、汽车尾气、秸秆燃烧，对其重要性和影响比例的也大相径庭，各种说法给出的答案上、下限竟有10倍的差距。

比如上海和长三角的研究往往重视汽车尾气因素，认为机动车至少要承担一半的责任：

复旦大学大气化学研究中心的一项研究表明，2000年在上海PM2.5本地来源中，工业排放与汽车尾气的“贡献”比例为7∶3，但如今已是“五五开”。即雾霾的一半因素可以归咎于汽车。

记者采访长三角相关领域的一线科学家，他们都不约而同表示，PM2.5的成分已经“说烂了”，无非三大构成，即汽车尾气、工业排放和建筑扬尘等，但这个比例，根据长三角不同城市的产业结构而不尽相同。

北京一些机构的观点则不太一样。这篇从标题到内容都明显倾向于替汽车工业说话的文章给出了20%左右的数据：

……中国科学院大气物理研究所发布的一篇王跃思针对京津翼大气霾污染及控制策略思考的文献……“总的来说，就北京而言，机动车为城市PM2.5的最大来源，约为1/4；其次为燃煤和外来输送，各占1/5。油气挥发和餐饮近年来有快速上升趋势，应加紧控制，工业和地面扬尘应进一步改善。”王跃思在文献中如此描述……

……虽然汽车与燃煤同样对PM2.5有影响，但是，让专家们或是相关机构一直纠结的一个问题是，到底二者谁贡献的最多。“曾有北京市相关部门出具的报告显示，雾霾天气成因中，机动车排放的颗粒物占到22%以上，超过了燃煤以及高耗能产业……

在同一篇报道的前一页，还有许多不愿出名的专家表示20%左右的指标太高了：

……不过，不少专家对这个结论提出了质疑，与高耗能行业以及燃煤相比，汽车尾气排放，我并不认为是PM2.5的罪魁祸首。”有不愿具名环保机构内部人士表示……

……“近几年，大排量的SUV车型受欢迎度很高，在所有的细分市场中销量增速最快，汽车尾气排放肯定是形成雾霾天气的重要原因。不过，这个因素并不是首要原因。消耗煤炭总量每年都在增长，高耗能行业和燃煤引起的空气污染还是最主要的。”中国社会科学院一位不愿具名的研究人士这样告诉记者。

他反问记者，虽然我国一直在调整工业和能源结构，但是煤耗总量每年都在增加，当年的英国出现雾霾，主要原因就是燃煤。并且，现在很多欧美国家汽车的密度要比中国大，为什么人家就没有雾霾？

每个数据都有自己的样本，我这个外行也不便做太多的专业探讨。但仅从逻辑和公开数据分析，数据之间的矛盾貌似很难调和。

比如，上海的数据显示汽车尾气起码要担负50%的责任。那么，在汽车更多、工业更少的城市，汽车尾气的影响应该会更大一些。但事实恰好相反。

按照公开数据：2014年北京是当之无愧的中国汽车第一城，汽车总量537万辆。上海虽然和北京并列一线城市，汽车保有量却只有北京的一半——272万辆，在全国城市中排名第五。

同样也是公开数据，上海的GDP总量每年比北京高2000亿左右。从工业来说，虽然上海已经不复当年工业占全国一半的霸主地位。但按照规模以上工业增加值计算，上海依然是中国第一的工业城市（按产值算为紧邻上海的苏州），每年工业增加值6800亿元，比北京的3500亿差不多高了一倍。

上海汽车比北京少一半，工业比北京多一半，土地面积只有北京的40%。但分析起雾霾成因却是上海更比北京更重视汽车尾气。50%/20%=2.5倍。数据之间的明显矛盾已经不需要内行来发现了。

APEC蓝

二、做个算术题

然而，许多网民间传播的是另一个更能吸引眼球、更不合常理的数据。新浪汽车频道兴高采烈地宣布：

北京地区PM2.5化学组成及源解析季节变化研究发现，北京PM2.5有6个重要来源，分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，其中，汽车尾气所占比例不到4%。

换句话说，是否限号、是否对汽车下手，对雾霾基本没什么影响。

对于这个看法，中国第一大V、拥有近7千五百万粉丝的姚晨曾经发动过一场舆论风暴表示支持：

无数网民因此跟风追捧。

一时间，骂政府治霾不力、骂限号这两个看似矛盾的言论在众多网民身上得到了完美的结合。任何认为机动车是雾霾重要（不一定是主要）因素的言论都会被指斥为政府放出的谣言。汽车行业也趁机跟进，放出了《北京雾霾天气不断 多方人士为机动车不平》的高调宣言：

事实如何呢？

2014年恰好有一个不错的实验——APEC会议。会议期间，北京采取了限号、限行、过境车辆绕行等政策，明显压缩了北京地区的车流量。然后中国网络就出现了一个新词：APEC蓝。北京人看到了久违的蓝天白云，还有通畅无阻的街道。北京少了上百万辆汽车的效果昭然若揭。这一次，北京环保局精确测算了汽车限行对减少雾霾的效果：

包括单双号在内的机动车管控减排措施对削减PM2.5的贡献率最大，为39.5%……会期全市PM2.5平均浓度为43微克/立方米。 “如果北京市和周边地区没有共同采取会期保障措施，则会期PM2.5浓度预计将会达到69.5微克/立方米，比实际浓度增长61.6%。”市环保局介绍。这意味着，由于共同采取了会期保障措施，使PM2.5浓度下降26.5微克/立方米……

根据这些数据，我们可以做一个粗略的计算：PM2.5浓度下降26.5微克/立方米，其中汽车因素占39.5%，26.5*39.5%=10.46微克/立方米。这就是车流量降低的成果。

同时我们注意到：

……全市交通流量较放假前下降20%左右……

换句话说，如果全部汽车都消失，减少的PM2.5浓度将是10.46除以20%，约为52.3微克/立方米

52.3除以预期的总PM2.5浓度69.5微克/立方米，比例是75%！

在我这个外行看来，这个粗略的数据就反映了汽车尾气对北京雾霾的影响比例，虽然惊人，却和前面上海提出的50%比例颇为相合，有一定的可信性。

当然了，APEC会议期间还有许多工厂停产、限产，波及了北京周围好几个省区的工业。APEC刚一结束，开始的不止是雾霾天，还有取暖期。多方面因素的作用是很复杂的，也没法说APEC蓝就和限号有无可争辩的相关性，但我们不妨看看更多的数据。

从时间上看，雾霾在中国成为一个话题并没有多久。最近十几年，中国的工业增长很快，和污染相关的重工业增长很快，汽车数量增长也很快。这些因素混合在一起造成了雾霾，也造成了对雾霾成因的无休止争论。好在我们还可以继续翻数据：

从汽车保有量来看， 2000年中国汽车保有量是1600万辆，现在是1.4亿辆，十四年的增长率是875%。其中私人客车从365万辆增长到8000万辆，增长率是2200%。同期的重工业呢？2000年钢产量是1.28亿吨，现在不到8亿吨，十四年增长率是625%。

这个对比虽然比较粗糙，但我们至少可以发现一个事实——汽车增长率、尤其是私人客车增长率明显高于重工业增长率。如果要为过去14年的雾霾天增长找一个最大的“因变量”。汽车尾气的影响一般来说应该高于工业增长。疯狂增长的私人汽车是首当其冲的污染源。

再退一步说，如果把减少雾霾作为一个硬指标。我们应该首先对哪方面因素下手呢？是影响所有人就业的工业还是汽车？是保证企业和城市生存的载重卡车还是客车？是公交车还是轿车？是出租车还是私人轿车？是小排量家庭轿车还是有面子的大排量汽车？

答案不言而喻。但是，“汽车尾气占雾霾比例不到4%”的说法依然在广泛传播。不把这个问题说透，就没法形成治理雾霾的社会共识。网络上的争论已经把媒体（包括没收钱的）绕糊涂了：

这些说法中，不少都是来源于科学的调研和实验。但是得出的数据却不尽相同。就汽车尾气占PM2.5的比重来讲，各种观点高则认为50%，低则有4%，这对于普通老百姓的认知来说，必然会产生严重的影响，让大家不知道该信哪个。更重要的是，经过科学调研和实验产生的报告是政府合理决策的基础。来源不一，结论不同的报告，自然难以对正确决策起到积极作用。

媒体尚且迷茫，普通读者和网民呢？

三、脸大有思想

对于这个流传甚广的4%，网友“大脸撑在小胸”做了有力的解析：

这条消息来源于中国科学院大气物理研究所张仁健研究员发表在国际学术期刊《ATMOSPHERIC CHEMISTRY AND PHYSICS》上的论文《Chemical characterization and source apportionment of PM2.5 in Beijing: seasonal perspective》。

我认为，媒体对该论文的内容概括有不适当之处，因此造成了对公众的误导。具体如下：

1. 这是中科院的文章，不是“社科院”。

2. 该论文研究的是PM2.5，而PM2.5只是雾霾的成因之一，雾霾中还漂浮着其它大小的颗粒，比如PM10、PM1.0等。将其描述为“北京雾霾6大来源”并不准确。

3. 该论文采用数据的时间范围为2009年4月-2010年1月，事实上只有10个月，还不到一年。将其描述为“2009-2010年”，会让人误以为是2年的数据。从事科研工作的人应该不难理解，对同样一个目标，统计10个月数据和统计2年数据，是会造成结果上的差异的。

北京空气中的PM2.5含量并不是一个稳定值，而是在逐年变化中，比如2010-2012年平均为70μg/M*3，而在2013年时已经上升为接近90μg/M*3。

4. 该论文只采用了单个观测站点的数据，在北大某楼顶。而以北京的面积，不同站点的观测结果可能具有很大差异，比如三里屯这样的市内拥堵区和密云这样的郊区，空气成分肯定会有明显不同。

我个人认为，作为科研论文而言，只把某个单站的数据作为研究对象，是无可厚非的，毕竟每篇论文的侧重不同。但如果要以此来回答公共话题中的疑问，那显然它是无法代表整个北京的情况的。

5. 论文中说，北京地区PM2.5的6个来源，分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，它们的平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%。

首先，请大家注意，这6个来源中，有一个叫做“二次无机气溶胶”，占26%。

直接进入到大气中的气体污染物或者颗粒物，这叫“一次气溶胶”，它们在大气中并不会始终如一地保持原貌，而是会与紫外线、臭氧等发生复杂的光化学反应，生成“二次气溶胶”。

也就是说，在二次无机气溶胶中，其实也有一部分是汽车尾气经过二次反应后生成的，这一部分同样也属于汽车尾气的贡献。

王跃思研究员的研究表明，二次无机气溶胶中，一般至少有一半以上是由汽车造成的。26%的一半以上，就是13%以上，加上一次气溶胶中汽车尾气的3%（汽车尾气与垃圾焚烧共4%，论文中说明汽车尾气为3%），就是16%以上。

另外，一般提到机动车对PM2.5的贡献，大家只会想到尾气排放。但事实上，机动车对PM2.5还有一个贡献，就是道路扬尘。

论文的6个来源中，还有一个叫做“土壤尘”，占15% 。土壤尘一般包括道路上的扬尘扬沙和建筑工地上的扬尘扬沙。在北京这样的城市里，道路扬尘扬沙几乎全是因为机动车行驶，大概占一半左右。也就是说，土壤尘的15%中，还有7.5%左右也是机动车的贡献。

16%以上+7.5%=23.5%以上，这个数字与绝大部分研究数据（20-30%）是比较接近的。

所以，这篇论文实际上并没有对过去的主流研究结论作出什么颠覆，之所以被误读，是因为媒体和公众对论文中的专业概念不清楚。

很明显，这个让汽车行业欢呼雀跃、摩拳擦掌的4%实属歪曲报道。歪曲的原因到底是汽车企业暗中策动，还是部分媒体为吸引眼球断章取义，我就不太清楚了……

四、汽车不仅仅是汽车

理性讨论能解决很多问题，但在私人汽车是否明显影响雾霾这个问题上，起作用的不仅仅是理性。上面那位网友“大脸撑在小胸”揭破谣言，并不是因为她比普通网民拥有更多的资源或特权。实际上，她只是搜索了数据出处，把论文泛读了一遍而已。大多数传播这个谣言的网民也并非认同“4%”背后的理性，而是因为“我喜欢这个答案”、“我愿意接受这个答案”。

网民为何喜欢这个答案？因为答案里面有“情怀”

当年看一本书，书名已经忘了，只记得美国官员和苏联领导曾辩论制度优劣性。美国高官炫耀美国的小轿车明显多于苏联，苏联人承认差距，同时指出，我们将来会赶上去，我们的公交体系的效率会高于你们的私人轿车体系。美国官员再次反击：“小汽车代表的不止是经济问题，还有生活方式，你们苏联人永远无法理解轿车代表的生活方式，无法理解我们的个人自由”（大意如此）。

美国人炫耀的“情怀”有没有道理呢？

有。

作为一个偶尔会驾车、实际上在一线城市开不起车的伪中层人士，我对此略有体会。即便在最堵车的时候，如果经济还宽裕，我也乐意开车出行，哪怕交通时间比搭公交还略长一点；长途旅行，凑几个人自驾出行的成本如果和买车票差不多，我不怕付出一路辛苦开车的代价；更重要的是，汽车提供了和外界隔绝的空间，可以大声放音乐，可以随意聊天，可以和客户、和密友说点公共场合不便说的话题，这都是公交系统无法提供的服务。

更重要的是，在阶层金字塔已然形成的今日中国，私人汽车可以提供重要的“阶层提升”感受。自从空调和立体声音响廉价化，自从太阳膜和软性内饰普及，自从汽车不再是三天两头需要钻到车底修理的油污机器，私人轿车就通过车体分隔了内外的阶层感受。而这种感受和汽车品牌的相关度相对较低。于是，几万块的轿车就能让使用者产生对车外行人的优越感——即便一个在人行道上健步如飞，一个堵在车道上动弹不得。这可比买表买首饰要便宜多了。

北京的堵车夜景

这两个效果结合到一起，汽车因此产生了远超过廉价轿车价格的社会效果。许多20分钟就能步行上班的县城居民也会买车代步，大城市居民即便大多数时候要坐地铁上下班，也必须在结婚时买一辆轿车当必备的礼仪用品。中国私人轿车数量出现爆炸式发展，不能仅仅从使用功能上找原因，更应该考虑背后的社会心理原因——私人轿车已经是城市白领的“中国梦”的必备道具。

如此不难理解为何如此之多的人对限号、对限购耿耿于怀——已经买车的发现梦想打折，还没买车的觉得梦想受挫。在一个“车和老婆概不外借”的年头，触动小资和准小资的汽车梦，不挨骂也难。

所以问题就死锁了。一方面城市白领和准白领——网民的主体，要抱怨空气质量问题；另一方面他们不愿面对现实，拒绝相信接受改善空气质量的正确方案是限制私人汽车。但政府更不可能在大范围内压缩工业——那样会砸碎整整一代年轻人的饭碗，招致更大的动荡和长期的不满。这就是眼下雾霾问题难以达成社会共识的原因。

怎么办呢？

从车辆的使用效果来说，可以对公共交通体系进行一定的改造。比如通过电脑订票系统，对公交系统提供一些个性化改造，增加一些临时隔断，让卧铺车厢乃至坐席车厢可以提供临时的包厢服务；比如通过网络征求预售意愿，开设一些临时班次等等。但是归根结底，技术问题解决不了感性问题。你没法说服买名表的人去接受一块更准确的电子表，就不要指望通过改良公交来压制私人汽车的发展。

最终还是要对“汽车梦”本身下手。过去十几年，汽车梦的成本没有考虑带来的空气污染成本，没有考虑因此带来的交通成本，所以很多人拿到了这个相对廉价的汽车梦，更多的人觉得似乎也要摸到了这个梦想。现在雾霾来了，怎么办？

小资梦想最终要靠资本主义规律来对付。梦想的价格太便宜，带来了问题，那就加价解决问题好了。把治理雾霾、对付呼吸道疾病的成本都放进汽车梦，影响全国的成本加给油价，和局部地区相关的成本加给城市，明码标价，童叟无欺。等到新一代年轻人习惯汽车梦的合理价格，问题自然就解决了。上海已经实行了很多年的车牌拍卖就是个很好的制度，只是仅考虑了交通成本，对污染成本还是考虑不足。

明码标价的方式的确很没有人情味。于是北京等城市就出现了行政性限牌、单双号交替、摇号得车牌的制度。这种制度似乎很“公平”，做到了资源共享。但实际上，这并没有让“汽车梦”的成本增加到合理的水平，相反，它让更多的人有了“中奖”的预期，激发了更多的失望和不满，同时无法为交通、环保部门提供资金，是计划和市场的最劣结合。

再重复一遍我的看法——在不改变整体社会格局的前提下，小资产阶级的问题就该用资本主义的方式来解决。具体到汽车梦问题，现在的问题不是市场化，而是市场化还不够。现在只能拍卖车牌，高速公路收费，将来应该依托移动互联网，对每天的街道通行权都进行拍卖，交通瓶颈的收费水平随拥堵程度而浮动，雾霾天再征收额外的污染税。对于交通问题已然失控的北京、杭州等城市，不妨学习房产税的思路，对既有汽车牌照收取持有费，对新牌照设置使用期限，到期重新拍卖，这才能让汽车梦得到合理的估价。

当然，这些措施也会激发巨大的不满，短期内不会缓解政府挨骂的压力。但从长期来看，经济结构最终会改变社会心态，汽车梦贵了，就不会制造不符合成本的预期，不至于让太多的候补小资伤心。长痛不如短痛，政府如果短期内拉不下面子收钱，如果政府继续用行政手段维持虚假的“机会平等”，早晚会付出更多的长期代价。

五、地球试验场

文章最后，我们回到最初的话题：雾霾的主要原因是什么？汽车尾气和工业污染哪个更厉害？眼下的世界就有个不错的试验场——油价暴跌。

中国是个缺油多煤的国家。工业污染在很大程度上来自于燃煤，取暖污染也一样。现在油价暴跌，很显然工业企业和取暖公司会更乐于使用燃油（天然气），减少煤炭用量。与其同时，油价下跌意味着用车成本下降，会促进汽车销售，增加汽油消耗量。如果这一轮油价下跌的效果能持续一段时间，我们可以观察雾霾天是增还是减，就能知道到底是新增的汽车尾气污染多，还是工业企业压缩的燃煤污染多。不是每个社会事件都能有这样的试验机会，让我们拭目以待。