【“成都男司机暴打女司机”的视频曝光后，事件可谓一波三折。女司机不断变道且碾压实线的视频曝光后，遭到被人肉，其母称女司机别车是因为急着去搞一个慈善机构更是“火上浇油”。据昨日媒体消息，成都被打女司机道歉了。“《致歉信》是女儿这几天反省后亲自写的，并没有找人代写。”女司机的父亲告诉记者，这封《致歉信》写完便交给了律师，以后的事情也全部交给律师处理。】

什么是和平年代的战场？有人说是足球场。别给自己贴金了，真心的，和平时代的战场当然是公路。足球是不会伤及性命的——一般来说，而公路在每一个一般性的时刻都是性命攸关，是所有人对所有人的战争，但这却是经常被忽略的一点。

因为某个公共事件，观察者网某君对我说，最近女司机这么火，你要不要作为女司机写点什么。虽然我的确是女，兼司机，但却很难回应某君的这个要求。因为首先众所周知，这个公共事件早就脱离了公路上的冲突本身，观众的兴趣也已转向了与将纠纷本身无关的其他领域。其次，“作为女司机”这个修辞有“共性”的涵义，但是，坐骑为十万元代步车的我，与拥有豪华座驾的女司机有何共性？查了一下违章记录，平均一年两三次还算过得去，与有二十次违章记录的司机有何共性？事实上，女性不会因为都驾车就在公共事件中处在同一立场，就像男性不会因为都驾车就在公共事件中处在同一立场上一样。

成都被打女司机授权南都独家发布道歉信

但是，“女司机”这个概念的诞生也许可以放到“公路是和平年代的战场”这个框架下来理解。

在我的记忆中，最早听到“女司机”这个词要追溯到近三十年前，当时有一趟经常乘坐的公交路线，在这个以地形妖娆而著称的山城里，这个路线又以路况复杂而见闻，但这趟公交车——还头顶汽油贫乏年代的天然气大包——则一贯享有风驰电掣又稳定安全的口碑，而家长中也流传着都市传说：这条路线全是女司机。那个时代的“司机”还是一个技术含量和收入都相对较高的专业性工作，家长们的“女司机”传说似乎有一点点猎奇趣味，但也没有那么不可思议，毕竟在家长们所处的厂矿企业中并不乏这样习以为常的例子。

而第二次听到“女司机”作为一个集合概念出现，是在大约2005年的时候，在搭乘出租车去首都机场的路上，健谈的出租车师傅在看见一个于车水马龙中试图掉头的轿车后进行了如下表述（大意如此）：“现在车多，驾照太好拿了，这些女司机哪里能上路！”

两相对比，不难看出，尽管三十年前和二十一世纪初的“女司机”话语都带有“不可思议”的感情，但前者是对“女司机”也能承担专业工作的感叹，而在后者中，“女司机”的增长和“汽车”的增长则共同构成了消费社会发展的象征符号。三十年间很多概念都有过类似的变化轨迹，比如“工人”，比如“大学生”。

在这个“女司机”内涵变化的背后，我们可以看到“公路”这个空间的权力形式的变化。在“女司机”尚且带有赞许意味的年代，公路还并不是一个战场。有限的公路和有限的车辆在绝大多数的时候都是生产资料，“司机”和他/她们所代表的专业技术，加上“交警”和他/她们所代表的严格规则，构成了对日常公路运作的一元支配权力。“司机”们的个体性格千差万别，但却分享两个关键的共性：专业训练所赋予的对事故的恐惧；“单位”组织结构下对规则的执行。在这样的状况下，对“公路”空间管理实质就是对生产者的管理，是一种组织化、结构化的形态。司机不是自己的主人，而是原本就属于特定的组织，并将组织的行为模式带入到公路上，从而形成道路上的秩序。

随后，对私家车的消费改变了这种公路上的权力/权利形式，车辆从普遍意义上必需的生产工具，转变为大众提升生活舒适度的配件。对于“开放”的后发国家大众而言，私家车——用所谓的规范语言，特指“小型客车”——不仅具有实用意义，也具有精神上的价值。

在所有的“小型客车”广告中，我们很容易看到诸如以下的场景：一个满脸写着我是成功人士的中老年男性驾车奔驰在湖光山色之间，旁白再一句类似“成功不是金钱而是行走的自由巴拉巴拉”一类的话；或者一位衬衣外罩尖领毛衫的男士带着全家在温暖的阳光中穿过一排绿荫笼罩中3D建模的独栋住宅；或者一位帅气小哥在无人的马路上超速行驶突然前方拐角钻出一车小哥急刹乃见对面车上下来一位穿着高跟鞋——嗯，开车没换鞋——的美人对他嫣然一笑；如此等等。

厂商和购车者——特别是年轻的购车者——在“小型客车”这一工具中，植入了、也寄托了对“中产阶级”的精神想象：舒适，自由，个人主义，色彩明亮。在这个“中产阶级”的3D建模的公路上，没有限速标志，没有交警，没有尾气，甚至没有别的车。一个中产者——至多包括他/她的恋人和家庭全员——完全支配了整条道路，所有组织化和结构化的限制在驾驶者的行进中化为腐朽。

私家车可能提供的实际便利，加上“中产阶级”的精神动力，使得“购车上路”成为一个解放自我的美好情景，误将“驾车”视为自由的一部分，却微妙地掩盖了它与性命的密切关系。驾照学习过程中和考试前会向候考者播放惨不忍睹的车祸镜头，因为太过血腥人们往往掩面不看。拿本、接车之后，人们怀着自由和主人的心情来到公路上，立刻就陷入了所有人对所有人的、时时刻刻在持续的战争之中。关于“所有人对所有人的战争”，霍布斯在《利维坦》中提及，人类原本处于“自然状态”之中，每个人都享有绝对的自由和对自身的完整支配，却没有一个人是安全的；这就成为某种秩序的起源。我国的公路，也从1980年代的结构性的一元权力支配的空间，转型为今天个体的、分散的“中产阶级”伸张权利的空间。

今年有三个与公路有关的社会新闻给我留下了深刻印象，因为它们从多个角度反映了“路怒”症的来源，反映了“中产”的权利意识及感知到的权利冲突。第一是某市司机因不满前方非机动车阻碍其行进路线过久，而在超车时擦挂后者，而致非机动车驾驶者死亡事件；第二是上海司机抗拒执法致死交警事件；第三是这次沸腾的成都肢体接触事件。

第一条新闻媒体报道甚少，但恐怕却反映了当前公路上最大的权利冲突，即机动车与非机动车、行人的冲突，往深里延伸一点，就是“中产”与“非中产”的权利冲突。对于车里的司机而言，不遵守交通规则的非机动车和行人是每时每刻都要面临的巨大挑战；而对车外的非机动车和行人而言，市政建设似乎是越来越偏向于机动车，自己的空间正不断地受到压缩。而“后发国家”的国情决定了车内和车外的群体都拥有庞大的数量，双方也都认为自己的权利是理所当然，权利的认定和分割的复杂性不言而喻。

在第二起事件中，肇事司机的微博被翻了出来，却是一贯把挑衅交警当做声张“权利”的手段，这样极端的人固然少见，但认为自己天纵英才奈何却被交警和规则限制的司机似乎也不少见，将交警视为碍事的“权力”，又进一步增加了公路的战争性质；

而群众喜闻乐见的第三起事件，可以看做是“中产”群体内部的冲突，无疑，在驾车的过程中，每个人都是充满着愤怒的，曾经有个玩笑的大意是，“比我快的都是坏人，比我慢的都是傻子，和我一样速度的都挡了我的路”，“路怒”的原因是如此的丰富多彩，很多时候恐怕当事人自己都没有意识到。

每个自由的人的“路怒”，就使得所有人对所有人的战争有了开战的理由，而在“自然状态”中，支配的权力属于强有力者。何谓公路上的强有力者？可以是男人对女人，也可以是壮汉对宅男，可以是工作场合的打击报复，也可以是法律问题上的金钱与权力的交锋。在这种力量的角逐中胜利的，显然不是“普通人”。

而对于普通人在自然状态下的归宿，霍布斯说，出让自由，换取安全，出让的对象是一个强大中立的存在，它制定规则保护所有人的安全，而所有人都承受挑战规则所带来的惩罚。这就是在绝对自由的场景上诞生的利维坦。我们这些“司机”，如果不能早日意识到“驾驶”实质上并不是一种自由的优越感和权利空间的扩大，而是为了应付现代“生活”而被迫进行的性命相博的话，那么或许迟早会见识到真正的利维坦。