5月20日晚，拉萨至日喀则铁路与青藏铁路正式接轨，这意味着拉日铁路正式具备运行机车的条件，预计年底铺轨贯通，2014年9月通车运行。

连接西藏自治区首府拉萨市和西藏第二大城市日喀则的拉日铁路，是世界海拔最高的青藏铁路的延伸线，于2010年开工建设，线路总长253公里，其间须穿越近90公里的雅鲁藏布大峡谷。

目前，拉日铁路建设已进入高潮期，现已累计铺轨99．3公里。

5月20日22点30分许，中铁五局和中铁十九局的工程技术人员正在将青藏铁路与拉日铁路接轨

5月14日，拉日铁路建设中规模最大的战场改造工程――拉萨站、拉萨西站和柳梧线路所(简称“两站一所”)战场改造工程启动，历时7天，终于正式完成了与青藏铁路的接轨。

5月20日晚上9时，350名施工人员投入到拉日铁路和青藏铁路接轨工程中。工人锯钢轨产生的火花四溅，在夜空中显得尤为绚烂。“我们共有5个锯轨点，每个锯轨点相距25米。由于场地狭窄，施工人员又多，为了保证安全和效率，我们将施工人员分成几个组，每个组分工明确，工序的配合都衔接恰当。”中铁八局施工现场负责人介绍。

锯轨结束后，工人立即进行既有轨道拆除、移岔、起道等工程。一项项工作在训练有素的施工人员手中有条不紊地进行着。“能参与拉日铁路的建设，我们感觉很光荣，吆喝着家乡的号子干活，把劲使到一块，能保证干活速度和质量。”来自四川的工人魏先生说。

5月20日22点30分许，中铁五局和中铁十九局的工程技术人员正在将青藏铁路与拉日铁路接轨

晚上10时18分，伴随着震耳欲聋的鞭炮声，施工人员拧紧最后一根钢轨的扣件螺栓，拉日铁路与青藏铁路的轨道对接工作正式完成。“拉日铁路和青藏铁路连在一起，这说明咱们的天路——青藏铁路向日喀则方向延长了257公里。”中铁八局集团公司拉日铁路总指挥部指挥长李勇介绍。

李勇还表示，今天完成两条铁路衔接的工程，是把青藏铁路原有一段60公尺长的轨道移除，再将一段与拆除轨道等长的道岔安放在原来的位置，道岔两边分别连接青藏铁路和拉日铁路，完成信号设备调试后，“拉日铁路与青藏铁路就算真正的连接起来了”。

拉日铁路建设总指挥部副总工程师张立忠说，此前拉日铁路的物资和设备无法通过青藏铁路直接运送到拉日铁路建设现场。“轨道对接完成后，后续建设物资和设备可直接从青藏铁路运输到拉日铁路施工现场，将大大提高拉日铁路的建设效率，为拉日铁路按期铺轨奠定基础。”

5月20日晚，中铁十九局技术人员正在接通信号

拉日铁路建成后，将彻底改变以日喀则为中心的西藏西南部地区依靠公路运输的单一局面，极大改善这些地区交通运输条件和投资环境，降低物流成本，促进经济社会加快发展。

拉日铁路是青藏铁路的延伸线，是国家“十一五”规划和《中长期铁路网规划》的重要项目之一。拉日铁路是西藏至新疆铁路的重要通道，是拉萨至聂拉木、亚东口岸铁路的重要组成部分，战略地位重要，沿线资源丰富。

拉日铁路项目东起青藏铁路的终点拉萨，沿拉萨河南下，经堆龙德庆、曲水，顺雅鲁藏布江而上，穿越长度近90公里的峡谷区，经尼木、仁布抵达日喀则，全长253公里，其中桥隧总长 115.7公里，占线路总长的45.7%，在如此高的海拔修建高比例桥隧铁路，工程难度世界罕见。

2011年9月，拉日铁路拉萨段的一处施工现场

整条线路设13个站，设计标准等级为国家Ⅰ级铁路，全线为单线，预留电气化条件，列车运行时速不低于120公里，年货运量可达830万吨以上。拉日铁路于2011年开工建设，工期为4年，2014年正式通车。

拉日铁路全线基本处于雅鲁藏布江及拉萨河、年楚河的腹心地带。东端拉萨一带海拔3650米；西端日喀则一带海拔3840米；中间曲水县一带最低，海拔3590米；吉琼垭口最高，海拔3986米。沿线主要有风沙、湿地、滑坡、错落、泥石流、岩堆、危岩落石、地震液化、地热异常、高地应力等不良地质类型，施工难度非常大。

拉日铁路全线共有隧道29座，全长72.404公里，全线最长隧道为盆因拉隧道，是目前中国高原在建铁路最长的单线隧道，隧长10.41公里；超过3公里的长大隧道8座。隧道处于318国道及雅江对岸，施工便道、作业场地条件极差，隧道建设难度大。

2013年1月16日，中铁八局工程技术人员在西藏曲水县境内铺轨

随着西藏铁路建设的逐步深入，西藏铁路网将逐步完善，将逐步形成以青藏铁路、拉萨至日喀则铁路、拉萨至林芝铁路三条铁路构成的“Y”形主骨架，支线铁路辐射周边的铁路网格局。

青藏铁路向西延伸，对于增强西藏对外交流和自我发展能力，维护民族团结和边疆稳定具有十分重要的意义，也对加强西南方向的边防有重要军事意义。

2012年5月25日晚，拉日线铺架设备通过拨接口进入拉萨南铺架基地。当晚，青藏铁路和拉日铁路线路拨接施工在拉萨进行，拉日线铺架设备通过拨接口进入拉萨南铺架基地。此次施工标志着拉日铁路全线铺架工程拉开序幕，全面进入铺架准备阶段。