世界银行昨天发布中国高铁分析报告，对中国在短短6、7年时间里建成1万公里高铁网（按时速250公里/小时计算）的成就进行了解读。报告指出，中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二，而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。世界银行分析称，除了劳动力成本较低外，高层规划和规模效应也是中国高铁如此廉价的重要原因。文章举例称，虽然中国引进了德国的板式轨道制造工艺，但由于中国的劳动力成本较低且产量很大，因此中国制造该产品的成本比德国产品低三分之一左右。

 

中国已建成一个总里程超过1万公里的高速铁路网

中国高铁低成本引人注目

截至2013年年末，中国已建成一个总里程超过1万公里的高速铁路网，远远超过世界上任何其他国家，也超过了整个欧盟地区的高铁网。而世界银行的最新研究论文称，除了里程惊人外，中国高铁的低成本也引人注目，至多只有其他国家的三分之二。

世界银行的报告按照国际通行标准，将高铁定义为最大速度为250 公里/小时及以上的铁路。按此定义，中国的高铁项目始于2003年，首条高铁为秦皇岛与沈阳之间404 公里的线路，最高时速为250 公里。2008年8月，北京至天津的高铁开始营运，成为首条时速350 公里的新一代高铁。截至2013年12月末，设计时速为200 公里及以上的铁路已贯穿或即将贯穿中国的大部分都市区。

中国历年高铁里程

对2013年末27条运行中高铁建设成本的分析显示，各条线路的单位成本差异很大。设计时速350 公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元。设计时速250 公里的客运专线（个别除外）的单位成本为每公里7000万至1.69亿元。加权平均单位成本（包括工程筹备、土地、土建工程、轨道工程、车站工程[但只含部分大车站]，四电工程，机车车辆，维修场站，以及建设期利息等成本）：时速350 公里的项目为1.29亿元/公里；时速250 公里 的项目为0.87亿元/公里。

相比之下，欧洲高铁（设计时速300公里及以上）的建设成本高达每公里1.5-2.4亿元人民币。加利福尼亚州高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元，约合3.2亿元人民币。

中国高铁网示意图（截止2013年底）

票价仅为其他国家的1/4到1/5

与建设成本相比，中国高铁的票价更是低的惊人。

根据现有中国铁路的列车时刻表（2014），繁忙线路上每天平均有70至100对高铁列车运行，而且在交通高峰期间，每小时多达8对列车。据估计，此类线路上的交通密度为两千万至三千万名乘客。

交通密度处于中等水平的线路，每天有40至50对列车运行。部分高铁列车仅在大城市停靠，而其他列车在中间城市也会停靠。

根据2014年1月《人民铁道报》的统计，高铁平均上座率为70%。时速200-250公里、300-350公里高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里。该价格为传统特快火车票价的三到四倍，但低于或与打折机票价格差不多，低端票价与城际巴士的费用相当。该票价与世界其他国家同等高铁票价相比，只有其四分之一到五分之一（根据官方旅行网站，法国每公里1.5-1.95元人民币；德国：约合2.11元人民币；日本：约合1.8-1.93元人民币）。

2013年中国在建高铁成本

欧洲高铁成本

规模效应降低成本

该论文指出，影响高铁项目建设成本有若干因素，其中主要因素包括线路设计速度、沿线地形、天气条件、征地成本、多采用高架桥代替路基的方式、大跨度桥梁建设以及大型车站建设等。

中国之所以具有较低的单位成本，原因不仅在于劳动力成本较低，而且还在于其他几个方面的因素。从规划层面来说，颁布可信的中期计划——中国将在6至7年内建造高铁里程达10,000公里——激发了施工单位及设备供应团体的积极性：迅速提升产能和采用创新技术，以利用与高铁相关的大量施工资源。由于相关施工单位在机械化施工及制造过程中开发了很多具有竞争优势的本地资源（土建工程、桥梁、隧道、动车组等），因此大大降低了单位成本。

此外，庞大的业务量以及可以采用摊销资金投入的方式购买可用于多个工程的高成本施工设备，也有助于降低单位成本。虽然中国引进了德国的板式轨道制造工艺，但由于中国的劳动力成本较低且产量很大，因此中国制造该产品的成本比德国产品低三分之一左右。

中国往往倾向于采用在高架桥上铺设轨道的方式，这样可以最大限度地降低拆迁成本和减少占用农田，同时也能减轻对环境的影响。中国双线高铁的高架桥建设成本在每公里5700至7300万元之间。通过采用标准化设计及标准化制造工艺铸造横梁和在高架桥上铺设，保持了低成本。

这篇研究论文是世界银行中国局的交通运输专题系列之九。论文称，世界银行在中国贷款支持了6条时速200至350公里的铁路项目。