豆腐里也能打隧道，“基建狂魔”这是要上火星？-观察者网

【观察者网文/张雅琦】昨天观察者网报道了大（理）瑞（丽）铁路工期罕见地从5年延长到13年，半年才修了156米。作为“基建狂魔”的中国，在一堆提前完工的喜报中居然出现了延期，而且一延就延了8年。一向擅长“土系魔法”的中国这是咋了？

没啥，观网的读者回答，就是因为难，特别难。

豆腐块上打洞

月下追韩信解读

此处横断山脉，其实就是印度板块向东推挤形成的褶皱，褶皱上层是200万年前的地层，中层是1000万年前的，最底下一层是2亿年前形成。就如同变了形的三明治。这种地质结构挖隧道，好比拿钻机在豆腐块上打洞，还面临未来大地震的威胁。向施工人员致敬！

豆沙包解读

哪里是在豆腐里施工！这么多水，分明是豆腐汤啊。

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只要你还打算在横断山里掏隧道其实在哪掏都差不多，横断上是全世界都找不出几个来的“地质形态博物馆”，别看山脉年纪不大，各种地质构造应有尽有

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你可以看一下之前中国在横断山周边的公路干线和铁路线，他们基本都是绕着横断山走的，川藏线最是典型，基本上全线都旨在避免正面进入横断山。横断山里掏隧道架桥难搞这基本是国内工程界的共识。一个怒江大桥垂直高差700米你还想说啥？架桥难在山脉陡直落差巨大，而且横断山区表层都是花岗岩啊花岗岩……掏洞难就难在山体里面简直是什么玩意儿都有，多少年了那里都是古生物学家和地质学家的乐土，也是路桥工程师的地狱。在横断山里搞事也就是这几年技术和钱都有了才敢想。

既然那么难，我们为什么一定要去啃这块硬骨头？

沙漠胡杨解读

山是绕不过去的，只能像成昆铁路那样加展线翻山过去，这样铁路运行的时间和载重量什么的都要大受影响，另外地表的线路在运行中更容易受地质灾害影响，而隧道建成之后就很少受地震泥石流影响了，就像潜艇不怕台风。

被遗忘的火山口解读

1、这个隧道的作用是穿越横断山脉。
2、包括这个地点在内，施工前都没有想到山肚子里会这么复杂，换了地方之后，工程难度就会下降？谁敢打这个包票？或者绕过整个横断山脉？那这铁路根本就不用修了。
3、铁路工程的修建都是分段同步施工，前段和后段都修好了，在这个节骨眼上换了路线，会有多少修好的铁路作废？会造成多大工程损失？
4、这也就是体制的优势，换成任何资本家来干这个事儿，这个工程绝对烂尾了。这也是美国人不乐意修铁路的缘故。硬骨头必须本着对国家民族负责的态度才能坚持啃下去，光想着挣钱的话中国铁路网就是个泡泡。

看起来，没办法只能硬着头皮修了。

“破坏环境”这口锅中国不想背

中国的基建工程一直都会被外媒贴上诸多标签，最经常看到的就是“破坏环境”。但事实上随着经验的积累，相关环境恢复工程早已成为中国基建工程中必须要画上的句号。

大柱山隧道里9年来1亿4千万方，相当于10个西湖的涌水量，不仅隧道施工带来巨大的困难，同样也影响到了周边居民的生活水源。

freewow解读

网上搜到的：
大柱山隧道全长14.48公里,自2010年9月开工建设以来,隧道施工已造成了10处水源点干涸,导致水寨乡、板桥镇9个村委会、18个村民小组3582户、13697人、1617头大牲畜饮水困难,1918亩耕地无法灌溉。

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这算可以预见的情况，因为在横断山区里打洞打出鬼这个在保腾高速的保山隧道就遇到过了，后面还专门有个水源恢复工程。这也是横断山区是路桥工程师的地狱的一个注脚吧。现在能指望的就是隧道尽快完工，水源恢复尽快开始，因为只有隧道作业面封闭了新的地下水环境才能形成，不然这就会一直放水——或者也可以把隧道填回去，然后已经修好的其他区段就算废了

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我先呵呵一波，你说的这些基本属于废话。质疑没问题，但是也要质疑到点子上——我的回复中也说了这事在保腾高速就遇到过，当时的解决方案是施工期间有专人专车给受影响的居民送去生产生活用水，施工结束后还有专门的水源恢复工程。同时顶楼在后续回复中也说了大柱山隧道工程也有专门的资金用于解决施工期间受影响居民的用水问题——这就是你二楼说的不管他们生存？质疑也要质疑到点上

经小编的搜索，发现第一位同学提到的大瑞铁路隧道建设对水源影响情况的相关数据来自于网络上流传的一份报告。虽然报告中的数据并未得到官方的证实，但是相关水源修复工程是真的在进行的。

保山市隆阳区大瑞铁路大柱山隧洞水源恢复工程早在2014年12月3日就已经招标完成。工程涉及水寨乡、板桥镇、郭里等7村的安全饮用水工程。通过修建取水池，调节池，大量铺设水管，恢复受影响的村镇正常生活及农田灌溉用水。

大瑞铁路大柱山隧洞的挑战已经看到胜利的曙光，但中国“基建狂魔”的称号可不只是因为这一个“中国最难隧道”。回顾一下中国的基建历史，就是在各种恶劣的地形地质中不断打怪升级。

新中国的初级小怪——成昆铁路

1958年开工的成昆铁路全长1083.32公里，是国内地质条件最复杂的山区铁路。耗时12年，终于建成通车。

全线122个车站中有41个因地形限制设在桥梁上或隧道内，故有“地质博物馆”之称。

成昆铁路更是与美国的阿波罗带回的月球岩石、苏联的第一颗人造地球卫星，一起被称为人类征服自然界的三大奇迹之一。

成昆铁路图片来源:新华社

高投资多桥隧之怪——宜万铁路

接下来就是有同学提到的，号称“中国最难修铁路”——宜万铁路。

宜万铁路东起湖北省宜昌东站，西止重庆市万州站，全长377公里，自2003年开工，动用近5万施工人，历时7年建成。

宜万铁路图片来源：新华社

目前，宜万铁路是中国单公里修建时间最长、最慢的铁路。三百多公里修了整整七年，平均每年的大概只修50多公里。

宜万铁路工程总投资是225.7亿元，算下来，平均每公里就花了6000万元。

要知道号称“天路”的青藏铁路当时平均每公里造价也才2900万元。宜万铁路单公里造价是青藏铁路的两倍多。

宜万铁路图片来源：新华社

宜万铁路的桥隧比例高达74%，共有隧道159座，桥梁253座，被称为“铁路桥隧博物馆”。

靠着这些隧道和桥梁，火车就可以在大山之中前进，莫名会有种坐着火车在空中飞的感觉。

宜万铁路图片来源：新华社

高海拔冻土层低温之怪——青藏铁路

说起中国铁路也不能不提被誉为“天路”的青藏铁路。

青藏铁路图片来源：新华社

这条全长1956公里的青藏铁路，是重要的进藏路线，也是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路。2013年9月入选“全球百年工程”。

青藏铁路图片来源：新华社

三跨大江高温之怪——拉日铁路

西藏铁路重要组成部分——拉日铁路则是需要挑战高温。

拉日铁路的吉沃希嘎隧道地处高温岩层，隧道施工温度常温平均超过40摄氏度，最高温度达到60摄氏度。

整条铁路东起拉萨，西至日喀则，全长253公里，海拔在3600-4000米之间，三跨雅鲁藏布江。

如此罕见的工程难度，中国4年搞定。

拉日铁路图片来源：中铁八局

超大坡度终极大怪——川藏铁路

除了这些已经被搞定的小怪，“基建狂魔”还有个终极大怪正在挑战中，这就是——川藏铁路。

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早多少年就想了，川藏线理论上最近，而且四川也算是大西南发展最好的地方之一了，当年大三线也以四川为重点。然而还是先修了青藏线因为在川藏青藏新藏三大路径里青藏算是相对简单的（当然一样是世界级的挑战）。至于川藏线，其实当年成昆铁路以及川藏公路时虽然没和横断山“正面冲突”但是也领教了横断山的厉害。所以川藏铁路规划真的复活也就是最近，说句实话这条路放在现在的中国都可能要花一代人的时间，但是一旦成了，谁说中国人在火星上修高铁都不是完全的吹牛逼……

川藏铁路这根“最硬的骨头”已经开始慢慢地动工了。

从2014年底各个铁路段已经逐步开工建设，全线的最后一段——康定(新都桥)至林芝段已被国家发改委列入2018年开工计划，建设工期预计7年半。