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17年底曾传出戴姆勒拒绝了吉利提出的折价配股收购方案，从彼时起，吉利收购戴姆勒的野心曝光在了大众的视野下。也是从彼时起，这则昙花一现的消息又消失在了茫茫车市的大海中。

殊不知，李书福并未就此作罢，凭着吉利超强的资本运作能力和多起跨国并购的成功经验，吉利选择了悄悄从二级市场入手，几个月时间便入手了戴姆勒3%-5%的股份，成为戴姆勒的第三大股东。其持股份额也接近第一大股东科威特投资局（6.7%）。

吉利的野心

这已经不是吉利首次收购运作，回顾吉利近年来的收购经历：

2009年，吉利收购全球第二大独立自动变速器公司DSI，

2010年，吉利斥资13亿美元从福特手中收购了VOLVO轿车全部股权；

2017年5月，吉利瞄准海外市场，与宝腾汽车达成协议，收购49%的宝腾汽车股份和51%的莲花汽车股份；

2017年11月，吉利瞄准了飞行汽车市场，经历了将近半年的讨价还价，成功收购了美国硅谷的飞行汽车公司terrafugia，吉利收购该公司后对公司内部进行了相应的布局，组建了高级别的飞行汽车项目组，介入低空飞行汽车项目并计划2019年后陆续发布相应的飞行汽车产品；

TERRAFUIA飞行汽车

2017年12月，吉利参与沃尔沃集团商用车业务，收购沃尔沃集团8.2%的股权，成为沃尔沃集团第二大股东，同时获得了15.6%的投票权，在全球的商用车市场上有了一席之地；

吉利的收购案均立足本行业，瞄准行业核心技术及关联市场，其几乎每一宗收购都有所指向，并有所产出。其中VOLVO轿车并购案堪称经典，吉利在控股沃尔沃后，沃尔沃轿车逐渐稳住了阵脚，特别是17年不仅维持了在欧美3%以上的增速，更是实现了17年亚太市场20%以上的增速，超出了豪车市场15%的平均水平。这些也归功于吉利收购VOLVO轿车后，继续对VOLVO保持注资，维持VOLVO品牌研发和市场的独立运作。

既保持住了VOLVO的品牌形象，又保存住了VOLVO位于斯德哥尔摩的研发力量，依靠这些力量，近些年来研发了Drive-E系列发动机及CMA、SPA架构。VOLVO轿车在摆脱了福特的技术壁垒后，也实现了对吉利的反哺。当前的吉利主推的领克汽车就是应用了CMA平台的产物，领克不仅延续了VOLVO的超高安全性，高环保标准，甚至共用了VOLVO Drive-E T4发动机，更有消息透露，领克的CMA架构可以兼容VOLVO的自动驾驶系统。在融合了沃尔沃的平台技术后，吉利已经有能力切入主流的合资市场，单车利润和品牌溢价都远超过往的吉利车辆，CMA平台后续衍生的产品线将很大提升吉利在高端主流合资市场的竞争力。

领克汽车和CMA平台

汽车业一定要走并购的道路吗？

也许至今仍旧有很多人对中国汽车行业的拿来主义嗤之以鼻，许多人仍旧无法理解汽车行业过去一直依赖外资的境遇。其实汽车产品往往始于传承，白手起家这种概念并不适用于汽车行业。即便是通用汽车这样巨头，早期也或多或少吸收了欧宝等厂家的技术。

汽车产品的品牌和技术是要经由长期的积累形成的，以美国的汽车工业为例，从19世纪初福特的T型车、雪佛兰的490开始至今，经历了近百年的时间摸爬滚打，才有了今日的市场口碑。这一百年里，福特曾经经历的T型车向封闭式车身转型时未把握住市场趋势，导致较长时间市场份额惨跌；通用汽车走过的风冷发动机的弯路，耗费了大量的人力物力，险些造成了大规模市场抱怨。

再例如即便是当前无比成熟的内燃机技术也经历过阿特金森、奥托工作循环概念更迭，即便到今日各主机厂依赖成熟的电控技术对这两个物理概念的性能挖掘仍旧未停止。这些大量的技术参数、消费者需求数据、经验积累是无法在短时间内凭空获得的。

整车开发过程中需解决的工程问题和市场抱怨不计其数，小到异响，大到断轴，都需要用真金白银来解决：一来花费巨大的代价解决工程问题，二来花费大笔的公关、善后费用平息市场。汽车产品的特殊安全性需求更是要求该种产品不能通过不断试错来解决问题。更不用说，在一些汽车行业较为深入的领域，例如人机数据、高级底盘调教、振动噪声技术，我国近些年来才刚刚起步，完全无法满足当前汽车消费者对于品质和舒适性的需求。

因此要将国内这些年轻的品牌快速上路，一个最好的选择就是巨人的肩膀上，借助或者借鉴国内外成熟的平台，甚至直接利用行业内有经验的技术团队，这也是当前国内主机厂快速占领市场，规避投资风险的常用方法。

然而用好“巨人”却是一项难度颇高的工作，从我国过去几十年的经历中，也有过不少案例，疏于学习的企业往往在收购后简单改款后就不了了之，这样的结果是花费了钱财，没有达到长期的效果。比如一汽曾经吸收过马自达6的平台，并进行改型推出了奔腾B50，但却不知是因为外方技术壁垒还是自己无力进行技术转化，这部被寄予厚望的车辆没有开发出后续的产品系列；也有的企业在或顺利或坎坷的收购路上，消化吸收将外方的技术转换为了自己的储备，例如曾经的广为人知的上汽双龙收购案例，因为对韩企管理模式的疏忽，在劳资关系上陷于被动，最后只得退出。

好在上汽是一个善于学习的企业，在这桩看似失败的收购案上，仍然获得了双龙的非承载式越野车平台，这个平台后来被上汽开发成荣威W5，今年上汽即将推出并不断为之造势的RX8也是基于该平台消化吸收再创作的作品。更多的案例，例如北汽收购萨博平台，广汽收购罗密欧平台，这些收购最重要的是收购了汽车平台的知识产权。在经历知识转化和再创作后，提升自己品牌产品的实力，如今这些厂家如今也在国内和国际市场上有了一席之地。

荣威RX8和上汽非承载式越野车平台

吉利式的收购风险与机遇并存

吉利品牌分布

在收购案中，完成收购动作意味着商务动作的完成，但对于车企而言，这时才是收购的开始，虽然经过了专业资产评估公司的严格把关，这也不意味着收购就这样一帆风顺的完成了。收购之后仍然面临当地劳资关系、政府关系、市场环境的处理，知识产权的吸收，品牌的融合等等复杂的问题，稍有不慎可能又把香饽饽跌落到地上。而没有控股权的参股行为则有更大的不确定性，原公司管理方与新引入的资方观点能否保持一致，能否顺利解决双方的分歧，都将影响未来股权收购行为的后续发展。

再观吉利，在VOLVO的收购中，吉利融入CMA平台及其CMA平台的知识产权，可以基于该平台进一步开发和拓展出完整的产品线，从战略和技术层面上都取得了令人瞩目的成绩。吉利在乘用车业务取得了长足的进步之后，又通过参股的方式插足沃尔沃集团的商用车业务，或许这是吉利意图快速弥补自己商用车软肋的前戏。需要注意的是，商用车是沃尔沃集团的核心业务，这也是瑞典政府所严密把控的部分，而结合参股行为本身的极大不确定性，该次试水可以说有它扑朔迷离的成分。我们更加希望凭着吉利在沃尔沃乘用车业务上良好的口碑，能在商用车业务上有所斩获。

而新闻伊始的吉利小心翼翼联姻戴姆勒的故事，在看好其投资收益率的前提下，是否也打算让自己的产品精进一步呢？我们总是希望事情往好的方向走，可是却不能忽略戏剧也总是在不断发生的。前不久戴姆勒旗下奔驰品牌发生的广告寻衅事件，也正是印证了大规模参股行为本身的不可控性。

短短一年时间内，商用车、戴姆勒、飞行汽车，宝腾，这些关键词放到一起也确实寓意了吉利意图走向全球、走向科技前沿的大方向，然而这些参股的品牌能否保证不再重演戴姆勒奔驰式的“逆流”的事件恐怕吉利心里也并无底气。吉利能否在收购路上继续有所斩获呢？希望吉利还能印证那句老话“人有多大胆，地有多大产”，凭着它多年来资本运作的经验，再取得一个辉煌的战绩。

让我们更加欣慰的是，以吉利、上汽、广汽、长城等为代表的自主品牌正在快速壮大起来，以蔚来汽车为代表的互联网新生力量如雨后春笋般迸发，当今中国资本和工程师也早也超越了“师夷长技以制夷”简单洋务套路，在用好收购来的知识产权的同时，在车载互联网、电动化等新兴领域，中国品牌已经走到了世界前沿。

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