机票涨价了，你发现了吗？

自5月16日起，百度中“机票涨价”关键词的搜索指数陡然攀升并一度高居不下。

图片来源于百度指数

机票价格上涨的同时，燃油费也在不断“加码”。1月，航空公司曾取消燃油费，但从2月起，燃油费又被恢复，且不断上涨。目前，燃油费已涨至800公里（含）以下航线每航段80元、800公里以上航线每航段140元。

面对乘客的不解，有民航专家认为此次属于票价的正常回归，疫情两年多以来，因市场需求大幅减少，机票价格持续保持低位，已经习惯的旅客可能对此还不太适应。

这次机票涨价，也让我们把目光重新放到了低价机票的背后，在这场疫情中苦苦支撑与挣扎的民航业和民航人。

疫情之下的民航业“寒冬”

疫情之下的民航业，并不好过。

在过去两年中，新冠疫情显著减少了全球航空旅行人次。国际航空运输协会（IATA）的数据显示，截至2021年的前11个月，国际定期旅客总量较2019年同期下降了约60%。国际民用航空组织（ICAO）则估计，2021年全球客运量为23亿人次，较2019年的水平降低49%，但相比2020年降低60%的程度有所改善。

对于疫情防控而言，最重要的环节就是减少流动、阻断病毒传播链。在这一背景下，国内民航业同样受到了很大的冲击。

2020年年初新冠肺炎疫情暴发后，国内航线的旅客运输量迅速跌落到近几年的最低点，2月数值同比下降84.77%之多。不过，随着疫情取得控制，国内航线旅客运输量亦逐步爬升，在2020年10月基本恢复到与2019年同期相当的水平。

随后，国内航班的运行状况并未回到常轨，而是出现了多次大幅波动。这或许与国内疫情的反复有着密不可分的联系。

2021年1月的河北，5月的辽宁、安徽，7月、8月的江苏，9月的福建、黑龙江，10月的甘肃、内蒙古，12月的浙江、西安，多地出现的本土散发病例波及多个省市。人们在同一城市不同区域间的流动都受到影响，更不用说跨越城市的流动了。

2022年春季，国内航线更是遭遇了一次尤为严峻的“倒春寒”，旅客运输量回落到接近2020年初的低谷。

如果将航班起降架次数据按区域进行进一步的分类统计，可以发现3月与4月东部地区数据急剧下降，近三年来首次低于西部地区数据。而正是在此期间，东部地区中经济往来最为频繁的广东、上海、北京接连发生了波及范围不小的疫情。

对航班效率进行分析也可一窥航司运营之艰难。

在中国民用航空局发布的月度运输生产统计数据中，航班效率类目下的客座率指的是实际承运人数占可供座位数的百分比，飞机日利用率则是指机队中每架飞机每日平均飞行小时数，二者都是反映航空客运公司运营效率的指标。

航班效率的高低实则反映的是航司所具备运力与实际运量之间的匹配程度，效率低就意味着运力和航线资源未被充分利用，因而可能进一步导致航空公司利润的下降。

据《证券日报》2020年初报道，通常，客座率达到60%航空公司就可以盈利。结合民航局公布的数据，不难发现自新冠疫情爆发以来，整体的客座率再难维持在疫情前80%上下浮动的“盛况”，甚至数次跌破60%大关。

坐飞机的人少了，再加上航班效率也下降了，航司的营收和利润自然随之大打折扣。

中国南方航空、中国国际航空公司、中国东方航空公司是国内航空公司中运输总周转量最高的三家航空公司。而在2020年疫情暴发后，三家航司的营收均跌落至低谷，利润也跌至负值。虽然2020年第三季度和2021年第二季度营收和利润曾出现小幅回升，但难掩颓势，与2019年的高峰数据相去甚远。

而在今年刚刚过去的第一季度，深圳、上海、北京等大城市相继受到奥密克戎的影响，城际流动大幅受限。从财报上的表现看，这波疫情对国内航空业经济的影响甚至超越了2020年初的那轮疫情。三大航司今年第一季度的营收和利润几乎与2020年初低谷时的水平不相上下。其中，国航的亏损达到89亿元，比2020年同期的亏损还要大，也是三家航空公司中亏损最严重的。

航司自救：如何开源节流？

为了应对持续亏损的局面，航空公司不得不探索自救的手段，尽量压缩成本，同时探索新的创收路径。

过去两年里，航司的运营成本的确有所减少。在航空公司的营业成本中，航空油料成本、折旧和员工薪酬成本是占比较大的几项，合计占六至七成。2019年，油料成本在国航的营业成本中占比超过30%，是最主要的一项成本。但自2020年起，受疫情的影响，各区域航班起降架次均波动下行，油料成本也大幅下降，与2019年相比直接折了大半。

但与大幅跳水的收入一比，成本的减少就显得杯水车薪。更遑论许多成本是难以压缩的。比如，即使航班效率下降，员工的薪酬还是得照发，除非航司大幅度裁员。2020年，国航员工薪酬成本占比甚至超过了油料成本。

2021年，航班的运行有所恢复，航司的营业成本也相应回升，其中，油料成本、折旧和员工薪酬成本的占比差不多持平。

此外，一些导致成本波动变化的外部环境与形势因素也远远超出了航司所能控制的范畴。进入2022年，随着俄乌战争的爆发和京沪深大城市疫情的相继暴发，航空公司再遭重创。在地缘政治紧张局势的影响下，国际燃油价格明显上涨。

提高燃油附加费或许是航空公司应对油价上涨、缓解成本压力的一个手段。与此同时，国家相关部门也出台了相应的补贴支持政策。中国民航局提出，自2022年5月21日至7月20日，对每周日均国内客运航班量小于等于4500班的航班进行财政补贴，补贴上限为每小时2.4万元。

不过，对于已连续亏损几年的航空公司而言，这些措施还远远不够。《中国新闻周刊》报道，作为资金密集型产业，不少航空公司还会通过发行超短期融资券、公司债以及贷款等方式融资，以缓解资金压力。

但“借来的钱”终究是要还的，疫情之下，全球航司也在努力地各出“奇招”，探索更广泛的收入来源。

比如，为推销机票，各家航司推出优惠组合套餐，价格多在3000元上下，可让乘客在一定时间期限内不限次数乘坐特定航班。部分航司还根据时令推出旅游季专享优惠，试图刺激旅客消费。

如果说“随心飞”套餐还算中规中矩，总体不脱离航空的主营业务，那么除此之外航司开辟的“副业”形式则更为多样，不仅送外卖、开餐厅，还直播带货。

“大出奇招”的澳洲航空公司甚至推出了旅客不下地的无目的空中观光航班，在疫情增加了旅游的风险和难度的背景下，让人们得以通过这种独特的方式重拾游览乐趣。

民航业从业人员：何去何从？

民航业的萧条态势落到从业人员的头上便是更为沉重的“时代的一粒沙”。在社交平台上进行检索，我们发现“空姐”“空乘”在疫情之下离职的帖子屡见不鲜。

我们通过小红书联系到了几位疫情下离职的空姐。选择离开后，她们或走向截然不同的职业，或继续深造，探索自己的未来方向。（注：因采访对象匿名要求，以下名字均为受访者的小红书昵称。）

薪资大幅下降是她们主要的离职原因。就空乘人员而言，她们的薪酬由飞行小时决定，工作时长降低就会导致薪酬的大幅减少。2018年进入深圳航空的空姐@鱼蛋表示，疫情之下航班量急剧减少，疫情刚开始时她甚至可能一个月只飞一班。最终，她在2020年12月上交三证，辞了职（注：乘务员三证为《中国民航空勤登机证》《客舱乘务员训练合格证》《航空人员体检合格证》，和登机牌一同被称为“三证一牌”，是空乘人员必备物品）。

曾就职于国航的空姐@王芝士也是因为薪资不足以支撑生活而转行。她说：“这是很现实的问题。以前我们能拿一万多，现在一万都拿不到。在北京，你吃住行没钱的话，寸步难行。”

飞行员们也同样面临工作时长降低和降薪的困扰。总部位于英国的航空业招聘企业GOOSE Recruitment和行业刊物Flight Global于2021年发布的一份报告显示，接受调查的近2600名飞行员中，仅43%目前仍开飞机，30%失业，17%被迫休假，10%从事与飞行无关工作。而The Air Current的数据则显示，仅2022年，就有超过5000名飞行员离开（或被要求离开）航空业。而在国内，据中国新闻周刊报道，疫情之前，机长可能一个月飞80个小时，能挣到8万，而在疫情之后大概一个月也就1万。

相比较受大众关注的空乘人员和飞行员，地勤人员的境况则更少被报道。银柿财经曾在报道中提及机务维修人员的工作现状，在因疫情停飞的时候，为了保证飞机随时保持可用状态，机务维修人员的工作量仍维持着疫情之前的水平，但却身处公司拖欠薪水的窘境。

然而，离开无论对空乘，还是飞行员、地勤来说都非易事。进入航空公司之后，他们的工作圈子相对较为单一，所需技能也比较固定，再就业往往需要从零开始学习的勇气和精力。同时，远不如前的薪酬和福利也会让他们产生较大的心理落差。

空姐@贝贝原来就职于南航，因疫情辞职后，她曾有过迷茫，也有过后悔。“航空业相对稳定、保障也很完善。很多空乘人员可能会发现自己就算飞了七八年，离开航空，在就业市场上还是一张白纸。”

飞行员们的辞职之路则更多了一道经济阻碍。据每日经济新闻和凤凰网《风暴眼》报道，飞行员的培养成本很高，如果辞职，可能需要支付公司高达四五百万的巨额赔偿费。

成功离开的人们去往的行业也较为分散，没有呈现出固定方向。接受我们采访的@王芝士转行到了传媒业，@鱼蛋和闺蜜开起了自己的服装工作室，@大喵则进入了香化行业（注：即香料香精化妆品行业）。@大喵表示，她身边的人多数转行到了销售、自媒体、行政等行业。此外，还有不少空乘人员凭借良好的外貌条件转行至直播行业，借“前空乘”的身份成为带货或是教育主播，传授空乘入职经验与进行礼仪培训。

留下的人也开始积极探寻更多解决当下“面包”难题的途径。@鱼蛋一位在民航业工作近十年的同事，在疫情后开始尝试经营副业，投资开起了酒吧。这也并非个例，据凤凰网《风暴眼》报道，疫情之下困住的部分空姐和飞行员即使工资下降70%却不敢辞职，开始利用空闲时间自学PS、视频剪辑，增加生存技能。

疫情带来的持续行业寒冬让不少民航业从业者意识到，原来的“金饭碗”可能并不稳固，不断学习和拓宽人生前景才是对抗意外的重要手段。空姐@贝贝在短暂转行至教育行业后，准备去国外求学，继续深造。这次转行经历让她明白，与其在外漂泊，不如去继续寻找自己感兴趣的方向，提高自己在就业市场的竞争力。她认为：“不能说是疫情造成了我的离职，只能说它可能加速了我重新探索未来的进程。”

结语

近日，第九版新冠肺炎防控方案发布和工信部取消通信行程卡“星号”的消息似乎接连为人们带来了在“动态清零”政策下进一步减少出行成本与阻碍的希望。去哪儿平台数据显示，集体“摘星”消息发出的30分钟内，平台机票搜索量上升60%，国际机票瞬时搜索量翻倍。

国际上出行需求的回暖则更快一步反映到市场上。全球航空数据提供商OAG不久前发布的一份报告显示，4月至8月英美两国之间的机票远期预订量较2021年同期增长了700%以上。

但整个行业的复苏却不似人们重拾出游兴致那般轻松。不论是主动辞职还是被动辞退，疫情期间从业者们的离开都给国际上许多航空公司造成了不小的劳动力缺口。面对逐渐回归的市场需求，航空公司们能否迅速调齐专业人员、保障运力供给，已然收缩了的经营规模需要多久才能复原，是民航业集体面临的又一次挑战。