【文/观察者网专栏作者 石豪】

2017年5月5日下午两点整，在经历了11年漫长等待后，我国自主研发的先进干线客机C919振翅蓝天，首飞圆满成功——从1970年8月运-10飞机立项以来，中国人的大型客机之梦终于翻开了崭新而充满希望的一页。

在C919离开跑道之时，现场的欢呼声已震耳欲聋，但笔者除了喜悦，并没有想象中那么激动——因为笔者的好友、同学、同学的同学就有许多在商飞工作，他们都是非常优秀的人才，笔者相信由千千万万优秀人才合力研发的C919，在技术上的成功是必然的，是水到渠成的，根本无需担心。因此，笔者只需要坐好，放轻松，分享C919团队的喜悦就可以了。

从首飞的喜悦中平复下来以后，想聊一聊C919的未来。

笔者在外求学的时候，曾不止一次被外国同学问起“COMAC(中国商飞)”和“C919”，这从侧面说明国外年轻一代航空业者对中国造客机的好奇与关注。在讨论中，外国同学问得最多的便是COMAC和C919如何挑战波音与空中客车，笔者的观点是，商飞和C919在未来的首要目标应当是在国内市场打破波音和空客业已存在的垄断。

中国大陆的航空公司运营着上千架与C919“体量”相当的波音737系列和空客A320系列150座级单通道窄体客机，根据国内外预测，未来20年这个级别的客机在大陆市场有1000架以上的需求，这是全世界任何一家民机制造商都不会忽视的庞大市场。

尽管面临高铁和高速公路网的竞争压力，民航飞行依然是国内城市点对点运输最快捷选择，伴随着中国经济长期平稳较快发展，这种点对点客货运输需求会持续增加。可以说，C919在我国国内航空运输需求进一步发展的背景下诞生，是有广阔的市场基础的——一言以蔽之，不愁卖不出去。

南航的737与A320，C919将挑战AB两家的市场份额

任何新产品的面世都会受到舆论和市场的双重质疑，人们愿意质疑新型客机，尤其愿意质疑中国研发的新型客机。

就技术层面而言，笔者见到最多的质疑便是——C919的复合材料占重比仅有12%，与波音787和空客A350的50%强完全没办法比。尽管我国在复合材料的应用水平上与顶尖水平尚有差距，但一个不能忽视的事实是，与C919形成直接竞争的最新版本波音737MAX和空客A320neo同样没有走大量复合材料的路线，至少大型结构件都是相对稳妥的合金材料。

而波音规划中，以更高比例复合材料全面替换737等传统设计产品线的“黄石计划”Y1型飞机，已经被一推再推，目前的计划是在2030年“取代737系列”，而后续是否会继续延期不得而知——空中客车方面情况类似。

美国和欧洲并不是真的不想用复合材料，而是如今737与A320系列实在太过成功，太过畅销，以至于无法承受任何潜在重大改动带来的未知风险。在这种两强对峙的局面下，一家突然出现问题的后果就是迅速丢失市场，让更稳健更少犯错的一方轻易取得领先。因此我们可以看到，波音对60年代研发的737，空客对80年代研发的A320都是“小步快跑”式的改进。

说来大家也许不信，2016年首飞的波音737MAX，并不像波音787，以及A320和C919一样是完全电传操纵，它只有扰流板是电传动的——尽管数十年的经验已经无可辩驳地证明了全电传操纵的优越性和可靠性。前波音民机部门总裁詹姆斯·安波杰就曾公开表示：737MAX的研制要尽可能减少改动，采用全电传操纵的可能性“非常低”。

更年轻的空中客车公司尽管看起来更富有进取心，但在A320neo的设计中也不约而同地选择了不“伤筋动骨”的稳妥路线。

波音737MAX和A320neo

因此，在中国复合材料水平相对后进的今天，C919采用与未来15年至20年之内竞争对手相似的复材比例，无疑是降低技术风险的明智之举。并且，21世纪完成气动设计和总体优化的C919，相比上个世纪60年代和80年代一路改进而来的737和A320系列，获得一定程度的后发优势也在情理之中，这也将成为C919与AB两厂在国内市场正面交锋的资本。

同时，竞争对手的放慢脚步，正是我们大踏步前进的好机会。在美欧下一代单通道150座级干线客机登场前，中国能有一点时间在复合材料等领域向世界顶级水平发起冲击，弥补由于历史原因造成的落后，在C929等更大型的双通道宽体客机上向同级别的787和A350看齐，甚至有所超越。

空客A350和波音787，新一代双通道宽体客机的典范

如果C919能在国内市场站稳脚跟，在与波音和空客的竞争中拿到可观而稳定的市场份额，我们就可以说，C919已经“初步成功”了。但在笔者看来，C919想要“大获全胜”的话，就必须走出去，把竞争开展到海外。正如笔者在数年前的文章中提到的，空中客车公司真正获得世界性认可的标志，是A300型宽体客机成功打入美国市场。

我们都知道A300在诞生初期曾经遭遇过2年的“订单荒”，公司的停机坪上一度大量停放着无人购买的“白尾翼”A300。1977年，在经过6个月试运营后，美国东方航空与空客签订了23架A300的大合同——正是这份合同，不仅挽救了困境中的空中客车，也让空中客车第一次被业界视为美国民航工业的有力竞争对手，要知道那是波音、麦道、洛克希德三足鼎立的时代，西方世界的天空几乎被这三家美国企业的客机填满。从此，“美国主流航空公司认可”产生的巨大示范效应让空中客车公司一路坦途，成功开辟了亚洲市场，甚至跨越冷战铁幕，率先打入东方阵营。

美国东方航空的A300客机，空中客车公司破局的关键

作为空中客车公司的“贵人”，曾经全美最主要的航空公司之一——美国东方航空可谓命运多舛，1926年成立的她最终因经营不善于1991年停止营业，倒闭时东方航空仍是全美第四大航空公司。

然而巧合的是，2011年，就在东方航空成为历史整整20年后，有人买下了东航的全套企业标志，包括名称、商标、涂装、航班代码和无线电呼号，重新复活了东方航空。在2012年，有传言称新的东方航空有意美国领先运营C919，诚如是，对于商飞和C919本身都无异于重大利好，也许C919能够凭借自身出色的设计和后发优势带来的经济性与安全性征服挑剔的美国人，成功打入美国市场——就像空中客车在40年前做到的那样。

然而，向外国市场，甚至美国市场迈出这关键的一步谈何容易？在网络上，C919被批评的另一个重要原因就是分系统大量采用国外产品，看起来似乎“只是造了一个壳子”。尽管从总体设计的角度而言这种批评完全站不住脚，甚至没有反驳的价值，但我们必须看到的是，由于历史原因，广义上的西方世界依然把持着大量高端科技产业。

在先进科技的保证下，在民用航空需求的牵引下，这些分系统供应商在西方世界的发展几乎是必然的——而C919采用这些供应商的产品也是必然的，因为在这个领域，它们代表着“先进”，它们代表着“可靠”，它们符合所有设计标准——因为它们就是标准的制定者。

C919的分系统供应商们

标准的制定者，就是游戏规则的制定者，C919要打进国际市场，就必须至少获得美国联邦航空管理局FAA，或者欧洲航空安全局EASA的认可。不巧的是，这两家制定的游戏规则——也就是适航性认证，与波音和空中客车等当地企业在实践中积累的经验和教训是相辅相成的，就好像你和你的同桌打架，两个人去找班主任评理，结果班主任是你同桌老爸一样。在“自己儿子”面临潜在竞争的时候，两位“班主任”能有多大公无私，展现出多少被很多人奉为唯一真理的“自由竞争”精神，我们不得不打上一个问号。

更为糟糕的是，就算面临可能的无理刁难，我们也很难对适航性认证本身提出质疑，因为那是保证旅客生命财产安全的大道理，那是用全球空难遇难者的鲜血换来的金道理。

正因为这样，C919取得FAA或者EASA适航认证就显得尤为必要——在FAA和EASA的标准成为全球性标准的今天，没有它们认可的C919最多只能在境内飞行，甚至在境内还会因“安全性达不到国际适航标准”而面临重重质疑。空中客车公司迈向世界的第一步是美国东方航空的那23架A300，可以预见的是，C919的这一步将远比欧洲同行走的艰辛。

在冷战时期，美国和西欧发达国家是一个战壕中的战友，有着相近的意识形态，相近的人种，相近的文化，同样发达的经济，同样先进的科学技术实力——这也是空中客车公司能在3年内实现A300从设计到首飞的底气。美国和其他发达资本主义国家的分系统供应商能够拿出同等技术水平的先进设备供各大飞机制造商选择，而我们只能且必须接受这些业已成为行业标准的选择——因为在短期内，我们自己的分系统供应商需要弥补差距，生产同等水平的产品，并进行自主研发和超越，同时获得认可——这需要时间。

所以，C919“走出去”，绝不仅仅是向国外卖几架飞机那么简单，这是不同意识形态、不同人种、不同文化之间的较量，在几乎完全由发达资本主义、白人、西方垄断的干线客机市场中，第一次出现了我们中国人的身影。这是社会主义为发达资本主义掘墓的一锹泥土，是近代饱受西方欺凌的中国人对欺凌者的一张挑战状，是古老的东方对华冠丽服的西方的一份宣言书——我们来了，你们准备好了吗？

很多人都说，C919的未来是道阻且长，但笔者认为，C919的未来更是天高歌长——天高雏鹰好试翼，一路风雨一路歌。

天高歌长，语出我国著名飞机设计师，运-10飞机副总设计师程不时同志的回忆录《天高歌长——我的飞机设计师生涯》。首飞直播中，程老走过人群，全体商飞技术人员欢呼致意

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