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帕萨特A柱事件:神车的气球破灭,德味不够用了

2020-05-15 13:02:23

【视频/观察者网 徐喆】

关注汽车的朋友,一定对大众帕萨特不陌生。对于中国车主而言,这是一款具有里程牌意义的车型。但近段时间,帕萨特却成了车友和公众群嘲的对象,这是为什么呢?

这事要从2019年10月份说起,当时国内一个名叫中国保险行业协会,简称中保研的组织,按照惯例从市场上购买几台最低配置的帕萨特280TSI商务版车型进行测试,结果不测不知道,一测吓一跳。

在正面25%偏置碰撞测试中,帕萨特的A柱发生严重的弯折,更加触目惊心的是,撞击后,帕萨特的方向盘气囊并未正面承托假人头部,而是偏向副驾驶一侧,假人头部几乎没有受到任何保护,就直接撞向了仪表盘和弯折的A柱。由此一举创下了这个组织在国内测试车型以来的最差单项成绩。

帕萨特拙劣的A柱表现,引发网友的“声讨”,不少帕萨特老车主自己都感到后怕。甚至有车主开始“自嘲”,在车尾贴上“中保研测试垫底”的标签贴,就是提醒后车“嘿兄弟,离我远点儿”。

而最让车主和网友气愤的是,上汽大众至今没有向广大消费者公开回应,更别说道歉了。面对这样的舆论压力,上汽大众难道不知情、不着急吗?不可能的,上汽大众虽然不回应,但它正试图以另外一种方式,淡化A柱弯折的影响。

今年1月,上汽大众主动向另一家测试机构——中国汽车技术研究中心,简称中汽研,申请参加今年第一批车型的碰撞测试。换了一个考场后,帕萨特不出意外地拿到了“五星”的最好成绩表现。“五星批发部”,名不虚传。

上汽大众的这次重测果然没有获得网友及车主的理解和支持,反而换来更多质疑声。

质疑点之一,上汽大众起初既没有回应之前中保研的糟糕成绩,也没有回到中保研重新进行相同规程的碰撞测试。而是选择换了一个考场,在中汽研这位新的“主考官”面前,测试了另一套“试卷”。

有些网友就把上汽大众的这种做法调侃为,帕萨特这是在高考考场考了个不及格,不想着来年复读,却跑到了中考考场,去做了一次中考的试卷。

质疑点之二,在中保研测试的帕萨特,是配置最低的280TSI商务版,而到了中汽研这里,就变成了330TSI精英版,这当中的配置差别可真的不小哦。除了动力系统上的差异之外,最为重要的是区别在于后者拥有前后排侧气帘,而前者没有。事实上,在中汽研公开的侧面碰撞照片中可以看出,帕萨特330TSI精英型在B柱受到严重撞击后,弹出的侧气帘的确能够对驾乘人员起到一定保护作用,尤其是头部可免遭车窗碎玻璃的伤害。

所以你觉得这锅是不是应该让上汽来背?还真不是。就在帕萨特撞弯A柱的同时,中保研还公布了上汽荣威RX5 MAX的碰撞测试结果,同样是在正面25%偏置碰撞中,荣威RX5 MAX的A柱完全没有形变,最终成绩也获得了5个G,这成绩在所有被测的自主品牌车型中也是首屈一指的。只能说,上汽荣威,你的徳味不够啊。

提及大众,不得不说一下2015年爆发的那场震惊世界的、臭名昭著的柴油门事件,这件事让大众直到今天都没缓过劲儿来。当时,大众被美国的监管部门发现,他们竟然在柴油车里安装了排放作弊软件来蒙混过关,于是美国当局开出了天价罚单,而大众也在美国遭到车主的集体诉讼,最终被迫同意支付了超过250亿美元的罚金和赔款。在那以后,大众还在欧洲、澳洲等地遭到当局的巨额罚款。

而被美国当局和消费者一顿爆锤后,大众立马乖了,为了防止将来再出现“柴油门”,大众还承诺在新能源汽车领域投入更多的研发资金,这部分的资金投入又把大众这些年的利润给压低了。

而在太平洋彼岸的中国,大众又是另一番光景,他们近些年一直在中国玩着“减配降本”的游戏。也许有人会说,合资品牌国内减配不是很普遍的现象么,汽车厂商的降本,本来就是公司经营最重要的环节之一。但是在A柱、气囊这些关乎人命的地方搞减配,一般大厂还真是干不出来。

而且大众在中国整这些幺蛾子也不是一两回了。2012年,一汽-大众在引进新款速腾的时候,将后悬架从多连杆减配成扭力梁,结果随后发生了断轴事件。2015年,大众速腾荣登央视3·15晚会1号热点投诉。大众也终于从一开始的拒不承认,到后来被迫召回并表示歉意。只是召回后大众给出的解决方案,仅仅是在后轴加装金属衬板,让车主大失所望。

奇怪的是,速腾的销量没受到什么影响。2015年,速腾一共卖出28万辆,还是一汽-大众的销量冠军。到了2016年,速腾销量攀升至33.6万辆。再看A柱被撞歪的那台帕萨特。2019年全年,帕萨特的销量高达21万辆,在中保研成绩出炉的12月,帕萨特的销量更是暴涨了80%。

在品牌一度火烧眉毛的时刻,怎么还有这么多中国车主替大众填补国外柴油门造成的窟窿?这背后是有一些历史原因在的。

上个世纪八九十年代的时候,国内买得起私家车的人不多,能挑选的品牌更少,大众就是这个时候进的中国。上世纪80年代,中国最早的合资车企之一——上海大众成立后,看中了当时在德国热销的第二代帕萨特,也就是帕萨特B2,帕萨特B2引进中国以后起了个新名字,就是大名鼎鼎的桑塔纳。当时中国家用车市场刚刚起步,上海大众并没有引进后来的帕萨特B3、B4车型。

到了上世纪末,桑塔纳已经成为了国内的街车,上海大众为了扩大市场,又相中了德国的帕萨特B5车型,引进国内后正式命名为帕萨特。由于桑塔纳打出的影响力,帕萨特上市后迅速成为了当时公务用车的重要选择,而且在此后的十余年间,一直都是B级轿车中销量名列前茅的一款。

除了第一印象、先入为主的因素,还有大众重营销的原因,其相关费用遥遥领先于其他竞争对手。根据营销行业媒体Morketing发布的《汽车行业营销花费榜单》,2019年,大众集团的营销支出高达1620亿元,比第二名本田汽车多出550亿元。

但是,就像我们常说的一句话——时代变了,尤其是现在正处于百年未有之大变局,中国的汽车销费正变得越来越理性。首先,消费者的选择变得更加多元了。合资品牌除了德系,还有美系、日系、韩系等,此外,中国的自主品牌也在不断地推陈出新,市场份额也在逐步上升。

其次,国内汽车消费的主力群体,已经从早年的40后、50后、60后演变为如今的80后、90后甚至00后,作为后浪的他们对于汽车的认识和理解与前浪们有了很大的不同。最后,互联网传播的兴起,让消费者获得信息的渠道变得更加多元,能够更加客观地分析一个品牌、一款车型的优劣,而不是人云亦云,迷信一个单一品牌的群体正在逐渐减少。

我们坚信,在互联网时代,断轴门、柴油门、以及帕萨特碰撞测试这些事件是不可能通过遮盖被完全捂住,网络舆情也不可能被水军带走,互联网高度发达的今天,信息中间商是没有生存空间的,不真诚是会被网络舆论反噬的。我们看到,虽然2019年上汽大众的销量似乎并没有受到帕萨特事件的太大影响,但进入2020年,形势出现了变化,根据乘用车市场信息联席会的数据,今年的1-4月,帕萨特的销量全部没有进入轿车市场的前15名。而帕萨特所在的上汽大众呢,今年1-4月销量为30.3万辆,比去年同期暴跌了50%。虽说最近两年车市行情都不怎么景气,再碰上了新冠疫情,车企日子都不好过。但帕萨特一季度的销量远远不如凯美瑞、雅阁这些同级竞争对手,这放在以往可是没法想象的。

品牌一再犯错,就怪不得消费者不买账了。过去的几个月里,一起常规的碰撞测试,把昔日神车帕萨特和大众搞得焦头烂额。这背后折射出的,是过去大众作为中国市场第一品牌的傲慢,称之为“吃中国人的饭,砸中国人的锅”也不为过。相信中国汽车产业发展不平衡、不充分,不能满足汽车消费需求不断升级的矛盾肯定不会一直持续下去,中国的汽车消费者也终将学会用脚投票,不断成熟和理性。奉劝这些中国市场上的汽车厂商们自重。

本文系观察者网独家稿件,未经授权,不得转载。

徐喆

徐喆

联系邮箱:xuzhe@guancha.cn

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来源:观察者网 | 责任编辑:徐喆
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