【文/观察者网专栏作者 苏奎】

“一口价”，可能是网约车行业近年仅次于“抽成”的媒体热词了。有些地方甚至发文禁止，更多地方通过约谈行政指导，要求企业限制使用“一口价”。

事实上，出租车“一口价”并非什么新事物，争议也非缘于这种形式，而是当前的“一口价”的背后是超低价，这侵害了驾驶员的利益。需要解决的问题是如何保护驾驶员的基本权益，而不是“一口价”这种形式。

要了解“一口价”背后的逻辑，需要从出租车计价收费开始。

1875年，普鲁士的一名音乐教授（Wilhelm Friedrich Nedler）受开发节拍器的启发，发明了计价器，他为此创造了一个德文单词（Taxanom）。Taxe意思是收费，而nomos的希腊文原意是管理、规范的意思。他将这两个单词组合在一起构造了一个新名词“收费管理”。1890年，Taxanom又逐渐变成了taximeter（计价器），由于计价器与出租车的关系是如此紧密，计价器逐渐成为出租车的代称，英文的出租车TAXI正是源于计价器这个单词。

使用计价器按照里程和时间计价的模式，时间是如此之久，应用是如此之广，几乎全世界都采用了这种模式，以至于我们已经认为这就是出租车自始采用不可改变的终极模式，或者说就是出租车计价历史的终结。实际上，考察一下出租车发展的历史，出租车如何计价，实际上一直在演变，最令人惊讶的是，这种变化是钟摆式的，究竟向哪一个方向摆动，则取决于当时的社会经济环境与技术条件。

伦敦专利局1875年记录Nedler的计价器专利

纽约出租车计价的轮回

1907年8月13日的一个夜晚，纽约商人哈里（Harry N. Allen）在纽约街头打车，然而他那段仅仅0.75英里（1.21公里）的行程，竟然被驾驶员收了5美元的天价（大致相当于今天的127美元），他很气愤，并做出了一个重大决定，要开设自己的出租车公司。当年他就从法国进口了65辆汽车，并将颜色改为了黄色，直到今天，他选择的黄色都还是纽约出租车的标志性颜色。

更重要的是，他的出租车全部安装了计价器，按照每英里50美分收费（不包括时间），并以巡游方式为主，这个价格在当时是相当高的，只有富人才消费得起。这打破了纽约出租车当时以轮排（主要在俱乐部或者酒店轮排，有相对固定的客户）和协议价（“一口价”）为主的惯例。

哈里的初心是希望自己被宰的经历不再发生，当然，他也敏锐地发现，价格透明性所代表的童叟无欺，也是其最大的市场竞争力。第二年，哈里的出租车公司车辆规模就达到了700辆，成为纽约最大的出租车公司。哈里凭一己之力改变了整个行业。

从哈里的故事可以看出，出租车的计价方式并非一成不变，纽约出租车计价方式的历史演变在世界上很多地方都有发生。一开始城市规模不大，客户相对有限，出租车就采用“一口价”（协议价），并没有计价器，后来变成了按照里程计价。值得提起的是，计价器曾遭到司机和行业工会的抵制，认为侵犯了他们的利益，令人唏嘘的是，今天的驾驶员又要求使用计价器。计价器逐渐成为主流方式，但也存在“一口价”（如纽约肯尼迪国际机场到曼哈顿执行52美元“一口价”）。

19世纪美国马车上安装的计时钟表

在上个世纪80年代，纽约开始出现预约出租车，普遍采用“一口价”的方式。需要特别注意的是，法律禁止预约出租车安装计价器并采用时间和里程计价。在移动互联网开始普及，特别是Uber出现以后，网约车一开始用手机APP模仿出租车按照里程和时间计价，以适应社会多年来养成的打车计价习惯，背弃了传统预约出租车的“一口价”。这甚至在伦敦引发了专门的司法争议。

在网约车出现大约10年后，网约车势力已经非常强大，2022年开始，美国网约车又回归到“一口价”模式。不止如此，为适应市场变化，纽约传统的巡游出租车也开始允许通过APP采用“一口价”模式。可以说，出租车的计价模式一直在变化，并没有一成不变的当然计价方式。

1899年媒体报道英国出租车司机抗议计价器的使用

“一口价”是市场竞争的必然

凡事须好而知其恶，恶而知其美，方能持平。讨论“一口价”，我们首先需要对不同的计价方式进行一些分析。

按照里程和时间计价（metered price），其本质是按成本定价，是供给侧思维。出租车作为受管制的行业，价格由监管部门确定，政府定价只能先调查成本，然后确定对消费者的价格。出租车的运行成本与里程和时间都相关，如燃料、维修完全与里程正相关，而车辆折旧、驾驶员的劳动力成本则与时间正相关，这也决定了出租车的定价天然需要一个计量器具来计量出租车在服务过程中所行驶的里程和耗费的时间，并以此决定价格。

这样的好处是明显的，消费者支付的价格是透明的，不仅是最后的结果是透明的，计算的过程也是透明的，这就避免了驾驶员与消费者发生价格争议，增加了双方的信任，提高了交易效率。对于公司或者车辆所有人来说，这也意味着有了一个可靠的监督驾驶员的手段，不会担心驾驶员中饱私囊或者慷他人之慨，减少了企业的监督成本。

但这同时也意味着，理论上出租车的每一单业务都是盈利的，行业的所有人可以避免市场同行的价格竞争或者价格战，每一次服务过程中的风险因素（如堵车导致的时间明显延长）由消费者负担，出租车经营者几乎是无风险。

网约车的出现，环境已经完全不一样。根据有关规定，网约车实行市场调节价。《价格法》第三条规定，“市场调节价，是指由经营者自主制定，通过市场竞争形成的价格”。如果说按里程和时间定价是按成本定价的当然选择，那么网约车作为市场化的交通方式，其定价逻辑必然需要与之适应。

市场价格的根本逻辑是供需关系和竞争需要，按里程和时间定价则不能与之相契。这是因为价格作为市场竞争的关键要素，需要消费者能清晰地比较，里程和时间计价模式十分复杂，如里程和时间在价格中的权重各异，起步里程也各不相同，此外还有复杂的附加费，消费者很难比较不同平台公司的价格，唯有所谓的“一口价”最为直观，消费者一眼即知哪个平台公司的服务最为划算。希望以价格取胜的平台公司是绝不会将自己的价格优势隐藏在复杂的计算公式中，这岂非锦衣夜行、明珠暗投，如此，“一口价”很快就能在行业中占据优势。质言之，从根本上，“一口价”是需求侧思维，是竞争的必然。

消费者喜欢“一口价”

除了“一口价”，网约车同时也采用按里程和时间计价，在消费者确定消费前向其展示预估价格，这可以在一定程度上消除消费者因为计价方式造成的信息壁垒，但预估价格与实际价格通常都有一定差异，如果差异过大，通常会造成消费者与网约车平台公司的争议。

此外，对于预估的准确性并没有监管规定，这也可能会让一些不法平台公司利用，如以事前低估价格吸引消费者选择，事后结算价格明显偏离预估价格，预估价格蜕变为价格欺诈。从这个角度说，在预估价有明确的监管规定前（如规定偏差不得超过一定比例），“一口价”有其确定性优势。

出租车如此复杂的计价方式在人们经常消费的商品和服务中是罕见的，即使在运输行业，也是仅有的。如火车、航空、公路班车等等不同的客运方式，都没有采用如此复杂的计价方式，无论是政府定价（如普通火车），还是市场价（如飞机票），反而都是“一口价”。与出租车相比，其他客运服务产品多是标准化的，如北京—广州或者广州—上海机票或者高铁票，其提供的服务产品是有限的，但出租车有无数个不同的服务需求（出发点与需求点的不同组合），或者说服务产品的标准化程度较差，这在一定程度上决定了出租车服务的与众不同的定价方式。

然而，如果从消费者的角度看，消费者需要的服务只是空间位置的移动，也就是跟距离相关，时间并不是消费者的消费标的，对消费者而言，时间甚至应该是负相关的，对于消费者而言，乘车时间越短越好，也就是说，时间越长，价格应该越低，时间只是经营者的不可控风险因素，引入到价格中，从消费者角度并没有必然性，甚至是不合理的。

事实上，其他客运方式，时间也同样存在不可控因素，如航空运输受交通管制、天气状况、机场跑道容量等影响，飞行时间是不确定的，甚至空间距离也是不确定的，既定航路可能会调整，恐怕也没有几个乘客知道北京—上海飞行航路的里程，或者可以说乘客并不关心具体的里程数，但航空公司选择自行承担这些风险，采用了“一口价”这种价格形式。

对于出租汽车而言，由于特定乘客出行需求的空间距离是相对确定的，在卫星定位技术与电子地图已经普及使用的今天，如果不引入时间这个不确定的计价因素，出租车的价格实际上就是“一口价”（确定价格，pre-defined price）。“一口价”是一个俗称，更准确地说，是事前运输服务报价（up front fare），对于网约车这种市场定价来说，就是协议约定价格（contract price）。

“一口价”合法吗？

“一口价”符合市场需求，也有其合理性，但网约车“一口价”是否合法呢？毕竟，合法性是第一位的。

根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第三条规定，“网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。”第二十条又规定“网约车平台公司应当合理确定网约车运价，实行明码标价”。也就是说，网约车明确为市场价，实行明码标价。但网约车是否必须按照里程和时间进行计费呢？答案是否定的。

《巡游出租汽车经营服务管理规定》对“预约出租汽车经营服务”进行了定义，“是指以符合条件的七座及以下乘用车通过预约方式承揽乘客，并按照乘客意愿行驶、提供驾驶劳务，根据行驶里程、时间或者约定计费的经营活动；”也就是说，网约车可以按照传统的里程、时间计费，也可以约定计费。所谓约定计费，就是协议定价（contract price），正是“一口价”这种形式。可以说，所谓“一口价”满足平台确定价格，那么是否还满足明码标价的要求呢？

《明码标价和禁止价格欺诈规定》关于服务类商品明码标价有关规定主要有：

第五条 经营者销售、收购商品和提供服务时，应当按照市场监督管理部门的规定明码标价。

第七条 经营者提供服务应当标示服务项目、服务内容和价格或者计价方法。

第十五条 经营者提供服务，实行先消费后结算的，除按照本规定进行明码标价外，还应当在结算前向消费者出具结算清单，列明所消费的服务项目、价格以及总收费金额等信息。

第二十一条 有下列情形之一的，不属于第十九条规定的价格欺诈行为：（二）实际成交价格能够使消费者或者与其进行交易的其他经营者获得更大价格优惠。

毫无疑问，网约车需要满足《明码标价和禁止价格欺诈规定》确定的明码标价的一般规定，但国家市场监管部门并没有关于网约车行业的明码标价特别规则，个别地方的市场监管部门有出台有关的文件，如佛山市场监督部门按照国家《明码标价和禁止价格欺诈规定》的要求在2024年12月专门明确了网约车收费公示与明码标价规则，但没有脱离前面的规则框架。还有一些地方明确了可以不实行明码标价的行业，但没有明确提及网约车。

《关于深化道路运输价格改革的意见》是2019年由交通运输部 、国家发展改革委发布联合发布的文件，这可能是目前关于网约车价格最权威的文件了。关于网约车的价格规范有这样的内容：“网约车平台公司应主动公开定价机制和动态加价机制，通过公司网站、移动互联网应用程序（APP）等方式公布运价结构、计价加价规则，保持加价标准合理且相对稳定，保障结算账单清晰、规范、透明，并接受社会监督。”“网约车平台公司调整定价机制或者动态加价机制，应至少提前7日向社会公布。”

显然，文件明确了平台公司明码标价的内容是“定价机制和加价机制”，或者说是“运价结构、计价加价规则”。也就是说，“一口价”本身并不违法，或者说是合法的，但平台需要向社会公示“一口价”的“定价机制”，简单来说，平台需要告诉消费者这个“一口价”是怎么计算出来的。

以某主流网约车平台公司公示的“一口价”定价机制为例，“按照快车计价规则计算的预估价为基准，根据起终点供需等因素进行一定幅度调整的价格”，这样的表述对于关键的“调整幅度规则”语焉不详，似乎说了，又好像没说。事实上，“一口价”是一个黑箱，并不完全满足国家有关“定价和加价机制”透明化的要求，这也是社会诟病的主要点。

“一口价”损害驾驶员利益

网约车“一口价”引发争议很少是来自消费者的投诉，更多是来自驾驶员的不满。而驾驶员不满的主要原因也并非这种形式，而是在实践中，“一口价”通常意味着低价甚至超低价，这直接影响了网约车驾驶员的收入。

当网约车价格下降20%的时候（与疫情前相比，很多城市的网约车价格确实下降了20%以上），如果“抽成”保持20%不变，驾驶员的车辆运行成本并不会变化，假设运行成本占原收入的40%，那么驾驶员的实际收入下降幅度将高达40%！可见价格下降对司机收入的影响之大。这也是为什么驾驶员群体极力反对“一口价”的原因。

也就是说，对于中国网约车行业来说，“一口价”实际上是个伪问题，真实问题是以“一口价”为幌子的价格战导致驾驶员收入显著下降。

为什么“一口价”导致了网约车价格不断走低呢？这是因为“一口价”使得消费者很容易比较价格，以时间和里程为基础的复杂计价方式，使得消费者很难对不同网约车平台公司的服务价格进行直接比较，消费者选择更多通过价格、服务、等待时间等多因素综合选择，而“一口价”则使得消费者更多以价格作为选择的考量因素。换句话说，“一口价”是价格战的催化剂。从国外的实践看，也可以证实这样的分析。

以美国为例，Uber在美国2022年开始推出所谓“一口价”（upfront fare）后，在趋势上改变了美国网约车行业整体价格一路上升的趋势，如以3-6英里（约5-10公里）的中短途主流出行而言，2019-2022年，Uber的平均价格上涨了21.2%，而2022-2025年，则下降了9.6%。行业老二Lyft公司也有同样的趋势变化。

相比中国网约车市场，美国网约车市场的价格下降趋势要小一些，这既与美国特朗普政府挑起的高关税引发的高通胀有关，而中国物价相对稳定，但更重要的影响因素是中美两国不同的市场结构，特别是美国网约车市场没有所谓的聚合模式。事实上，在市场结构方面，中美两国有相当程度的相似性，都存在一个有绝对主导市场的龙头企业，但两者不同之处在于，美国没有大量的网约车中小企业，几乎由Uber与Lyft两大寡头统治整个市场，中国网约车市场要拥挤得多，可以说是一片红海。

中国有数百家网约车中小企业，这些中小企业的存在是以聚合平台出现为前提的，没有聚合模式，绝大多数中小网约车平台企业将不复存在。聚合模式以价格为唯一标准对网约车平台公司进行排序大大加剧了价格战的血腥程度。聚合模式与“一口价”相比，或许可以说是聚合模式催生了“一口价”，“一口价”是高度市场竞争的结果，聚合模式对网约车整体的竞争烈度有更为重大的影响。甚至可以说，任何行业只要产生了聚合模式，血腥的价格战就是不可避免的。

需要注意的是，《电商法》第四十条规定，“电子商务平台经营者应当根据商品或者服务的价格、销量、信用等以多种方式向消费者显示商品或者服务的搜索结果；对于竞价排名的商品或者服务，应当显著标明“广告”。也就是说，在法律上，聚合平台不能单以价格对网约车平台企业进行排序，应当由消费者按照自己的喜好进行选择排序方式。这至少可以一定程度缓解价格战的烈度。

如果只是网约车平台企业之间的价格战，政府需要监管规范，但影响范围毕竟有限，市场通过出清，留存的企业最终要回归理性。但网约车行业的特殊之处在于，服务的主要成本由驾驶员承担，但价格则是由网约车平台企业制定，成本责任与定价权利出现了分离，平台请客驾驶员埋单，价格战引发的后果主要由最底层的驾驶员承担，这进一步加剧了网约车价格战的非理性程度，真是应了那句俗话：崽卖爷田心不痛。

显然，要解决这种责任与权利分离的问题，需要驾驶员参与价格制定，对平台的定价权形成制约，并形成刚性的可操作的制度。事实上，交通运输部、国家发展改革委等八部门2021年出台的《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》中明确“督促网约车平台企业在确定和调整计价规则、收入分配规则等经营策略前，公开征求从业人员代表及工会组织、行业协会的意见，并提前一个月向社会公布。”遗憾的是，目前这只是一种政策引导性要求，还需要上升为可以确保执行的法律制度。

保护驾驶员权益才是关键

“一口价”有利于消费者，但却倾向于损害驾驶员的利益。从前面的分析可知，“一口价”损害驾驶员的利益，不是“一口价”这种形式本身损害驾驶员，而是这种形式可能会导致竞争过度，然而这个过程涉及的因素很多，包括不正当价格竞争、网约车驾驶员的决策参与权保障、聚合平台的规范经营、行业的市场结构、消费者知情权等等，监管部门势难周全，难免顾此失彼。即使一禁了之，除了法律依据欠缺以外，只要网约车平台企业过度竞争的土壤没有消除，“一口价”又会改头换面出现，比如通过发放优惠券等方式。更糟糕的是，从透明的定价模式转变为不透明的定价模式，恐怕消费者又会是受害者。

此外还需要注意的是，即使认为传统的时间里程计价模式更优，与传统出租车的计价器不同，网约车目前的计量并没有纳入强检，也就是说，网约车平台企业测定的时间、里程究竟是否准确，并没有权威机构背书，这样计算出来的价格对消费者是否更为公平合理，目前并不能给出确定的答案。考虑到这个因素后，强制要求按照传统的时间里程计价也难以得到社会的认同。而“一口价”则避开了这个问题，双方并不具体关心里程与时间，而是按照消费者提出的起终点需求，双方达成的价格协议，双方合意而无争议。

监管部门不应厚此薄彼，驾驶员的权益要保障，消费者的利益也需要尊重。既然“一口价”损害的是驾驶员的权益，那么不如直接从驾驶员的权益入手，要求平台企业保障驾驶员的最低小时收入。保障驾驶员最低小时收入，就是将企业对消费者的价格与企业购买驾驶员的服务的价格区分开来，前者鼓励竞争，价格形式多样化，后者明确底线，优先采用里程时间计价。在保证驾驶员收入的基础上，平台企业的价格战不再直接影响驾驶员的利益。社会欢迎企业间理性的市场竞争，竞争有利于消费者，有利于服务创新，但不能容忍损害驾驶员利益的恶性竞争。

“一口价”这种形式交由市场选择，监管部门需要做的只是要求平台企业依法明码标价。实际上，前面提及的《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》中已经明确提出了要求，“保障从业人员合理劳动报酬。相关行业主管部门、工会组织、行业协会等要持续关注行业运行情况及网约车驾驶员劳动报酬水平……督促网约车平台企业向提供正常劳动的网约车驾驶员支付不低于当地最低工资标准的劳动报酬。”

“一口价”是出租车行业的价格形式回归的一种自然现象，法律没有禁止这种形式，其引发的问题的原因是复杂的，问题的解决需要监管创新。监管聚焦于驾驶员权益，既承认了市场选择，也尊重了消费者的利益，还保护了最底层的劳动者。

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