12月30日，中国民用航空局在北京向中国商用飞机有限责任公司颁发了ARJ21-700飞机型号合格证。这标志着我国首款喷气支线客机通过了中国民用航空局型号合格审定，飞机设计满足保证安全的基本要求，获得了参与民用航空运输活动的“入场券”。当天，民航局局长李家祥还乘坐ARJ21-700飞机,从上海飞到北京。

ARJ21-700支线客机

交付航空公司还需最后一关

ARJ21-700（翔凤）是目前我国最大、最新、最先进的一款取得适航证的飞机，其取得型号合格证意味着我国首架喷气支线客机向着交付运营的目标迈出了坚实一步。

从2002年立项研制到2008年实现首飞；从2008年试飞验证到2014年取得型号合格证，具备航线运营资质……ARJ21-700花了12年时间。

ARJ21-700飞机是一款中、短航程新型涡扇支线飞机，由中国自行研制，型号包括基本型、货运型和公务机型等。作为基本型的ARJ21-700飞机混合级布局78座、全经济级布局90座，航程2225-3700公里，主要从中心城市“飞”周边中小城市。

颁证当天，民航局局长李家祥还乘坐ARJ21-700飞机，从上海飞到北京。李家祥体验后说，ARJ21-700无论是飞行高度、速度，还是舒适性，都不亚于国外同类飞机。

另外，国务院副总理马凯当天也在首都机场参观了ARJ21-700飞机。

ARJ21项目总指挥罗荣怀介绍说，飞机取证和交付不太一样，交付航空公司，飞机本身要取得单机适航证，民航还有很多运行规章，航空公司也还有飞行员、地勤人员、空乘人员培训以及维修手册完善批准等工作。原来我们计划2015年交付飞机，让飞机达到进入航线运行，目前正在做示范运行的计划。

据介绍，ARJ21-700已经拥有200多架订单。通过ARJ21-700飞机研制，我国走完了喷气支线客机设计、制造、试验、试飞全过程，攻克了鸟撞试验、全机高能电磁场辐射试验、闪电防护间接效应试验等一大批重大试验课题，掌握了失速、最小离地速度、颤振、自然结冰、起落架摆振等一大批关键试飞技术，掌握了一大批新技术、新材料、新工艺。

12月30日，中国民用航空局向中国商飞公司颁发ARJ21－700飞机型号合格证，这是我国首次自主研制的喷气支线客机获得自己的型号认定。中共中央政治局委员、国务院副总理马凯专程前往首都机场参观ARJ21支线客机，并会见参研参试和适航审定人员。

把可能的危险试个遍

2008年11月28日，ARJ21飞机101架机成功首飞，6年后才取得“安全证”，为什么要飞这么久？

“除了技术攻关方面花了大量资源和精力，逐渐掌握适航要求，适航审定的队伍都是逐步组建的，”罗荣怀告诉记者，比如在西雅图，有250多人对波音的飞机进行审定，但上海的适航审定中心还只有五六十人。

航空专家、原“运十”副总设计师程不时也对记者透露，国产飞机中，真正按照中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》的要求审定的就是arj21飞机，审定工作在飞机还在研制时的2003年就开始了，中国民用航空局成立了包括试飞员在内的涵盖飞机设计所有专业方面的型号合格审查组，并派试飞员到国外去培训试飞技术和理论。

一般人可能难以想象，一架新飞机在交付取证之前，需要经过怎样的严格考验。ARJ21飞机试飞的6年里，飞机走南闯北，去过中国最冷、最热、风最大、最潮湿等条件极端的地方，去年还远赴加拿大万里追冰，绕北半球一圈。

探寻飞行中最危险的点，是试飞的重要目的。失速、27节正侧风、发动机停车……这些航空史上几万飞行小时才可能出现一次的小概率事件，是试飞员们经常要主动去做的试验。

比如“单发失效”科目，就是要关闭本要同时打开的两台发动机中的一台，查看飞机的飞行状态。

“类似这些“必须要做”的试飞科目有上千个，需要试飞上千架次。但只有“把危险试个遍，才能让飞机更安全。” arj21飞机的试飞员赵鹏说，自2008年底首飞后，原以为完成适航取证试飞至多四年，没想到实际困难远超预期。

型号合格审定期间，共检查了300项地面试验，审查和批准了包含有243个试飞项目、1301个试飞点的审定试飞大纲，审定试飞累计761架次、1141小时57分钟，审查和批准了3418份符合性验证报告，共计30多万页,厚度达30米10层楼高。

“2008年首飞以来，飞机一直是安全的，今年进行了环球飞行3万公里，飞机也没有出什么大故障，” 民航华东局上海审定中心主任沈小明告诉记者，之所以要飞六年这么长时间，主要还是因为第一次做，没有经验，也有很多反复做的试验，不过，这样也积累了不少经验，后面的C919等机型审定就更顺了，适航取证的时间也会缩短。

从产品到商品道路漫长

不过，获颁型号合格证，只是ARJ21飞机得以“出嫁”的第一步，“从产品到商品，交付客户后要获得认可，被市场接受，取得商业成功还有很长的路要走，” 航空专家、ARJ21新支线项目督察组成员刘乾酉说，毕竟民用客机投资可观、回收缓慢、风险巨大。

按照相关计划，首架ARJ21飞机将于明年交付首个客户成都航空，值得注意的是，成都航空目前的控股方，正是中国商飞公司。

一家飞机制造商企业的内部人士告诉记者，一款新飞机研发后，要打开市场并不是一件容易的事，没有航空公司愿意承担使用新机型所带来的潜在风险，因此，类似成都航空，以及中航工业旗下的幸福航空，就承担了使用国产飞机，并不断提出改进建议的责任。

“目前ARJ21飞机共获得来自国内外的278架订单，首架交付后，ARJ21飞机将逐步达产，以每年5-10架的产量增长，”罗荣怀告诉记者。

而对于78-90座级的ARJ21飞机来说，国外并非没有竞争对手，比如巴西航空工业的ERJ175，再比如俄罗斯的SSJ100。不过，在最近举行的全国民航工作会议上，民航局副局长周来振明确强调，民航局将加快中西部和支线航空市场发展，鼓励航空公司使用国产民机。

毕竟，发展民机制造业，将带动上下游多个产业和国产高端装备制造业的发展。罗荣怀就对记者透露，ARJ21飞机的一级供应商国内有4家，中航工业旗下的成飞、西飞、沈飞参与制造机头、机身、垂尾等，此外，飞机座椅也是国内企业提供，而国外供应商19家，发动机、航电系统等核心部件还都有国外提供。

不过，目前仍在研制的国产大型客机C919飞机，国产化的进程再进一步。据记者了解，国内共有22个省市、200多家企业、36所高校参与了 C919大型客机项目，还有宝钢等16家材料供应商和54家标准件潜在供应商，以及GE、Honywell、CFM等16家国际供应商，他们与国内企业组建了航电、飞控等机载系统的16家合资企业。

（综合新华社、第一财经日报）