【本文原载微信公号“驭势未来”，大风哥摘取精华，略加标注点评。】

2016年的全球移动互联网峰会风生水起。在万众瞩目的全球智能机器人大会上，压轴大戏是三位无人驾驶汽车开发者聊无人驾驶。

这是一个充满化学反应的有趣组合。三位技术达人过去分别在谷歌研究院、英特尔研究院和北京理工大学修炼多年。吴甘沙，赵勇，姜岩，几个老男孩聊出了什么干货呢？

让我们带着一颗对未来充满好奇的心，回归到“无人驾驶”这个话题本身：

“三个充满热情又乐观的老男孩，是怎么走到一起的？”

以前在谷歌研究院工作的时候，赵勇会接触到无人驾驶项目。曾经有一个机会，他和Sebastian Thrun（斯坦福和谷歌无人驾驶车的始作俑者）聊谷歌无人驾驶汽车。赵勇跟他说，您这个项目里一定用了很多视觉技术，他说没有，还说一点都不用，当时赵勇很受伤。   

当赵勇了解无人车项目之后，其实跟Sebastian Thrun也有一定的同感。无人驾驶是有可能用视觉技术做出来的。然而，要是把一辆无人驾驶汽车做出来，光靠计算机视觉是不够的，汽车除了人工智能以外，它需要懂得怎么控制汽车，怎么操纵汽车，怎么规划汽车的运动，还需要非常强壮，非常安全，有性能很高的计算机。所以赵勇当时在琢磨，如果要把这个事做成，必须找到能够把这些事情做好的新的团队。于是，他就在积极探索这样的伙伴。

然后发生的故事，大家就不陌生了。赵勇找到了吴甘沙和姜岩，三个有梦想又热情满溢的老男孩，开始了他们征服无人驾驶的新旅程。

赵勇

“为什么大公司总是最早的发现技术新的趋势，但是最终落在后面？”

先讲个故事。

吴甘沙和“冬吴相对论”的吴伯凡老师有一个很有趣的聊天。他非常纳闷为什么大公司总是最早的发现技术新的趋势，但是最终它落在后面？吴伯凡说有这么一个寓言故事，狮子是百兽之王，它去追一只兔子竟然没有追到，大家都嘲笑狮子，狮子就说你看兔子对我来说就是一顿午餐而已，而兔子是为自己的生命在奔跑。所以无人驾驶这件事情一定在创业公司来做，一定会更快，更好的把它做出来。

和“无人驾驶”结缘，对吴甘沙来说，可是个很长的故事。

来，顺便一起吐槽“大公司病”。

吴甘沙跟无人驾驶的渊源，可能到十多年前。

当时英特尔研究院有个同事叫Gary Bradski，特别无聊，游离于研究院的主要研究方向之外。Gary Bradski是OpenCV的发起者，OpenCV现在是计算机视觉领域人尽皆知的一个开源项目（后来他又是机器人公司柳树车库和机器人开源操作系统ROS的主要人员，现在又是MagicLeap的高级副总裁）。

Magic Leap的计算图形领域大神，SVP Gary Bradski

现在如此高大上，可是那时候还不火。于是Gary跟斯坦福无人驾驶车队混在一起，帮他们做一点点视觉的事情。05年的DARPA无人车挑战赛，他帮斯坦福找英特尔赞助，可是英特尔已经赞助了卡耐基梅陇的车，没答应。后来斯坦福的那辆车，叫斯坦利，全身已经贴满赞助的商标，只剩下右边的车窗还可以贴一个商标，只要两万美金（大风哥哭了，“只要”两万美金），所以Gary又找英特尔的市场部门，英特尔想想两支有冠军相的车队双保险，不是很好？所以看到斯坦利的车也有了英特尔的logo。吴甘沙知道了这件事情，对无人驾驶就有点感兴趣了。

08年以后，吴甘沙就试图推动英特尔把无人驾驶相关的技术产品化。但是大公司总是觉得这个太遥远，更多精力放在车的中控娱乐系统，即车载娱乐系统上（In Vehicle Infotainment）。一晃就是6、7年，等到15、16年的时候，真正的自动驾驶开始火起来了。

然后，吴甘沙离开英特尔，自己创业。赵勇说：

“甘沙则是我们去年6月份的时候开始联系，他那时候是英特尔研究院的院长。我发现他好像春心荡漾，有点想要离开英特尔了。我就想说，他应该是最好的帮我们来设计复杂车载计算机的领袖。”

（嘶，春心都被看出来了啊）

就在前几天，英特尔CEO给员工发了一封信，说我们在物联网上要做三个事情，第一个事情就是无人驾驶。巨无霸总算反应过来了。

吴甘沙

“我们是一群来自未来的人。事实上，自动驾驶在很多人看来是未来，对我们来说已经发生了，未来已经来到了。”

（大风哥表示，这句话应该来自凯文·凯利的《必然》，他说大部分人看不到已经到来的未来事物。王飞跃原始则告诉吴甘沙：预言具有自我实现的能力。）

给大家普及下，到底“无人驾驶”是什么？

最准确的一个词叫智能驾驶Intelligent Driving，在智能驾驶当中有很多不同的阶段，不同的标准组织有不同的划分。

无人驾驶的层次区分

但是基本上都是最初级的叫驾驶辅助，就是人在驾驶，机器做一定的辅助。比如说预警型的，它就是驾驶的辅助。

中间有一个状态，叫做辅助驾驶或者说叫半自动驾驶，这里不只是预警，在一些比较容易的场景下面，机器能够帮助你驾驶，但是还是以人驾驶为主。

再往下一个阶段叫高度自动驾驶，基本上是机器在驾驶，人偶然辅助一下。   

最后一个阶段，叫做完全无人驾驶，现在很多人都把这些概念混在一起。

现在的状态，整个产业的状态是说，绝大多数在第一阶段，做驾驶辅助。现在有一些行业走得比较快的车厂，以及一级供应商已经开始进入到半自动驾驶这个阶段，包括像某视的车也是应该进入到半自动驾驶阶段。

“我们的科技产品定位成增强驾驶员。为了要增强，你就要保证这套系统不能是一个娱乐系统，不能让驾驶员新鲜劲过了就不再使用它了。”

姜岩离开北京理工大学的时候，搞无人驾驶已经很多年，得奖无数。他认为，真正靠谱的自动驾驶应该有三个驾驶质量。

第一个就是出于安全和不降低交通效率的情况下考虑，你不能让其他车发现你这辆车是自动驾驶还是人工驾驶。要知道，一辆做得不太好的自动驾驶车，它在公路交通里开的时候，会让交通效率变得更差。

第二，你要让坐在车里的其他人感觉不出来是自动驾驶还是人工驾驶。 

（红字是图灵测试在无人驾驶当中的演绎。）

最高的要求是为了增强驾驶员，要让坐在驾驶座的人感觉不到这辆车是他自己开是机器在开。因为驾驶员往往对于他是有直接预判的，参与到驾驶过程里面。他可以非常明显感觉到机器一点点和人的不同。如果方向盘震了一下，其他人可能感觉不到，但是他可以感觉到不同，可能会直接影响到驾驶员接受这套系统的程度。

说到自动驾驶，提高安全性一定是乘用车最重要的一点。还有一点，如果有可能的话，我们会尽可能通过自动驾驶系统让乘用车更具备它自己的品牌特性，提高驾驶员的黏性。有点类似于自动挡替换手动挡一样，通过一点点对驾驶员的解放，让它变成一个不可或缺的系统，这是乘用车增强驾驶员这个方式。

姜岩

“希望在2、3年内提出一个售价不会高过2、3000美元的自动驾驶的解决方案，只有实现了这种技术，无人驾驶才能真正实现商业化。”

谷歌很有可能是最早实现无人驾驶的，“视力2.0，智商120”。他的视力非常好，因为谷歌用最昂贵的传感器，比如说一个激光雷达在美国是8万美金，在中国是70万人民币，一个高精度的GPS又是几十万，一个激光惯导又是几十万，所以一辆车2、30万美金。

为什么谷歌能最早实现无人驾驶？因为在美国的成本体系是不一样的，一辆车2、30万美金，一个出租车司机的人力成本是7万美金，所以他几年是能够回本的。

但是在国内，如果照抄这样一个技术路线，一辆车200万，一个司机6-7万，你是猴年马月都回不了本。这条路线一定要用非常昂贵的高精度的设备实现2.0的视力，在智商这块就不用特别高了。

自己是什么思路呢？视力达到1.0到1.5，用非常非常便宜的设备，但是我们的计算能力很强智商200。来弥补视力上面的不足。这里面就需要很多人工智能方面的想法。

此外，大风哥还看到几处很有启发的地方：

不太了解人工智能科技的人往往会比较担心人工智能会不会代替人类。在汽车驾驶领域会怎样呢？

无人驾驶根本不需要消灭驾驶员

姜岩说他做无人驾驶的方式和很多公司路子不一样，一般公司从辅助驾驶到半自动驾驶到无人驾驶路子。而他一开始就做全无人驾驶。他发现无人驾驶做到一定程度之后，无论环境多么复杂，你都很难把它从封闭的环境真的移植到一个真实的交通环境里去。所以他在去年就考虑，怎么样把全无人驾驶放到真实的交通环境底下。

可是太难了，最后他觉得有可能乘用车根本不需要消灭驾驶员来做无人驾驶。当时我用了8个月的时间，就实现了在北京真实情况下的自动驾驶。（所以，人机结合才是王道。）

看似无法解决的交通拥堵问题，无人车有好办法：10年以后，北京机动车减少一半，其中只有100万辆是私家车，还有200万辆是无人驾驶的出租车。

吴甘沙说：

堵车导致了废气的排放，导致了路怒，导致了交通事故。我们开车难，停车很难，我们现在一辆车有两个停车位，家里一个，办公室一个，而且现在很多大城市有15%到20%的土地是用来停车的，我们房价贵，军功章里可能也有停车位的一份。

我们怎么解决这个问题？大家看到的是摇号、限号，能解决问题吗？不一定能完全的解决问题。我们现在做驾驶辅助，做半自动驾驶，能解决这个问题吗？也不能解决这个问题。所以我们在想，有没有一个系统性的，一劳永逸解决这样问题的方案？现在我们北京600万辆机动车，绝大多数是私家车，但是人们还要买更多的车，要不是摇号的话肯定车更多。为什么大家要买车？因为提供我们点对点按需出行服务的出租车只有7万辆，而我们每天有千万人级别的人出行。现在把嘀嘀打车这些游击队算上去，也没几十万辆。

有没有可能10年以后，把整个北京机动车的拥有量减少一半？其中只有100万辆是私家车，还有200万辆是无人驾驶的出租车，它们能够对于任何一个想要出行的人来说，它在几分钟之内能够来到你的身边，为你提供非常舒适的出行服务，更重要的是它的价钱要比今天低廉很多。

举个例子，我想要用车的时候，车随时就来，去打车，我今天50块，到时候可能5块钱，我还需要自己买车吗？这是一个问题。所以我们觉得这个无人驾驶技术可能是根本解决我们城市交通的问题。这里面需要在人工智能上面做大的突破。

赵勇：我想聊一下出租车的价值体系

我们北京一辆出租车就开6年，一辆出租车的硬件就是7万块钱，在这6年里面要修修补补再花3万，一共就是10万块钱。剩下30%是管理费，比如交给政府的，公司的，保险公司的，这块被嘀嘀打车打击得不行，他们帮助快车绕过了政府，绕过了公司，甚至绕过了保险公司，在北京一辆出租车一年的保险4万，家用保险只有5000多块，这其实是有问题的。

接下来30%是油费，我们往未来来看，越来越多的出租车会变成新能源汽车。我听说做北京很快政府就不会再发放汽油出租车的牌照了。我访问了一下发现，每公里的能源消耗会降到4分之一甚至是10分之一。所以未来汽车的能源消耗也会非常降低。

剩下30%就是人力成本，未来只会上升，所以我觉得到10年以后，可能你去坐出租车的时候，付的钱里面80%都是司机师傅的收入。从价值体系来看，其实硬件在价值体系只占10%都不到，汽车电子可能千分之一都占不到，而人力成本是很大很大的一块。这也使得我茅塞顿开，为什么一个没有核心技术价值的公司，比如优步在三年之内达到了500-600百亿美金，超过百年历史悠久的百年公司德尔福，后者只有100多亿美金，他们的价值体系是完全不同的，所以对我来说，如果我们有机会做，这是一个特别好的事。

组织和文化：又是谷歌又是英特尔又是北理工，看来是工程师和极客文化咯。

赵勇曾在谷歌研究院工作。姜岩在北理工疯狂痴迷于无人驾驶。吴甘沙几个月前辞去了英特尔研究院院长职务，并带来更多英特尔的人。

吴甘沙说：

这两个月让我觉得最兴奋的一件事情，就是我们的核心团队，差不多10来个工程师，在赵勇和姜岩领导之下，从零开始，完全重新开始写了一套新的自动驾驶系统，在两个月时间之内，完成了一套新的系统的实现和测试。我们的工程师第一工作非常辛苦，第二，他们完全按照最严格的软件工程的要求去做。

举一个例子，我们一段代码需要3个人去做review，这在我以前经历过的最严格的实施软件工程项目里面都没有出现过，而我们的工程师完成了这么一个目标，这一点是我感觉非常非常骄傲的。

正因为有这么一个非常好的代码，使得我们未来两个月可以尝试把这个代码跑到车上面。我们现在有非常强的信心，在未来几个月之内把我们的车能够放到路上去跑。所以这是过去两个月我们取得的非常巨大的进步。

文章精华大风哥已经总结完毕。但观网的工业党读者是要看实效的。据说百度也在开发无人车，不知道车身上会不会贴满小医院的广告呀。希望早日看到牛掰的中国无人车刷过我们的眼帘。

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触摸水滴，坠入智能国：