【文/观察者网专栏作者 熊节】

在舆论的压力和市场监督部门的责令下，特斯拉终于就河南安阳事故车一事给出回应。

4月22日晚间，特斯拉方面提供了事发前半小时的车辆原始数据给维权的车主¹，媒体和网民也围绕这组数据展开了各种分析。但鉴于特斯拉此前在处理问题上的傲慢和消极态度，此次公布数据的操作恐怕仍然不能解决车主和大众的疑虑。

从网上曝光的截图看，特斯拉给出的“车辆原始数据”实际是一个Excel表格。从数据工程的角度来说，车辆行驶相关数据首先由传感器采集，然后汇集到车载电脑，然后通过移动互联网传输到特斯拉的服务器，经过处理后存储到数据中心，需要使用时通过分析、筛选、整合，导出成易读格式，并发布给使用者（而不是公布给媒体）。

但问题是，在整个过程中，数据的采集、汇集、传输、处理、存储、导出、发布过程，完全在特斯拉一家企业的控制之下，没有第三方监管结构的介入，如何让外界信服？

实际上，对于“如何确定电子数据的可信性”这个问题，在我国法律实践上已有比较明确的规定。

2020年5月1日开始施行的《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第十四条指出，以数字化形式存储、处理、传输的能够证明案件事实的信息都可作为民事诉讼证据。同时第二十三条指出，电子数据……应当要求被调查人提供原始载体，提供原始载体确有困难的，可以提供复制件……并说明其来源和制作经过²。

对于如何判断电子数据证据的效力问题，最高法民一庭庭长郑学林曾做过分析：

“如果电子数据是在正常的商业活动中形成和存储的，相应的计算机系统的硬件、软件环境完整可靠，处在正常运行状态，电子数据也是由中立第三方平台记录、保存提供的，一般来说，其真实的可能性较大。如果电子数据的内容经过公证机关的公证，人民法院原则上会确认其真实性。”³

由最高法的规定和说明可见，电子数据要成为民事诉讼中可信的证据，举证方需要同时保证数据来源和取证过程的可信性，在取证过程中通常需要司法或公证机关的参与。鉴于特斯拉事故相关的纠纷很有可能进入司法诉讼程序，特斯拉提供行车数据作为调查依据的严谨程度确实还有待提高。

围绕此次事故调查，特斯拉迟迟不肯提供行车数据，也引发了公众的一种质疑：私家车行驶过程中生成的行车数据，其归属权应该如何界定？车主普遍认为，行车数据应该属于私人所有，车主应有权提取自己车辆相关的行车数据，并应有权拒绝特斯拉采集不必要的数据（例如内置摄像头视频数据）。

特斯拉在此问题上的态度则比较暧昧，此前安阳事故车主要求提取事故前半小时完整行车数据时，特斯拉拒绝提供数据的理由是“担心数据被当事人用来炒作宣传造成不良影响”，并未说明数据归属权问题。

2020年4月，《中共中央国务院关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》首次将数据作为生产要素，与土地、劳动力、资本、技术等传统要素并列⁴。作为数字经济时代的生产要素，数据不仅具有直接的经济价值，而且能通过长期、大量的数据聚合不断创造新的经济价值。

从这个角度理解，掌握智能汽车生成的行车数据归属权，就等于掌握了一大块不断增值的资产，这也许是特斯拉不愿公开其数据的深层原因。有学者指出，特斯拉基于数据资源不断扩张实力，已经形成了“数据藩镇”⁵。

延续我们此前关于网络平台垄断的讨论，特斯拉遇到的数据困境实质上也是数据受益权归属的问题。和我们对网络平台垄断的担忧一样：

第一，掌握海量用户数据的特斯拉会和平台一样，很可能向上下游延伸其业务，“既当裁判又当球员”，利用数据垄断地位挤占上下游其他市场空间，造成垄断范围不断扩大。

第二，平台垄断确实让总体效用最大化，但往往是平台企业独占所有溢价，数据的提供者却并没有从中受益，造成“数据贫富差距”。如果要允许平台垄断以保障效率，那么就需要有配套的举措来解决这两个问题。

对于平台企业上下延伸、“既当裁判又当球员”的问题，应当对具体的业务模式加以识别，区分具有网络效应的平台型业务和不具网络效应的普通业务，限制平台企业专注于搭建平台、消除交易成本，把平台变成全社会的基础设施，将普通业务留给平台上的普通玩家来开展。

实际上这样的处理在电信行业已有先例：通信运营商聚焦运营通信网络，不断降低网络资费；面向消费者的业务则由若干新兴企业在通信网络基础上经营，鼓励创新和竞争。2010年，澳大利亚国有的通信网络公司NBN收购了通信运营商Telstra的骨干网⁶，使Telstra轻装上阵，和其他运营商公平竞争消费者业务，也是基于同样的逻辑。

对于平台企业独占网络效应溢价的问题，应当跳出业务模式本身，从产权设计的角度来思考解决方案。鉴于互联网平台网络效应的溢价很大程度上体现在其拥有的数据，首先应当对平台拥有的数据进行会计估值，将数据计入资产负债表，使其成为明确的财务资产，而非不明不白地隐藏在资本市场的估值背后。当企业拥有的数据资产得到明晰准确的估值，运用多种制度路径和产权组合，实现数据价值的萃取，并将其返还给全社会⁷。

马斯克 图自路透社

具体到特斯拉一案，笔者认为，交通数据作为一类与国家安全、国计民生、公共利益密切相关的数据，其治理应该从产权、治权、受益权三个角度综合考量。

一，产权角度，智能汽车产生的数据总体而言应该归属于车主私人所有，车主应有权获得与己相关的数据，也应有权禁止车厂采集不必要的数据。部分对公共利益意义重大的数据（例如交通路况），可以在车主同意的前提下提交到公共数据平台，形成公有数据资产。无论如何，车主私人参与公共交通产生的数据，都不应该成为车厂或智能汽车平台拥有的数据资产。

二，治权角度，应当允许车厂代为管理和使用上述数据，以充分发挥数据的网络效应，创造更大的经济价值和社会价值。但车厂在管理和使用数据的过程中，需受到相关法律和监管的制约。例如在发生事故纠纷时应当主动及时有效地提供数据证据协助调查，建设与法律法规要求接轨的数据存证取证技术手段，从技术上保证数据证据的真实性、完整性、不可篡改性，就应该是车厂不可回避的责任。

三，受益权角度，由公众参与交通行为产生的交通大数据，其产生的经济利益应当由公众分享。在智能汽车的领域，这种公众分享可以有几种方式。其一，可以由国资牵头建设交通大数据共享平台，并要求各家智能汽车厂商将数据上传共享，从而促进在大数据基础上的创新。其二，可以由社保基金入股智能汽车企业，占股比例可以依据对交通大数据资产的经济估值来确定，从而使公共大数据创造的收益真正回归公众。

2020年年中时，曾有消息传特斯拉中国用户数据和认证服务将从美国迁移至中国，但最终并未见下文。特斯拉作为智能汽车领域的先行者，在创新开拓的过程中必然会给监管和治理提出新的挑战。鉴于数据在智能汽车产业的重要价值，笔者建议相关的监管和治理应跳出交通安全的框架，站在数据安全、数据可信、数据确权、数据资产管理的视角，与车厂共同探索数字时代的和谐交通生态。

注释：

1. https://mp.weixin.qq.com/s/WScS3_bRdgMr4bFHLpCTpA

2. http://www.court.gov.cn/zixun-xiangqing-212721.html

3. http://www.cac.gov.cn/2020-04/25/c_1589380291407281.htm

4. http://www.cac.gov.cn/2020-04/11/c_1588149692584407.htm

5. https://www.guancha.cn/LiuDian/2021_04_23_588471.shtml

6. https://www.itnews.com.au/news/nbn-co-to-buy-telstra-network-for-11-billion-215939

7. https://www.guancha.cn/XiongJie3/2021_01_25_579099_s.shtml

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。