【文/ 观察者网专栏作者 杨爱红】

近日，冰岛前总统接受观察者网专访时表示，愿意“推动中国参与更多关于北极开发的日常项目”，辽阔的北极地区正期待着中国去参与开发。那么，北极开发对中国究竟意味着什么？中国如果要更多、更好地参与北极开发，会面临哪些风险与挑战？中国的北极战略在哪里？

北极地区不仅仅有自然资源

通常所说的“北极地区”指的是北极圈（北纬66°34′）以北的区域，总面积约2100万平方千米（超过俄罗斯领土面积！）。其中，陆地面积约800万平方千米（比中国当前领土面积也小不了多少），分别属于俄罗斯、加拿大、美国、丹麦、挪威、冰岛、芬兰、瑞典这8个国家，这里面的前5个同时也是北冰洋沿岸国家。

说起“北极开发”，最容易联想到的大概就是北极地区丰富的自然资源了。北极地区的能源、矿产和渔业资源极其丰富：石油、天然气、煤炭、金矿、铀矿、锰结核、鱼虾……尤其是天然气资源，北极地区探明储量占全世界已探明储量的30%以上；考虑到北极地区浅水、低温等特殊的地理、气候条件，其生产的液化天然气还具有特殊的成本优势（会不会被其它因素抵消，那是另外一码事）。

北极地区不仅仅有上述自然资源，更具备重大的地缘战略价值。一方面，随着气候变暖、海冰消融，北极航道的前景愈发光明，相比于绕道苏伊士运河或巴拿马运河的传统航线，通过北极航道连接西欧、东亚与北美的航线可缩短约25%~40%的航程航期；另一方面，北极地区上空和北冰洋海域也是当前世界主要核大国投送核力量的必经之路和必争之地，对维护世界和平稳定具有极其重大的战略意义。

北极东北航道与传统航道

除了自然资源和地缘战略价值，北极地区的气候和环境变化，对世界其它地区的影响也不容忽视。北极地区的海冰消融，会不会造成全球反射阳光总热量减少？对全球海平面高度会造成怎样的影响？对全球的天气和气候又会造成怎样的影响？进而对全球工农业生产和人们的生活会造成怎样的影响？……这些都是值得人类去探究的重大问题。

中国虽然现在不拥有北极圈内领土、也不是北冰洋沿岸国家，但中国的国家利益也与北极地区密切相关。早先一些时候，北极地区对中国的影响主要体现在天气和气候方面（比如2008年席卷我国南方的冰雪灾害，就与北极地区的海冰活动密切相关），要做好防灾、减灾工作，就应当重视研究北极地区。

随着中国的发展和“一带一路”战略的实施，北极地区的自然资源和地缘战略价值对中国的巨大意义也日益凸显，中国也越来越重视北极地区、积极参与北极地区事务、并于2013年5月成为北极理事会观察员国。

北冰洋的水很浑

影响人类开发北极地区的因素，不仅仅有恶劣的自然条件，更有周边国家之间云波诡谲的勾心斗角。北冰洋的水，浑得很啊！

人类很早就开始进入北极地区开发当地自然资源，而最早把水搅浑的是加拿大。1907年，加拿大率先对北极点及其周边区域提出主权要求，抛出了著名的“扇形原则”：毗邻北冰洋的国家海岸线、东西两端经线、北极点构成的扇形区域即为该国领土。该原则对北冰洋沿岸海岸线最长和次长的沙俄和加拿大最为有利，故而沙俄也迅速跟进、于1916年正式宣布以扇形原则划分北极地区，此后苏联、俄罗斯均继承了这一立场。

北极地区周边各国搜救责任区划分，沿用了扇形原则

1994年，《联合国海洋法公约》生效。该公约重新规定了北极地区的主权问题：北极点及其附近海域不属于任何国家所有，是“全人类的共同财富”。联合国据此公约成立了国际海底管理局，管辖各国领海之外的海底资源，北极地区也在其管辖范围内。

加拿大、俄罗斯放弃“扇形原则”，但这并不意味着北极地区争端的结束。按照该公约，一国领土向外12海里的海域为该国领海，领海再向外延伸200海里为该国专属经济区；在专属经济区外，各沿海国家还可以对所谓的“外大陆架”行使主权权利（“主权权利”不是“主权”），但需大陆架界限委员会批准。

俄罗斯于2001年率先向大陆架界限委员会递交了北极地区外大陆架延伸划界提案，其声索的外大陆架区域面积达120万平方千米、涵盖了北极点和北冰洋中部地区的罗蒙诺索夫海岭等区域，大陆架界限委员会于次年以“科学证据不足”为由将其驳回。2007年，俄罗斯又在北极点海床插下了国旗。2015年，俄罗斯再度向大陆界限委员会提出无甚变化的提案。加拿大、丹麦等国也不甘落后，纷纷提出自己的主张。

截至2015年，北极地区周边各国对专属经济区和外大陆架主权权利的主张

值得一提的是，美国国会尚未批准《联合国海洋法公约》，目前也还没有官方的北极主权权利主张，上图中的绿色区域是其北极委员会的非官方主张。美国虽然没有自己的官方的北极主权权益主张，但反对其它各国的诉求，与俄罗斯、加拿大两国存在着极大分歧，尤其强烈反对俄罗斯的划界主张，并重点强调在北极航线的“航行自由”。

中国的北极战略在哪里？

事实上，北极地区当前已经有开发项目被纳入了“一带一路”的框架之内。俄罗斯亚马尔半岛LNG项目是目前全球最大的液化天然气出口基地建设项目，其设计年产能为1650万吨液化天然气和100万吨凝析油。（作为对比，中国2015年液化天然气总消费量为2676万吨。）该项目由俄罗斯诺瓦泰克、中国的中石油和法国的道达尔三方合作，股权比重分别为60%、20%和20%。

亚马尔半岛位置示意图（红圈处）

中国共有6家海洋工程企业参与了该项目的天然气液化模块建造工作、1家船舶设计公司和3家造船企业承担了该项目的模块运输船设计建造工作、2家船东承揽了该项目的LNG产品运输合同。

中国造船企业也承担了该项目的产品运输船建造工作：中船集团（CSSC）旗下的广船国际刚刚在2016年11月21日开工建造为该项目服务的全球首艘44500载重吨极地凝淅油轮（该船满足Arc 7冰区级别要求，采用吊舱推进，能够双向破冰，可在零下50摄氏度的环境下运营，是当前世界上最高等级的冰区油轮）；其兄弟船厂沪东中华也即将在2016年年底敲定该项目的穿梭LNG船建造合同。

但是，因为技术原因，亚马尔项目相关船舶中技术含量最高的15艘Arc7冰区级别LNG船建造合同却交给了韩国的大宇造船海洋，其首制船“SCF Yamal”号已于2016年2月下水。

从亚马尔项目的例子可以看出，中国已经具备了开发北极地区所需的很多相关技术，但在一些关键领域的技术储备还有所不足。在近来日益火热的极地旅游项目上，中国也存在着类似的尴尬：缺乏冰区级别豪华邮轮设计建造经验。

除此之外，中国也已经开始试验北极航道的商业航行。2013年，中国商船“永盛”轮从大连港出发、经北极航道到达荷兰鹿特丹港，完成了中国商船北极航道处女航，后经苏伊士运河等沿传统航道返航；2015年，该船再度从大连港出发、经北极航道到达德国汉堡港，并由北极航道返航，完成了中国商船的首次“北极往返双向通航”之旅。

“永盛”轮的两次北极航道之行，验证了北极航道的可靠性和巨大价值，为中国航运企业利用北极航道积累了宝贵的经验。北极航道的开辟，是否意味着“21世纪海上丝绸之路”又多了一条分支？这也是一个值得思考的问题。

在笔者看来，中国的北极战略，就蕴含在亚马尔项目、“永盛”轮远航、冰岛观光等和平共赢的项目之中，就在“一带一路”的蓝图里。考虑到北极问题的复杂性和敏感性，中国在当前的国际格局下也不宜特地提出北极战略。

在最近一段时期内，中国参与北极地区开发所面临的主要挑战仍然是恶劣的自然条件，需要强化的是相关的技术实力；但在更长远的未来，随着北极地区开发的深入，中国也必然会在北极地区拥有重大的经济和政治利益、有可能卷入相关的争端中，所以也需要未雨绸缪、做好准备。总之，“闷声发大财，这是最好的”。

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