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远川研究所:中国民航亏钱史

2020-04-30 07:52:32

【文/姚书恒】

1989年,刚刚在可口可乐身上大赚五倍的巴菲特盯上了民航业,斥资3.58亿美元买入全美航空的优先股,结果不幸翻车,六年时间跌了75%。在写给投资者的信中,被套牢的巴菲特毫不掩饰自己的愤怒:如果你想成为百万富翁,那就先成为亿万富翁,然后买航空股[1]。

同样被航空坑了的还有什么都懂的特朗普。巴菲特投资全美航空那年,特朗普亲自下场创办了Trump Shuttle。第一件事就是花3.65亿美元买了21架波音727,还给每架飞机的厕所都镀了金,并向乘客免费提供香槟、葡萄酒和笔记本电脑,结果风光三年,破产清算。

特朗普创办航空公司,1989年(图片来源:Adam Scull/PHOTOlink.net/Newscom

美国民航业的混乱始于1978年,那年改革春风吹到大洋彼岸,美国民航业带头解放思想,发布《航空业放松管制法》,降低行业准入门槛,放开机票价格管制,限制航空公司合并。一时间航司数量出现井喷,五年时间,全美开通航线的航司从36家猛增至234家。

事实证明,“一放就乱,一管就死”的定理在资本主义世界也同样适用。

由于机票的价格完全透明,乘机体验也大同小异,供给急剧增加之后,必然导致恶性价格战,美国航空业随后便陷入长期的亏损泥潭之中。1979年以前,行业仅出现过3次亏损,而在1980-2010年,美国航空业有一半时间在亏损,见证了巴菲特的沉默,特朗普的流泪。

除了行业自身的混乱,美国航空业还经历了2001年互联网泡沫破裂、911恐怖袭击、2008金融危机三次致命打击,每次都被重创至奄奄一息,命悬一线。但就在这般跌宕起伏中,却有一家航空公司能保持年年盈利——就是被誉为“全球廉价航空始祖”的美国西南航空。

这家公司与众不同。在其它公司纷纷购买大型飞机、开发远程航线、升级客舱服务的时候,西南航空反其道而行之,采用单一机型、专飞中短途、不提供餐饮,用便宜的票价确保高客座率。这种看上去土鳖的方式换来的是连续45年盈利,业绩稳定得不像一家航空公司。

横向对比之下,“大航业绩波动,廉航稳定赚钱”就变成了航空业的一条铁律,中国也不例外。

90年代开始,中国民航局也像美国在1978年做的那样,放宽对民航业的管制。一时间,超过30家新航空公司涌入市场,形成了惨烈的价格战和行业亏损。以至于世纪初的十年,民航局把旗下十家航空公司合并成国航、南航、东航三大航空公司,10年里居然还是有8年在亏钱。

后来,爱子心切的民航总局暂停审批新设航空公司,三大航又趁势兼并了一波地方航空,整个民航业才踏上了赚钱之路。但这钱赚得实在不容易:形势好的时候,三大航勉强能从一个旅客身上赚两杯星巴克;形势差的时候,从单个旅客身上赚的就只够买一套煎饼果子了。

简单来说,就是国外航空业花几千亿学费趟出来的地雷阵,中国民航业又重新踩了一遍,这个过程,有人身陷囹圄,有人倾家荡产,有人盆满钵满。

01.泥潭缠斗:18个集体折回的愤怒航班

2008年3月,在昆明一年中最美的时节里,1500名游客却滞留在昆明机场,群情汹涌,怒火中烧。

几个小时前,他们陆续登上了东航的14个航班,准备从昆明去往大理、丽江等地。在即将到达目的地的时候,飞机却突然调头折返。机组告知一头雾水的乘客天气不适合降落,需要返航。但回到昆明后,游客们却发现其它公司的航班全都正常降落,唯独东航的飞机飞了回来。

集体返航的导火索很快浮出水面:东航飞行员觉得工资低、待遇差,但如果想要跳槽,则又面临天价的违约金——曾任东航云南分公司飞行员的郑志宏在递交《辞职报告》后,遭东航索赔1257万。种种因素叠加,诞生了世界航空史上18个航班集体停飞的罕见一幕。

当时,东航飞云南省内航线的机长,一个月飞行90个小时,税后月薪大约有3万[1]。这个薪酬水平即使放在现在的云南,也是高收入,不过比起其他的航空公司,东航飞行员的收入确实少了一截。但因为待遇问题就侵犯旅客的利益,东航飞行员们遭到了同行们的激烈批评。

那是一个航空公司开运钞车招飞行员的年代:2004年,民航总局大幅降低了民营航空公司的准入门槛,航司太多,飞行员不够用了,要么高薪挖角,要么高薪留人。海航当时在云南新开设的祥鹏航空,就给执飞云南省内航线的机长开出了税后5万以上的月薪,远高于东航。

在这股投资热潮中,连少林寺方丈释永信都动了凡心,找到当时的湖北首富兰世立,说要拿出一个小目标,投资他旗下的东星航空,以后就在三万英尺高空上奏响禅乐,弘扬佛法[3]。2013年兰世立出狱,还专门去少林寺住了一个星期,在大雪中跟方丈围着火炉谈经论道。

和美国一样,行业准入门槛降低后,国内民航业供给大幅增加,各大航司飞机数量在几年就翻倍,紧随其后的必然是惨烈的价格战。深圳飞北京最低也要1000块的票价,直接被打到350块。一边是高薪挖人高价买飞机,一边是白菜价卖机票,结果自然是大家都亏得受不了。

航空公司不惜代价争夺大城市的航线与份额,背后都打着同一个算盘:随着中国经济迅速增长,大城市的商务人群日益庞大,座位更宽敞、餐食更美味的航空服务将是巨大的风口。以东航为例,2004-2005两年间,东航就壕购了77架新飞机,把定期航班从3057班次增加到4860班次。

但随之而来的则是激烈的竞争,当时,鲸吞四家地方航空的东航为了争夺一线城市市场,提出了一个“上海保卫战”计划,把各地方航司的1000多位机组人员调到上海,攻坚上海两大机场,结果一顿操作猛如虎,兴师动众一整年后客座率也只有60%多,份额只增长了5%。

为决策失误埋单的却是飞行员和机组成员:从各地抽调1000多位员工到上海后,却没让他们带家属,而且工作一个月才能放假回家一次。这导致飞行员辞职申请数量居高不下,士气低落的飞行员甚至开始绕路:平常穿越云层要绕10公里,现在故意绕15公里,只为多耗油[2]。

后来,东航飞行员在十一黄金周前夕上网发帖,号召飞行员集体请病假,没想到云南分公司的管理人员非但没阻止,反而主动提供公司管理不善的证据,鼓励造反[12]。于是半年后就出现了开头的那一幕。事后,东航耕耘已久的云南省内黄金航线被民航局取消,损失惨重。

相比东航,其他航司也是半斤八两:湖北首富坐镇的东星航空,坚持高端路线,每天一班飞香港、一班飞澳门,但乘客通常只有三五个,还没等到释永信的一个亿,就破产清算;南航副总裁和财务部部长拆借资金炒股巨亏,亦是那段时间国内民航业管理混乱的一个缩影。

世纪初的十年,三大民航几乎全在巨额亏损。

传统观念里,飞机票价高昂,乘客身份高端。90年代初,航空公司甚至流行过买机票送茅台软中华,万米高空豪饮茅台也是常事。正如某航司总经理批评廉价航空的理念时,讲出了那句足以载入中国民航史册的反问:“乱来,飞机是舒适服务,哪里有95%的客座率[13]?”

空姐给顾客倒茅台,90年代初

但时至今日,北上广深合起来才8000万人,市场空间有限。但对标欧美高端的跨洲航线与配套设施建了,又不能说拆就拆,导致美国摸过的石头,中国民航业一块不少地又全部摸了一遍。换句话说,就是中国民航业抄欧美的作业,把已经批改过的错误答案也都抄过来了。

而就在三大航司缠斗的同时,中国版的“西南航空”也在悄然起航。2004年,做了20多年旅行社生意的王正华在上海长宁区一家宾馆外墙上挂上了“春秋航空”的牌子。这家公司未来会把动辄上千的机票做到了99元、9.9元,它的定位也恰好勾勒出了中国民航未来的方向:

“让人人坐得起飞机。”

02.廉航问世:两个王姓商人的大生意

王正华做飞机生意的初衷,还要上溯到1981年。

当时担任上海遵义街道党委副书记的他碰到了一个难题:数十万知青返回上海,组织上安排遵义街道接收500多个,怎么给他们安排工作?于是趁着公共交通领域改革的东风,王正华毅然下海办了5家公司,从城际客运到市内出租车,从旅行社到汽车组装一条龙服务。

上海人民旺盛的出行需求,很快让王正华公司走上正轨,唯独旅行社不争气。当年国人出门旅游特别不容易,出门要拿单位介绍信,吃饭要拿全国粮票,超级麻烦,导致人们只能选择国营旅行社组织的单位集体游。而王正华拉不到单位集体游的生意,连办公室租金都交不起。

但游山玩水毕竟是人民群众填饱肚子后的刚需,想出门打卡的国人只好把三毛的《万水千山走遍》、《撒哈拉的故事》买成了80年代的畅销书。供给和需求的不匹配让王正华嗅到了机会,一本《世界旅游业及其哲学》提示了他:在欧美旅游市场,散客才是主流,应该做主做散客。

深感时不我待的王正华火速装了间2平米的铁皮屋,刷上“上海春秋国际旅行社”,在上海中山公园对面正式开业。旅行社推出了上海周边一日游、江浙三日游等周边旅游产品,10人就成团。结果很快就有28个人报名去苏州。王正华借来了大巴、换来了油票,白天带队参观,晚上帮司机洗车,做成了这第一单生意。

春秋国际旅行社旧址,1990年代

就这样,王正华找到了被国营旅行社忽视的需求,两年后,公司年收入就达到100万元。到了1997年,春秋旅行社已经在上海开了50家门店,全国有31家分社、3000家代理商,是当之无愧的行业第一。但发展瓶颈也如期而至,王正华发现,由于火车太慢、飞机太贵,绝大多数旅客还是去周边游。

当时的民航市场上,还有一种刚萌芽的私人包机公司。1991年春节前夕,在长沙跑业务的温州商人王均瑶没买到回乡的火车票,只能坐大巴,颠簸1000多公里回温州。王均瑶在路上随口感叹了一句,坐大巴又慢又累。旁边的老乡揶揄他:想又快又舒服,你包飞机回去吧。

言者无心,王均瑶却有意。在来回跑了无数趟浙江和湖南的民航局后,王均瑶集齐了一百多个图章,租来了40座的“安24”型客机,开通长沙与温州往返航线,创了中国民航史私人包机的先河。当时温州在湖南经商的有近10万人,开运当年客流量就高达6.6万人次。

王均瑶和他的桑塔纳,1980年代

随后几年,王均瑶的包机生意迅速扩大到每周400多个航班,这就是后来的吉祥航空。

王正华则走了另外一条路线。他发现,欧美到中国的飞机大多要经停上海再飞往北京,到上海后一半客人下了飞机,却没有乘客再上去,一半的座位就被白白浪费了。敢想敢干的王正华火速找到中国国航的市场总监,做了一个“业绩对赌”:把这些空位按照市场价1/3卖给他,而他保证每个月卖掉5000张机票。

1997年10月,春秋旅行社推出上海到北京的特价机票,5000张机票5分钟卖完。第二个月,又卖掉了15000张,带货能力足以让李佳琦汗颜。尝到甜头的王正华则干脆也像王均瑶那样开始包机,选中了地产泡沫后无人问津的海南航线,低价包机组织出游,一炮而红。

不过在当时,市场经济的大旗还没有飘到民航业。作为编外人员,王正华从1998年开始,每季度就给民航总局写一份报告,阐述便宜机票的大好前景,暗示总局尽快解放思想,开放准入。结果连续写了六年,都是泥牛入海有去无回,直到第七年事情才终于有了转机。

2004年1月,时任民航总局局长杨元元在国务院出席新闻发布会,有记者问到“民航局有没有打算开放民营进入航空业”,杨元元爽快地回答道[6]:“有一家大的旅游社,我们准备批准他们办航空公司”。半年后,王正华拿出做旅行社攒下的所有家底,成立春秋航空。

春秋租了三架飞机,拿到了民营航空的牌照,并且明确了发展路线:做低成本航空公司,让人人坐得起飞机。不过,“群众路线”虽然正确,但起步却不容易。

首先是拿不到热门航线的时刻:2005年7月,春秋上海首航本想直飞青岛,但其他航司已经占了位置,春秋的航班只能先飞烟台、再转飞青岛。这种不利状况反而启发了春秋航空:当时烟台人口647万,青岛人口740万,差距并不大,而中国300-500万人口的城市多达几十个,说明热门航线以外的市场极其巨大。

另一个问题则是,为了节约成本,春秋航空不像其他航空公司那样提供免费的餐食,而且只有15公斤的免费行李额度,发生延误还没有补偿措施。但广大群众往往既要廉航的价格、也要大航的服务,导致冲突时有发生。一怒之下,春秋推出“暂无能力服务名单”,被列入名单的人在三年内不得乘坐春秋的航班。

这一举动引发了更大的争议,一时间对于春秋航空的批评汹涌而至,被各路媒体口诛笔伐,人们指责春秋航空不够大气、缺乏法理依据。王正华原本还有更骚的操作,比如搞一个“人工值机另收服务费”,估计是害怕捅了精英群体的马蜂窝,担心争议过大最后不了了之[13]。

但风波过后,难敌低价诱惑的人民群众还是纷纷用脚投票,春秋首飞半年后,利润就破了1000万元,2006年更是全年盈利3000万,不仅活了下来,而且还越活越好。在过去10年,春秋的座位数增长3倍,年利润也随之从5亿增长3倍到了20亿,稳定得不像一家航空公司。

反倒是在上海这个黄金码头拥有最高航线占有率的东方航空,在2006年巨额亏损30亿,负债率超过90%。整个2000年代,三大航司都在翻来覆去的价格战中步履蹒跚,而2008年又给了民航业最沉重的一击。

03.行业变局:拯救大航的供给侧改革

2010年之前,民航是一门看上去高大上,但实际上既辛苦又利润微薄的生意,稍有不慎会亏得倾家荡产。

2000-2009年这十年,三大航主业亏损高达258亿。而没背景的民营航司往往结局更加凄惨,在少林寺谈笑风生的兰世立刚说完“东星航空想亏钱都难”,眨眼间碰上金融危机就破产被接管,自己也锒铛入狱。航空公司老板们的十年噩梦,大概可以总结为三大原因:

1.无论外界看来再怎么高大上,民航本质上终究是个卖票的生意。航空公司的主要产品就是座位,座位之间几乎没有差异,而且一旦起飞就价值清零了。

2.随着世纪初准入门槛放开,大量航空公司涌入市场,光是2004年就增加了21家新公司,惨烈的价格战不可避免。

3.竞争格局本就激烈,大家又一窝蜂争夺大城市的航班时刻,出现大量相同线路的航班,再度加剧了价格战。

不过在中国,市场上亏掉的钱,往往能从改革里赚回来。早在金融危机爆发前,民航业的兼并重组被提上了日程。

从2007年开始,国航开始不断在港股市场上买入东航的股票,到9月份,国航持有东航的股份高达11%,已经是第二大股东。9月21日,时任国航董事长的李家祥在北京发布新书时,毫不掩饰自己的雄心:民航业的发展趋势是航空公司越来越少,要整合资源,对外形成拳头[7]。

李家祥这番话迅速被市场理解为“国航要收购东航”,东航股价一周内上涨50%,不得不紧急停牌。眼看两家巨型央企马上就要打响一场股权攻防战,但在一周后,原本志在必得的国航却宣布不会继续购买东航的股份,一场罕见的国企股权争夺战戛然而止。

被国资委悬崖勒马的国航自然不甘心[8]:自己得不到的东西,也不能让别人得到。2008年1月,国航行使股东权利,投票否决了东航引入新加坡航空和淡马锡资金的提议。一番操作之后,徒留东航连年亏损、负债高企,在2008年初的寒风中举步维艰。

没想到雪灾之后,席卷全球的金融危机又让民航需求大幅下降,常年积弊直接演化成巨额亏损,国内民航业遭受重创。其中,东航以140亿亏损创造了中国民航的亏钱纪录,光是炒原油期货就亏了64亿,一时风雨飘摇。

但多年动荡下来,东航员工似乎已经习惯了能少干就少干[2],觉得公司跟自己无关。年底,东航董事长刘绍勇在干部大会上谈及亏损的时候,台下的高管对100多亿没什么反应,以致于他把亏损换算成每小时亏167万、每分钟亏3万,大家才有了紧迫感,一致认为继续这样亏下去,确实不行[9]。

紧接着,被喊停的重组再度提上议程,国航董事长李家祥转任民航总局局长后,喊出了“政府引导、市场运作,推动联合重组”的口号。2009年6月,破产边缘的东方航空兼并退市边缘的上海航空的方案出台,喜欢搞大新闻的香港媒体把这笔交易形容为:两个烂苹果,做不出一盘好沙拉。

但只擅长跑得快的香港记者,哪里会懂得供给侧改革的威力,图样图森破。

在行业危机之下,财政部135亿应急资金呼之欲出,其中,东方航空获得注资90亿、银行授信1060亿,还拿到上海两大机场的50%份额。随后,国航收购深航,南航控股厦航,国内民航业集中度大幅上升。一个显而易见的结果是:在接下来的一个十年里,民航再没亏过一分钱。

2003年非典过境,海航大幅亏损,创始人陈峰说过一句意味深长的话:搞不好的事,都放在非典里面,坏事有时会变好事[10]。这话你仔细品品。

04.两级分化:谁能让10亿人坐上飞机?

2008年初,史无前例的雪灾袭击中国春运,大量旅客滞留在机场。焦急的王正华只能给春秋航空的员工打气,号召大家想办法除雪让飞机尽快起飞。

机场除冰通常要用到除冰车,但这东西不仅单价贵,数量还很少。当时一台进口的除冰车造价过百万,航空公司很少自己买,而是向机场租,用一次就得5-10万。而由于南方下雪少,机场准备的除冰车也少,结果当年遇上雪灾,飞机全都趴在地上,除冰车根本抢不到。

春秋航空的工程师在不断尝试之后,用一个可以保温的箱子、装上增压泵的喷射管,组装出了简易除冰机,外形就像一门“土炮”。然后在凌晨三点起床加热除冰液,拉着一台台“土炮”去给飞机和跑道除冰。

给飞机“铲雪”的工作人员,2008年

天亮后,在同行的目瞪口呆之中,春秋的航班逐一起飞,而这也成了国内民航业分化的开端与缩影。

金融危机后,伴随决策层主导的基建狂潮,大大小小的机场星罗棋布,主打高性价比的春秋航空、吉祥航空再度迎来春天。当时,这两家民营航空公司中的佼佼者,在参考了美国西南航空、马来西亚亚洲航空的经验后,都采取了单一机队的模式,清一色采用空客A320来控制成本,使收入、利润跟运力成比例稳定增长。

而整合完成后的三大航虽然摆脱了亏损的梦魇,却坐上了大起大落的过山车:三大航的经营深受油价和汇率波动的影响,在油价高的时候,航油成本高,削弱了利润;在油价低的时候,往往也是经济萎靡的时候,需求缩水,客座率下滑,利润同样缩水。

加上买飞机的债务通常以美元计价,因此,只有在油价高、汇率涨的时候,三大航才有好日子。而廉价航空和三大航的区别,一般可以归纳为“两单、两高、两低”——

1.“两单”是指春秋航空和早期的吉祥航空只用空客A320这单一机型,以及只设单一的经济舱舱位。这样可以节省培养飞行员的成本、降低维修成本,以及压缩飞机后部的厨房空间,把156座增加到186座;

2.“两高”是高客座率和高飞机利用率。飞机只有在飞的时候才能创造价值,春秋航空的飞机日均飞行时间超过11个小时,长年客座率在90%以上,均高于国内其它航空公司;

3.“两低”是指低销售费用与低管理费用。春秋航空、吉祥航空的成本控制都很出色,春秋航空董事长甚至连办公室的沙发都能用20多年。

春秋和吉祥都是一个廉航在竞争缝隙中逆袭成功的故事。事实上,其他航空公司并非没有尝试过廉航的模式,此前国内航司纷纷取消2小时内航班餐食便是例证,但飞机动辄20到30年的折旧周期,使得其他航空公司不可能迅速转型,光是“两单”就难有大航能够做到。

时至今日,中国民航业和美国一样,也走出了大航与廉航两条泾渭分明又相互依存的发展道路,但无论哪条道路,终究只是航空公司的“术”。整个北美和欧盟人口超过100万的城市有114个,而中国超过百万人口的城市就有113个,显然,“五环外”才应该是航空业最大的基本盘。

把更多的航线投放到二三四线城市,把握中国巨大的内需市场,才是中国民航业真正的“道”。

改革开放至今,中国消费行业的发展密码,其实一直藏在人口分布里:在全国14亿人口中,生活在一线城市的只有8000万人。这注定了本土品牌的主战场从来不在一线城市,而在广袤的二三四线城市。无论消费主义给商品罩上多少层光环,都改变不了中国消费者最本质的需求——物美价廉。

中国民航业发展至今,收入和利润大都贡献给了石油、空客和波音。2019年,李迅雷一篇关于“10亿人没坐过飞机”的文章引发了大众的激烈讨论,所以交了无数学费的国内航司们应该明白:在头等舱精致的套餐、骨瓷杯和棉质拖鞋以外,还有更重要的事情值得去做。

谁能让剩下的10亿中国人坐上飞机,谁就是这个行业最后的赢家。

(本文原载于微信公众号“远川研究所”,观察者网已获授权转载。)

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来源:远川研究所 | 责任编辑:李泠
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