去年“互联网+”最热的时候，网上曾有个段子如此说：非法集资上了网，成了P2P；路边的小摊上了网，成了电商；路边的黑车上了网，成了专车。

跟所有的网络段子一样，话虽然很尖刻，但却接近事实。年初，e租宝等P2P神话轰然倒塌，电商假货横行已经人尽皆知，只有网约车依然是一副“我高尚、我无辜、我代表先进发展方向”的白莲花模样。

两会期间，交通部更是召开了专题新闻发布会，与媒体就网约车的规范管理进行沟通。3月20日，城乡建设部和公安部联合发文，宣布自3月21日起，自1998年以来实行的出租车管理法规《城市出租汽车管理办法》废止。外界均将此解读为出租车行业改革的标志性进展，新的法规即将出台。一句话，网约车掀起的这场出租车行业革命就快成功了。

然而，就在这个“苍天已死，黄天当立”的喜庆当口，深圳传来了一个坏消息。

3月30日，新华社报道称，据深圳公安部门排查，部分网约车驾驶员存在吸毒、精神病、违法乱纪等问题，一些被注销驾驶证的“毒驾”人员，使用已注销的驾驶证注册成为网约车驾驶员。经初步排查，深圳市网约车驾驶员中发现有吸毒前科人员1425名、肇事肇祸精神病人1名、重大刑事犯罪前科人员1661名。

毫无疑问，这些情况都是潜在的安全隐患。但毕竟还没有出现更大的恶性犯罪案件，所以并没有引起太多人的关注。

作为网络平台，出现这种情况并不奇怪。因为是线上平台，而这平台公司往往是依靠网络技术起家的公司，在对平台用户的管理上显然缺乏足够的经验和人力。一些电商平台上，假货横行，就已经足够说明问题。今年3·15，央视曝光的一些网络外卖平台上，就存在大量根本没有经营资质的人也在送外卖，而且用虚假信息欺骗消费者。

网络平台的一大特点是利用网络技术提供平台，让消费者和经营者通过网络交易。在传统的实体经济条件下，对经营者的资质审查和监督，由相关的政府机构完成，而在网络平台交易中，相关政府部门缺乏在事前审查和监督的渠道，就只能由平台公司进行资质审查和监督，而网络平台公司很难有相应的经验和能力。

更重要的是，因为这种平台天然的就是全国性的、跨区域的，一旦形成规模效应，就会吸引千千万万的商户进驻，审查和监督就需要投入巨大的成本，变得异常困难。这种审查和监督如果只是在网上进行，很难有效。如果在线下进行，就等于要将这些网络平台公司变成规模巨大的行业联盟或者连锁，而且要承担很大一部分原来由政府相关部门承担的监管责任，这投入就太大了，超出了这种平台企业的承受范围，自然不太可能。

因此，在这种网络平台公司上进行资质审查、监督和打假，就变得异常困难。淘宝就是一个典型的例子。虽然马云曾多次信誓旦旦地对外公开表态，一定要坚决打击淘宝上的假货，但实际上收效甚微。为了和假货横行的淘宝区分开，阿里巴巴又创办了天猫。但在经过几年的发展后，天猫目前的质量也已比初期明显下滑。

具体到出租车行业来说，这种监管的困难就更进一步了。

2016年“两会”期间交通部关于网约车的专题新闻发布会上交通部相关官员说，出租车监管是世界级难题。其间的原因不难理解，无论怎么样，出租车的日常运营形式都是一个司机开着一辆车在路上载客，提供交通服务。就是说，出租车天生就是个体经营的。但对一般人而言，乘坐出租车的时候，除了要考虑服务便捷，还要考虑到安全问题。这里的安全还不止是一般意义上的交通安全，驾驶员的驾驶技术，更重要的是人身安全。

想象一下，深更半夜，你一个人，要从城市里坐出租车到郊区。这时候，有正规出租车和黑车，尤其当你还是一个柔弱女子的时候，你选择哪个？也许有人会说，都是一个司机开着一个车，不是一样的吗？还真不一样。正规出租车意味着他背后有一个正规运营的公司，你如果在乘车的时候发生任何问题，你可以向出租车公司投诉、索赔，要个说法。但黑车就不一定了，他只是个个体户，不仅可能上车前谈好的价钱可能会半路上加价，甚至连他会把你带到哪儿去，路上会不会遇到什么危险，你都完全无法确定。这也就是这几年一些乡镇的小姑娘乘黑车出行，突然失踪所遇到的情况。

也就是说，你选择乘出租车，就意味着你对出租车背后的出租车公司的基本信任，作为现代化的企业，他能够获得运营资质，必然有一套司机遴选标准和机制，能够保证出租车司机具备基本的素质。但如果你选择的是黑车，你对司机就完全不了解，也没有人给你提供出租车公司这样的安全和服务承诺，投诉、索赔渠道就更加说不上了。因为没有人对司机进行遴选，更不用说驾驶员是否具备营运能力。

深圳此次查出来的，其实就是暴露和放大了这个问题。有人说，出租车行业从来没有针对刑满释放人员的禁入规定，为什么要歧视？但在出租车行业，因为涉及乘客的人身和财产安全，出租车公司对驾驶员的要求肯定要相对高一些，至少要选择安全隐患比较少的人来做驾驶员，尽可能排除潜在的风险。试想一下，如果你乘坐出租车的时候，知道驾驶员是曾经有过刑事犯罪记录的，你会是什么感受，还能安之如怡的坐着吗？

有一个统一的标志和品牌，让乘客不用担心安全问题的放心乘坐，这是出租车公司能够存在的一个主要原因。另一个原因则是，因为出租车公司的存在，市政交通管理部门可以统一定价，而不会出现司机胡乱要价的情况。

现代城市存在潮汐人流和车流，这是无法避免的现实，因此上下班高峰期间打车难。那么这时候有两个办法，一个是放开价格，用价格调节，在需求侧想办法，迫使一部分人放弃乘坐出租车的想法，改乘公共交通。这种看上去似乎有道理，但是请注意一个事实，这些年来，出租车运营价格一直在上涨，有人见过下调吗？就是说，价格只要涨上去，就很难降下来。放开价格的结果就是，高峰的价格慢慢也会成为平峰的价格，让价格上涨得更快。

相比正规出租车公司，网约车仍需规范

另一个办法是供给侧，放开行业准入，让更多的车来提供服务。实际上，这也是网约车出现以后，专车服务所做的事。网络平台公司因为不需要资质审核，只要备案就可以，就大幅增加了出租车行业的供给。在需求没有增加的情况下，增加供给，无疑意味着原来的正规出租车公司所属的出租车司机的收入要减少。而且，这些提供网约车服务的网络平台公司都普遍提供了补贴，司机不少拿，乘客出钱少，确实乘客和司机两利。但这对传统的出租车行业从业者来说，实际上就是不正当竞争。也因此，一些发达国家的出租车行业都出现过针对这种网络平台公司的大规模罢工。——这里还有一个值得注意的事实，那些为出租车司机的“份子钱”太高而鸣不平的人，在出租车司机遭遇不正当竞争的时候，却丝毫没有对网络平台公司的这种补贴政策提出异议。

所以，有人提出，干脆取消出租车公司，让司机个人经营。这么说确实很政治正确，但却忽略了一些可能的问题。在北京、上海、广州这样的城市郊区小镇，市区的出租车不大肯去，存在着大量黑车。看上去他们不用受出租车公司的份子钱压榨，但同时也存在着一些灰暗面，尤其是半黑社会性质的区域垄断。我乘过几次这样的黑车，跟司机交流的结果基本一致，都承认这些区域的黑车存在着黑社会。一个司机一般只能在一个固定的地方等客，送到目的地后，只能空车返回，而不能在目的地上客，因为那里一般都是由一个小圈子组成的司机们控制的，如果硬上客，可能会引发冲突。因此，黑车并不是谁想开就能开，而是必须加入这样的小圈子、小团体，才能进入。

还记得许文强的话吗？“全上海的大粪都是我们收的！”能垄断全上海的大粪，这是他在枪林刀雨里拼杀出来的。《古惑仔》里的“铜锣湾扛把子”垄断了铜锣湾一带的毒品交易、KTV保护费等。如果把黑车合法化，出现静安寺扛把子和徐家汇扛把子之间火拼也许并不是不可能的事。千万别说“这是治安管理问题，应该交给警察处理”这样的话，别忘了，黑社会的历史和警察一样悠久，发达如美国、欧洲，黑社会横行也是不争的事实，更别说还在社会主义初级阶段的中国了——要不怎么说是“有活力的社会组织”呢？

还可以提供一个更能说明问题的演进过程，因为这是一个符合哈耶克说的“自发扩展秩序”的故事。在更广大的范围来说，全国七八成以上的县城，有出租车大概也就是这十几年来的事。一开始，基本上都采取了政府直接向个人发放经营许可证的方式，有车的人只要达到政府规定的要求，都可以进入。但很快就出现的问题是，已经取得经营权的人要求政府停止或放慢发放的节奏，因为无限制的发放下去，竞争太激烈，他们就没饭吃了。而且，城市管理来说，如果无限制的发放经营许可证，城市道路交通也会越来越拥堵。所以，在基本饱和以后，政府就会停止或放慢发放经营许可权。那么，接下来的问题就是已经取得经营许可权的出租车司机们之间的竞争。和前面提到的黑车的情况一样，很快就出现了划片自守、不允许其他人插足的情况。所以，就出现了几家出租车联合起来，成立出租车公司的情况，形成规模优势。而公司一旦形成，就会逐渐形成份子钱之类的制度。

所以说，出租车公司和份子钱制度目前确实存在弊端，这没有问题，应该想办法解决。但直接把这些弊端的根源归咎于出租车公司和份子钱制度，就太简单粗暴了。毕竟，就像前面说的，出租车公司的存在，至少避免了出租车行业的黑社会化，也让乘客能够在乘坐的时候不必担心出租车司机会不会劫财害命。安全就像清新的空气一样，当你拥有的时候并不觉得有多么重要，但是当你发现雾霾越来越严重的时候，就会知道能够自由自在呼吸清新的空气是多么美好的一件事，然而当你知道的时候，往往已经晚了，回不去了。出租车公司目前的情况与此类似，需要改革，尤其是引入新技术平台，但不应该彻底否定出租车公司存在的合理性。千万别等黑车遍地、乘出租车毫无安全保障、司机漫天要价、隔三差五在媒体上看到不同片区的出租车黑社会火拼的消息……的时候才想起来，出租车公司原来有其合理之处。趁着出租车公司还在的时候，别光想他的弊端，也想想他的好处，看看网约车能不能提供，如果不能，还是别着急完全否定出租车公司。

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