【文/ 观察者网专栏作者 岳峙】

每到年底开会多。开会多了，就会出来很多耸人听闻的数据和观点。今年不同的是，各种打着学术旗帜的论坛和会议，纷纷批评最近各地不约而同出台的网约车新规草案。

刚和林毅夫就产业政策争论过一轮的、某位经常在媒体上露面的专家，或曰“媒体经济学家”，自然也不会错过这么好的上头条话题。近日，他在一个经济学会议上批评各地的网约车新规草案，声称这些规定对户籍、车牌和车辆型号的要求是对穷人的歧视，是不尊重穷人的权利。

同情弱者是大部分人的本能，利用“穷人”来说事当然容易点燃情绪，最近的例子便是杨改兰事件。而每次打着为穷人说话的旗帜，总是先抢占了道义制高点，让别人在反驳的时候都只能仰攻，自己则居高临下，势如破竹。

混迹媒体和公共话题多年，按理说，媒体经济学家们对这种操作套路应该是很熟悉的。但是，这次让人跌眼镜的是，放出这话的人却马失前蹄，变成了马谡。虽然也占领了制高点，却是一座孤山，对别人的优势只是纸面上的，经不起推敲。

这种网约车新规草案侵犯了穷人的权利的论调，哪怕在微博上也站不住脚，因为太容易反驳了。最容易想到的便是，穷人的出行第一选择肯定是公共交通——公交、地铁，而不是打车。如果政府放纵网约车数量猛增，增加城市道路交通压力，堵车更加严重，公交也被堵在路上进退不得，这才是对穷人利益的伤害。

这位媒体经济学家向来特别喜欢鼓吹国际经验和接轨，但他这次忘了，在人口规模庞大的大都市，交通发展的根本出路并不是鼓励人们购买私家车，也不是打车，而是发展公共交通，在道路交通压力比较大的情况下，宁可限制私家车，也要坚持公交优先通行。这也是国际经验，更是发达国家碰得头破血流才得来的先进经验。中国如果要接轨，就应该对私家车和网约车做出更严厉的限制。这时候，他为什么不鼓吹与国际先进经验接轨了？

尤其让人觉得匪夷所思的是，破绽如此明显的言论发表在经济学界精英名人群贤荟萃济济一堂的会议上，居然没有人提醒他漏洞太明显，反而众口一词地支持。这些人究竟是连普通网友都能在三秒钟之内想出来的反驳理由也想不到，还是想到了却不说，眼瞅着他掉进坑里？

还是现场有人提醒或反驳，但是媒体报道的时候，故意忽略了？无论是哪种情况，都会让人觉得，前些年媒体经济学家和媒体相互支持，“并肩作战”的情况正在改变。

不过这些不是重点，重点是穷人的权利和穷人的利益。

面对网约车损害了穷人的利益的反驳，这位媒体经济学家的辩解也许会是，我说的是穷人的权利，你说的是穷人的利益，这是两个概念，两回事。

有没有道理呢？有的。这确实是两个概念，是两回事。但是，用穷人的利益反驳他的“穷人的权利”论，仍然成立。

权利是一个法律概念，法律上赋予公民的权利，并不一定都是有实际意义的。比如说，法律上并没有禁止每个人都成为亿万富翁，但实际上并不是每个人都有机会、有能力成为亿万富翁。同样，每个人都有上北大、清华的权利，但是并不是每个人都有机会、有能力上北大、清华。所以，对一个比如说在工地上搬砖的农民工来说，赋予他成为亿万富翁和上北大、清华的权利，并没有太大的实际意义，但是保证他能够按时、足额拿到自己的工资，则非常重要。

人生而平等，这是法国大革命时期宣扬的重要观念，今天已经成为“普世价值”的一部分。在一些讲究个人奋斗的西方国家，更加注重权利的平等，比如让农民工和亿万富翁都拥有平等的竞选总统的权利，至于能不能当上，那是你自己的事。当然，也有例外的情况，比如印度也算西方意义上的民主国家，却至今仍然保留着等级制度，不同等级的人们所拥有的权利并不相同。

中国社会当然也关注权利的平等，但更注重在政府的保障下，让每个人拥有尽可能平等的机会和能力，在这个基础上，权利的平等才有意义。也因此，新中国对旧社会的精英阶层做出了一些限制。这样，在权利层面上看，就存在一些不平等。但重要的是，通过教育普及和各种政治、经济、文化制度上的努力，尽量使人们在能力上更加平等，至少缩小差距，从而争取实现结果上的平等。这样做的好处是，虽然它看上去限制了一些人的权利，却照顾到了更大多数人的利益。

改革开放以后，中国的法律观念有很大的变化。总体来说，到今天，权利本位已经成为法学教育中最流行、最主流的观念。但因为政治、经济和文化上的传承没有断裂，所以中国的法律即使在权利上比以前更加讲究平等，但在能力、机会的平等方面，仍然在努力创造条件，以争取实现结果的平等。

就网约车而言，车牌、户籍和车型方面的限制，是对穷人的权利的限制吗？并不是，这些规定只是一些技术性的门槛，而不涉及法律意义上的权利。从法律上说，只要这些规定对所有人都适用，只要能够满足这些条件，就可以开网约车，在权利上也就还是平等的。至于在具体细节上的规定，这是作为城市管理者的地方政府根据自己的情况提出的管理性的规定，并不构成权利上的限制和歧视。

这就好比，在法律上的权利层面，每个人都有平等的上北大、清华的权利，但这不意味着北大、清华就不能按照分数线录取，也不能因为你没有考上北大、清华，就说这是北大、清华对你的权利的限制（当然，这方面现在已经出现了不少问题，这是需要另外讨论的）。

所以，说各地的网约车新规草案限制了穷人的权利，并不成立。

另一个与此相关的问题是，谁是穷人？网约车新规侵犯了哪些穷人的权利？

可以肯定，在今天的中国，穷人也不是铁板一块，而且多数都是相对的穷。比如网约车司机，就并不都是穷人，不少人在城市里也算“中产阶级”。有些从外地到北京、上海这样的城市专职开网约车的，在北京城市“中产阶级”眼里，也许算穷人，但他们在自己的家乡，应该不算穷人。不说城市“中产阶级”，就说那些从外地去北京、上海做专职网约车驾驶员的，如果车是他们自己的，北京、上海不让他们营运，他们在自己的家乡也一样可以。

网约车的出现是因为打车难，打车难是因为在北京、上海这样的城市，早晚上下班高峰期间，堵车严重，出租车比较难叫。但对城市绝大多数中下社会阶层来说，他们出行更多的还是依赖公共交通，而不是出租车，对网约车的需求并不是刚性的。那么，在道路交通压力较大的情况下，堵车严重，如果想要保护穷人也就是社会中下阶层的利益，就更应该坚持公交优先发展的原则，而不是放开网约车，增加车辆，增加道路交通压力。

如果像许多人说的那样，完全放开限制，让网约车自由发展，结果只会让城市交通更加拥堵，到时候利益受损的就不仅是城市中下社会阶层，而是在这个城市里生活的所有人。

在这个意义上，网约车新规限制和规范网约车，恰恰不是损害穷人的利益，而是通过控制车辆数量增加，减轻道路交通负担，减轻道路拥堵，保护了绝大多数穷人的利益，让他们能够享受到更加畅通的城市交通服务。

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。