【杭州湾跨海大桥的建成完善了长江三角洲区域公路网布局及国道主干线，缓解了沪、杭、甬高速公路流量的压力，改变了杭州湾地区交通末端的状况，加快宁波、台州等地融入长三角，对整个浙江发展起很好的促进作用。同时推动长江三角洲地区的合作与交流，大大缩短浙东南沿海与上海之间的时空距离，有利于推进城市化发展战略。

杭州湾跨海大桥虽然意义重大，但建设过程并非一帆风顺，作为决策参与者之一，国家发改委原副主任、国家能源局原局长张国宝回忆了这一工程决策中遇到的波折。】

本文节选自《筚路蓝缕——世纪工程决策建设记述》，人民出版社2018年9月第一版

杭州湾地区是我国经济最发达，人口密度最大的地区，交通运输繁忙。沪杭甬高速公路已经不堪重负。钱塘江的喇叭形河口是形成闻名天下钱塘涌潮的成因，但却给交通带来极大不便。从杭州湾南岸的宁波到上海，必须绕过钱塘江的喇叭形河口，要多绕行120公里。因此，浙江省人民政府一直想在杭州湾上建一座跨海大桥，形成以上海为中心的江浙沪两小时经济圈。

但是对于这座长近40公里世界之最的跨海大桥，过去从工程技术和财力上想都不敢想。改革开放给浙江省带来了勃勃生机，建造这座大桥已经成为可能。经过浙江省人民政府论证，正式上报到国家计委。国家计委又委托中国国际工程咨询公司组织全国各方面专家进行论证，认为建设杭州湾跨海大桥可行。经国家计委办公会议审议后，正式上报国务院审批。2001年12月19日，国务院召开第118次总理办公会议，杭州湾跨海大桥项目是这次办公会议审议的议题之一。我代表国家计委作了详细汇报，但是总理办公会议对杭州湾大桥建设提出了三个问题。

第一个问题是，“杭州湾跨海大桥跨度大，地处杭州湾口，要对建桥后给杭州湾沿线港口的影响再作认真评估”。这个问题主要是针对杭州湾上的乍浦港提出来的。乍浦港在孙中山先生制定的建国方略中被规划为东方大港。因为桥址很靠近乍浦港，如果桥址建在乍浦港下游则对乍浦港今后的发展影响很大。我过去就多次听说过孙中山的《建国方略》里边写入了乍浦东方大港，还有三峡水电站，但是没有见过正式资料，心里总有点将信将疑，100多年前就能对重大工程项目作出这样细致准确的规划真让人惊叹。后来我从图书馆找到了《建国方略》，里边真有乍浦港和三峡水电站的清晰描述。

杭州湾大桥位置示意图。

第二个问题是，“建设杭州湾跨海大桥对钱塘江观潮会带来什么样的影响”？因为钱塘观潮自古以来已经成为一大知名的旅游胜景，在此建桥会对钱塘江的潮汐产生什么影响，的确应该科学论证搞清楚。

第三个问题是，“工程设计方案，包括大桥通航净空等还要慎重进行研究”。

会议最后，朱镕基总理总结说：“就这样了。”根据总理办公会议提出的问题，杭州湾跨海大桥项目要继续论证评估，继续补充材料。对于急迫想建设杭州湾跨海大桥并为此做了大量工作的宁波市来说，当然十分关注总理办公会议的审议情况。他们通过自己的渠道打听到总理最后说“就这样了”，以为是通过了，庆祝酒也喝了。当我到达浙江宁波慈溪水路湾拟定的桥址，向宁波市计委和已经搭建的建设指挥部工作人员传达需要继续论证的几个问题时，他们当时就蒙了，不是说“就这样了”吗？怎么还要论证？好像是挨了当头一棒。我向他们解释，建设这样一座跨海大桥是世界之最，是百年大计、千年大计，必须对总理办公会提出的问题作深入细致的科学论证，“磨刀不误砍柴工”，这是尽快得到国务院批准的唯一正确做法。

浙江省、宁波市针对总理办公会议提出的三个问题，认真组织设计论证部门在科学实验的基础上形成了一份4000字左右的报告交到了国家计委。这份报告对三个问题作出了回答。

第一个问题是杭州湾跨海大桥项目建设对沿线港口有没有影响？在设计时，对大桥桥位和跨度、净空已充分考虑到对沿线港口的影响。最终选择的是对港口影响最小的乍浦方案，该方案避开了乍浦深水港发展区域，给乍浦港的远期发展留有足够的空间。桥址在乍浦港的上游，到乍浦港的船舶通航不受桥梁影响，也不会对通航带来阻滞。根据交通部对杭州湾跨海大桥通航净空的批复，已经给远期桥下通航能力的提高留着充分的余地，也完全能满足上虞港、杭州港等上游港口的需要。并且做了水利模型实验，实验分析结果表明，桥轴线上下游各500米范围内，涨落急流速变幅小于5％，4公里以外基本没变化。因此，建桥对乍浦港及乍浦至秦山航道基本没有影响，大桥也不会影响杭州湾沿线港口的运营和规划建设。

第二个问题是杭州湾跨海大桥项目的建设对钱塘江观潮有没有影响？“八月十八潮，壮观天下无”，“滔天浊浪排空来，翻江倒海山为摧”。钱塘江大潮以其壮观的景象，名扬天下。她和南美洲巴西的亚马逊河、印度的恒河并称为世界著名的三大涌潮之地，被世人誉为“世界第八大奇迹”。建造世界上最长的跨海大桥无疑将是一个世界奇迹。大家担心创造一个世界奇迹的时候毁了另一个世界奇迹。

浙江省水利河口研究所的专家们的回答打消了这个顾虑。原来，涌潮是入海河流河口的一种特殊潮汐现象，是水位骤然升高的涨潮波前峰。钱塘江涌潮是世界上最典型的涌潮。它的形成有两大基本因素：一是杭州湾是典型的喇叭形海湾，河宽收缩率很大，外口宽达100公里，向内断面仅为20公里。这一收缩使潮波能量积聚，潮差增大。二是钱塘江河口澉浦往上游沙坎堆积，河床迅速抬高，水深急剧变浅。钱塘江在高阳山（大桥推荐桥位上游约32公里）附近开始形成涌潮，高阳山即起潮点，涌潮在上溯过程中不断发展壮大，至海宁盐官达到最大，成为天下奇观钱塘江涌潮。那么，这两大因素会不会因为造桥而发生变化呢？

为了获得有充分说服力的科学依据，专家们采取了实体模型涌潮模拟方法进行研究。模型实验数据全部自动采集，在实体模型中模拟出涌潮的形成和发展，以便准确地得到建桥前后潮头高度的变化。经过无数次的实验，通过专家组的鉴定，大桥对钱塘江大潮的影响为0-2厘米，钱塘江大潮的平均潮高为2-3米，也就是说大桥对大潮的影响在1％以内。2厘米的影响是微乎其微的，也是常人肉眼看不见的。

总理办公会议关心的第三个问题是杭州湾跨海大桥项目的工程设计方案是否可行？报告认为，根据杭州湾特定的气象、水文、地质等自然因素，建设杭州湾跨海大桥的条件是许可的，不存在不可克服的技术难题。依靠国内桥梁设计、施工队伍和技术完全能够将杭州湾跨海大桥高水平高质量地建成。当然，由于大桥总体上处于海洋性环境，大桥结构的耐久性和防腐措施是下一步工程设计中需要重点解决的问题。工程设计方案在可行性研究阶段还将进一步优化。

我认真看了这份报告，认为这份报告是建立在科学论证实验的基础上，有很强的说服力。我知道上报这份报告的分量和责任。第一，这不是一个普通的工程，用现在的话来讲称得上是世纪工程，所有参与这项工程的人都要对历史负责。第二，这是在国务院审议提出问题后打回来的“二进宫”，如果再被国务院否决，担任审查工作的国家计划委员会和具体负责这项工作的我本人都难辞其咎。第三，我知道朱镕基总理是清华大学的工程技术专业出身，工程基础知识扎实，而且毫不留情面，如果自己没搞懂，“以其昏昏，使人昭昭”顺嘴乱说，被他抓住了很难下台。我最后慎重地在这个报告上签了字，真有下笔如千金之感。这份报告以国家计委〔2002〕499号文件上报到了总理手里。现在，这份报告已经妥善地被保存在大桥的档案室里，它是大桥历史的一个重要见证。现在大桥建成通车已经10年了，钱塘涌潮依旧，观潮胜景丝毫没有受到影响，实践证明了当初论证的正确。

2002年4月，好消息终于来了：国务院再次召开审议会议通过了杭州湾跨海大桥的立项。在会上因为我事先做足了功课，对总理和其他国务院领导提出的问题都一一作答，通过了“考试”。仅仅过了一个星期，收到国务院总理办公会议纪要后，国家计委就立即正式转发了。这次宁波市的具体工作人员真的是一颗悬着的心落了地，估计又有人喝醉了。

然而，好事多磨，事情却没有就此结束。浙江省人大常委会副主任，我印象是浙江大学一位民主党派校长给朱镕基总理写信说，杭州湾跨海大桥选址有问题。信中反映，这个大桥的选址破坏了周恩来总理选定的钱塘江潮汐发电的地址。这可是个大问题。因为钱塘江的涌潮很有名，当时考虑在钱塘江建一个潮汐发电站完全有可能。朱镕基总理叫我再到现场看看，浙江省必须对此有一个说法。我正好要到秦山核电站去，我把宁波市计委主任殷志远和杭州湾跨海大桥指挥部负责人王勇请到秦山来，我告诉他们：浙江省一位人大领导给朱镕基总理写信，反映大桥的选址破坏了当年周恩来总理选定的潮汐发电站站址，希望你们把情况搞清楚。

信中提出的问题因为涉及周恩来总理，所以很尖锐。信里还算了一笔经济账。根据他们的估算，造潮汐发电站每年能有几亿元收入，现在因为造大桥就会让这笔巨额收益打了水漂。而且，他们认为大桥将对整个杭州湾生态环境带来严重破坏。信中最严重的一条是：周恩来总理美好的设想在造此桥之后将会变为空想。因此，写信者要求朱镕基总理紧急叫停建造杭州湾跨海大桥，不要对子孙后代留下无穷后患。朱镕基总理批示：“请国家计委阅处。”我把信的复印件交给了他们。

听到这个消息，当地领导再一次蒙圈了，马上组织各方面专家开紧急会议。专家们听后说：是有这么回事。在1958年左右，有人提出浙江的钱江潮是世界上最好的潮汐能，可以利用潮汐发电。当时周恩来总理很赞同，就说：这里要留好位置。不过，这个位置并不是指具体的某一点，而是泛指一个区域，这个区域离现在跨海大桥的选址还有5公里，并不在大桥的位置。

另外，按照目前世界上潮汐发电的趋势来看，总的还是处于试验摸索阶段。法国曾经搞过一个世界上最大的潮汐发电工程，2.4万千瓦，是目前世界上最大的，后来浙江台州搞了个0.32万千瓦，成了全国之最，世界第三。杭州湾潮汐电站的规模是百万等级的，要建造这么大电站还有很多难题。而且潮汐发电成本相当高，大大超过火力发电及其他能源发电的价格，目前还无法推广应用。而且，如果要在此建潮汐发电站还必须筑一个大坝，潮水来了通过涡轮机发电。但是，如果真的在这里拦座大坝，对整个上游的生态将会造成严重影响，因为富春江一带下来的泥沙都是通过杭州湾带出去的，杭州湾的泥沙也是通过这里进出。造了大坝，整个杭州湾的生态都会发生变化，这后果才是不堪设想，而且可能真的要影响到钱塘观潮的奇观了。

他们将专家会的意见迅速整理成一份材料。但是，这毕竟是浙江省人大常委会副主任、有影响的社会人士反映的问题，他们同时向时任浙江省委书记李泽民作了汇报，因李泽民书记还是浙江省人大常委会主任，亲自听取这位副主任的意见，并且将专家们的意见转告给他，再次征求他的看法。这位副主任后来表示，他并不是潮汐发电方面的专家，这些意见也是他听到有人议论，并未对问题认真研究，最后他对建设杭州湾跨海大桥表示支持。当我接到这份报告时刚从秦山到杭州，很惊讶这一问题处理如此之迅速。我拿着材料翻看了几段说：“我同意这些意见，但是必须由省计委形成正式文件为依据，你们用正式的文件报到国家计委，由我们再报国务院。”

杭州湾跨海大桥雄姿。

真的是一波三折。这时正面临政府换届，浙江省、宁波市希望能赶在政府换届前国务院最后批准可行性研究报告。可就在这关键时刻，在中国人民欢度春节前又一封信递到朱镕基总理面前。这回写信的却是一位美籍华人、桥梁专家，在江泽民同志任上海市委书记、朱镕基同志任上海市市长时曾向他咨询过上海的杨浦大桥和南浦大桥建设。信的内容称，如果杭州湾跨海大桥让他们咨询，采用轻质混凝土结构，可以节省投资。但是他们在和宁波市商谈时要价很高，要在节省的投资中提成很大一部分，比国内的设计费用高出很多，因此未能和宁波市达成协议，就直接反映到了总理那里。朱镕基总理批示：“请家宝同志处理。”时任国务院副总理温家宝批示：“请国家计委处理。”把此事的处置权交给了国家计委。

我和这家公司没有直接接触，但是间接处理与这家公司有关的问题已经好几次了，对这家公司有一定的了解。在审批润扬长江大桥时也发生了同样的问题，同样直接告状到了总理那里。美籍华人这家咨询公司要按斜拉桥型建设，而国内交通部门要按悬索桥建设，各不相让，甚至红了脸，总理收到信后也很生气，批示让我处理。我夹在中间着实难办。我还是采纳了国内交通部门的意见。后来汇报时总理问起此事，我回答说大家的意见都充分听取采纳了。因为润扬长江大桥在长江主航道上的桥型是悬索桥，一跨到底，而到达北岸世业洲后再到扬州的北汊河道跨度小，采用了斜拉桥。但这件事确实让我费了脑筋。我收到温家宝副总理的批示后，觉得这个美籍华人咨询公司与宁波市的分歧属于技术和商务条件范畴，应由项目业主权衡后自行决断。宁波市也与中国国际工程咨询公司商量，实事求是地把情况如实报告给朱镕基总理和温家宝副总理。以后此事不再被提起。

2003年2月，国务院第151次总理办公会议批准了杭州湾跨海大桥的工程可行性研究报告。2003年11月正式开工，2007年6月贯通，2008年5月1日通车。杭州湾跨海大桥南起钱塘江南岸的浙江省宁波慈溪市，全长36公里，到达钱塘江北岸的浙江省嘉兴市海盐县。北与上海过江通道——苏通长江大桥相连接，形成了我国北起黑龙江的同江市，南到海南三亚的同三南北高速公路大通道。

在建设过程中克服的种种艰难险阻远比我讲述的审批论证过程中的波澜起伏要复杂得多。要知道，当时我国连海上打桩船都没有，在施工中遇到钱塘江沉积地带的天然气鸡窝矿，打出一团火来等等未曾预料的工程难题。要感谢我国广大的工程技术人员和建桥劳动者付出的聪明才智和辛劳。杭州湾跨海大桥的论证建设过程经历了浙江省李泽民书记、吕祖善省长，宁波市张蔚文市长，金德水市长（后来任浙江大学党委书记），邵占维副市长（2013年3月在任杭州市市长期间参加第十二届全国人民代表大会，心脏病突发英年早逝）。我有幸经历了这座世界长桥的论证立项的全部过程，把其中的小故事写出来与大家分享。2012年青岛胶州湾大桥建成，杭州湾跨海大桥长度降为世界第二。

【本文节选自《筚路蓝缕——世纪工程决策建设记述》，张国宝著，人民出版社2018年9月第一版》】