大家在日常生活当中，会多多少少地享受到中国像高铁、飞机等现代交通运输方式。但事实上，中国正在建、已经建成、未来还要建设的是一个立体的现代交通网络。

在东方卫视6月1日播出的《这就是中国》节目中，复旦大学中国研究院院长张维为教授与清华大学公共管理学院教授鄢一龙从这个视角出发，观察中国的高质量发展。

《这就是中国》第334集

鄢一龙演讲

大家知道，今天的中国被称为“基建狂魔”，实际上这是有历史基因的。700多年前马可·波罗来到中国，看到中国道路驿传系统的高效率，感叹道：“其制度之完善，为欧洲各国远不能及。”400多年前利玛窦来到中国，看到京杭大运河，感叹道：“工程之宏伟，称得上真正的世界奇迹。”

传统中国不但有辉煌灿烂的文化，同样也有非常高水平的器物文明。我们创造了辉煌灿烂的制造、建造和科技文明。在交通方面，我们创造了农业文明时代交通体系的标杆。到今天，我们还能看到秦始皇陵出土的铜车马，轮距实测完全符合秦制6尺的标准。而且河北井陉县的秦皇古驿道，那两道深深的车辙印，实测也是秦制6尺，这就是“车同轨”的实物证据。

秦朝统一六国之后，实际上就开始大搞基建，推进了中国第一次超大规模的交通革命。建设了以咸阳为中心、向四方放射的“驰道”，专门用于军事运输的“直道”，还在南方开通“岭南新道”，在西南拓展“五尺道”。

当然，水路是传统中国的主要运输通道，除了依托发达的内河水系，更是通过水利工程加以贯通。秦始皇除了修道路，还修了灵渠——灵渠连接了湘江和漓江，也就沟通了长江和珠江两个水系。而京杭大运河更是贯通了从北到南的五大水系，实现了大运量、低成本运输，带动了中国商品经济的空前繁荣，也推动中华文明进入了“运河时代”。

广西兴安县灵渠 资料图：新华社

传统中国水陆一体的交通体系，不但支撑了中国长期的大一统，而且在农业文明时代创造了交通体系的标杆。没有任何一个欧洲政权建立过能与大一统中国在统一性、持续性、标准化、行政与经济高度融合等方面相提并论的全国性交通网络。

可以看到，今天中国的交通体系已经成为中国式现代化的最好象征。2024年挪威首相斯特勒访华，他在高铁上接受采访时说，在他的有生之年，从来没有见过任何一个国家像中国这样经历如此伟大而深刻的转型，而高铁就是中国现代化的最好缩影。

今天许多美国人看到中国的建设成就，可能会想起美国曾经也能建设这样宏伟的国家工程。美国在19世纪早期就开始了运河和公路的建设，同时建设了当时最大的铁路网络，高峰时期美国铁路占了世界约一半。1869年5月10日，美国两大铁路公司在犹他州普罗门特里合龙，打下了金色道钉，“东西握手”共同庆祝的照片被看成美国统一的象征。具有讽刺意味的是，作为西部铁路修建主力的1万多名中国劳工的代表被排除在这张合影之外。后来美国又进行了州际高速公路的建设，因此被称为“车轮上的国家”，同时推进了航空建设，成为全球航空枢纽。

但是今天的美国已经修不出高铁了。很多人说是因为美国不需要高铁，但这并不是事实。奥巴马曾在国情咨文中几次谈到美国要修高铁，还曾立下目标：用25年时间，让80%的美国人坐上高铁。但快20年过去了，中国的高铁梦已经变成现实，美国的高铁梦依旧遥不可及。曾经雄心勃勃要成为美国高铁样板的加州高铁，近20年花了无数钱，只完成了一小段土建，已经成为特朗普口中的“世纪烂尾工程”。

美国为什么修不成高铁？中国是社会主义国家，修高铁不是为了中国铁路集团赚钱，而是为了国家和人民的需要。而美国作为资本主义国家，道路始于利润开始的地方，也终于利润终结的地方。加州高铁合同就被转了好几手。

中国作为社会主义国家，能够做到全国一盘棋。美国的政治困境在于每个个体、每个团体都有自身利益，却无法实现国家的整体利益。这也难怪美国前议长金里奇说：“为了让美国的政客、利益集团等达成共识，仅仅为了让这个国家存在下去，美国人都应该来坐一趟中国的高铁。”

美国的交通基建与中国相比，根本上不是交通规模与质量的差距，而是代际差距。中国建设的世界上规模最大的立体交通网，是引领人类数智时代的交通革命。这套交通网的体系性、规模性、公共性、智能化、高速化、绿色化，都是上一代交通基础设施难以望其项背的。

中国已建成全球规模最大、覆盖最广的综合现代立体交通网络，主骨架可以概括为“6轴、7廊、8通道”。这里的6轴，就是将京津冀、长三角、珠三角、成渝等城市群连接起来；7廊、8通道则是继续向组团和组群延伸。这一主骨架已经涵盖了90%的人口、90%的经济活动和80%的县级行政区。

图源：中国交通报

我们的立体交通网，不是一条路，也不是一条线，而是“公铁水空”四位一体，有四张网：

第一张网是规模全球最大的公路网，其中高速公路网也是全球规模最大的，按照“71118”布局：“7”是7条首都放射线，“11”是11条南北纵线，“18”是18条东西横线。

第二张网是规模全球最大的铁路网，其中高铁网占全球总里程七成以上，按照“八横八纵”布局。

第三张网是水运网，这也是“十五五”规划建设的重点。我们高等级航道由“四横四纵两网”构成，将自然水系与人工运河连接起来：“四横”主要是自然水系，“四纵”主要是人工运河，共同构成现代化的水运交通网络。

第四张网是全国航空运输网，按照“3+7+N”布局：“3”是北京、上海、广州三个核心国际航空门户枢纽，加上7个国际航空枢纽和N个区域航空枢纽，共同形成“干支通”“全网通”的高效通达的现代化航空运输体系。

今天，我们已经能够实现大多数地市级城市通民航，绝大多数50万以上人口城市通高铁，20万以上人口城市通高速公路。同时，这些交通大动脉与城市乡村的交通毛细血管实现了无缝连接。我们有54个城市开通了城市轨道；在农村，较大人口规模的自然村基本通硬化路。这种现代化的交通网，大大便利了中国人的出行。我们正在加快建设的“123”出行圈，即都市区内1小时通勤、城市群内2小时通达、主要城市3小时覆盖。实际上，现在已经基本实现了全国8小时出行圈。

美国人看起来私家车很普及，但并不等于出行便利。美国人的出行主要依靠“航空+自驾”，很多时候汽车就等于腿的“外挂”。美国注册的航空设备近2万个，但民航机场比重不到3%。同时，美国的城市公共交通基础设施也比较薄弱，只有十多个大城市有地铁。

中国人能够享受如今这种便捷、多样化和普惠的交通服务，背后是社会主义制度的优势。我们最近做了一个中美“对账”的研究，其中一个结论是：社会主义这几个字很值钱。很多国家都有像北京、上海这样交通设施发达的中心城市，但只有中国，能够把这些发达的基础设施覆盖到全国任何地方。

比如说西藏的日喀则，在海拔近4000米的高原上建设内陆开放的高地。让人惊讶的是，现代的交通设施不但有机场，还有高速公路和铁路，而且铁路有好几条，现在还在规划建设中尼铁路。这就使得一个封闭的高原变成了开放的高地，缩短了西藏与内地、与世界的距离，为经济发展创造了前所未有的机遇。

立体交通网重塑了中国的经济地理，打通了中国经济的“奇经八脉”。它促进了经济集聚，促进了人流、物流、资金流、信息流的流动，缩短了不同地区的经济距离。

很多人观察中国经济奇迹时注意到，它是一个高度充分竞争的市场。但更重要的，它是一个非常紧密的生态系统。现在“手搓经济”火热，其中一个背后的逻辑是：当你有发达的交通基础设施、完整的产业链、快速的物流时，很多制造活动就变成了所谓的“手搓即原创”——借助开源设计、AI辅助，寻找实现路径、购买配件，然后组装优化。不同的市场主体也在这种紧密的生态中相互学习、迭代进化。

大道之行，天下为公。中国自古就有内部和外部两个世界。我们不但通过大规模的交通基础设施将内部连成一个超大规模的共同体，也通过“一带一路”的交通基础设施沟通内外、连接世界，建设人类命运共同体。

圆桌对话

何婕：刚才鄢一龙教授从古代中国以来的交通建设理念讲起，特别是现在中国式现代化的精彩实践——立体交通网络建设的发展过程，很有意思。听他在介绍古代中国时，我就在想，古代中国也是广土巨族、幅员辽阔，那时一个非常良好的交通网络，对于治理国家、组织这样一个超大国家来说，作用很大。

张维为：中国作为一个文明型国家，国家治理的传统源远流长。这个治理包括大江大河的治理，也包括整个国家的交通建设。过去的茶马古道、大运河，甚至万里长城，我们现在的工作还是这个传统的延续和发展。治理这么大的国家，必须把大家连在一起。

我们经常调侃欧洲，因为它们到现在还是二十多种语言，欧盟开会要有二十多种语言的翻译，没有做到“书同文”，语言没有统一；也没有完全做到“车同轨”。现在名义上有统一的铁路标准和高速公路标准，但在欧洲开过车就知道，从法国进入德国，交通标志就不完全一样：德国不限时速，法国则严格限速。铁路情况也是如此。我们最近去了塞尔维亚，中国帮他们建的塞尔维亚-匈牙利铁路，塞尔维亚段已经建完，时速200公里，保留了以后晋升到250公里的可能性；但匈牙利段时速160公里不能变，严格实施欧盟标准。

何婕：我们把视线放到现代中国。刚才特别讲到过去、现在和未来要建的立体的现代交通网络，是个巨网络。请您介绍一下，在社会主义制度下，进行这样的交通网络建设，优越性怎么体现出来？

鄢一龙：从社会主义制度优越性看，对我们整个交通体系来说，规划是全国一盘棋。另一个优势体现在交通的公共性上。

我们最近做中美“对账”研究，一个体会是：中国跟美国对公共性的理解不一样。我们的公共性是人人有份，大家都应享受便捷、快速、好的服务。但美国一说到公共性，往往只是一种兜底。它在很多领域，公共提供的服务质量都比较差，教育、医疗，一定程度上交通也是如此。从交通上可以发现，票价便宜、便捷，实际上是整个国家和社会承担了公共成本。社会主义很值钱。

张维为：你前面提到加州要建高铁，到现在一公里都没建起来。我上世纪80年代多次去美国，那时听说美国要搞高铁，我们连高速公路都还没有，但它最后什么都没搞成，原因很多。用中国道路来讲，它没有党的领导，没有代表人民整体利益的政治架构，否决点太多，从航空公司到酒店到个人都只讲自己利益，整合不起来。

图为加州高铁概念列车。去年6月初，美国交通部发布报告称，正在缓慢建设中的加利福尼亚州高铁，存在工期延误、管理不善等各种问题，并威胁会取消额外拨款，让这条高铁面临“烂尾”的风险。

鄢一龙：张老师讲的整体利益，就是中国共产党领导在政治经济学上的含义：中国人民的整体利益、长远利益有一个现实化的执行者和表达者。

何婕：您刚才说中国铁路集团并不挣钱，想靠票价收回建设成本可能很漫长。但事实上，它拉动的是人流、客流、信息流，所有的流动。这种流动对整个社会经济带来的推动作用是不可限量的。所以我们算的始终是一笔总账。您说的回到党的领导，就是代表人民群众整体利益。

张维为：规划能力、执行能力，没有这些力量，怎么做？

何婕：另外，进行这种公共大基建建设，需要长时间投入、长期等待，还有巨量资金，这也是我们制度的优越性。这个时间放在西方，或者巨量投资由私人企业承担，他们愿不愿意投？这就是困难。

鄢一龙：交通基础设施建设一般是长周期的，面临很大风险，很多方面就推不过去了。

何婕：所以可以看出社会主义制度的优越性，“社会主义”四个字很值钱。另外，我们的立体交通网络非常强调为人民服务、人民性，要让老百姓实实在在感受到收获。一听说自己家乡通高铁都很开心，以前觉得通不通没什么感觉，现在大家都有了，自己的县也有了，感觉完全不一样。

张维为：我有一点感触，特别是和欧洲比。因为我们是个大国，交通体系是几纵几横，这个概念只有中国有。

一个重要原因是国家规模——中国是一个洲的规模。此外还有经济重心的分布。法国经济三分之一在巴黎大区，一个首都聚集这么大能量，不需要几纵几横。甚至俄罗斯这样的大国，领土大但人口不多，莫斯科的经济体量也占全国很大比例，大概15%到20%，也不需要放射出去。只有中国人口密度大，以东部为主，中部也很多。每个地方的一二三线城市里，到处都有“小巨人”企业，到处都有“巨无霸”企业，需要几纵几横的交通网把它们联系起来。

何婕：每个城市不管体量怎样，因为有现代交通的带动，都会焕发新的生机。鄢教授之前来说到“十五五”规划，带着大家仔细感受理解——“十五五”规划对每个地方、每个产业都是一次再造。在现代交通网络带动下，城市、县、地级市都会有新机会。所以我们看交通，不能就交通谈交通，要看交通带来的经济社会发展的潜在可能。

鄢一龙：交通有一个重要概念就是经济地理，它重新塑造了经济：一方面促进了集聚经济的形成，产业更加集聚；另一方面降低了物流、人流成本，对经济发展的促进作用很强。

张维为：你看总书记的经济思想，有一点是供给也会创造需求。很多东西建设时不可能什么都想到，但高速公路建成了，国家的血脉打通了，很多新需求就自动创造出来了。

鄢一龙：中国在农村修了很多公路，很好的基础设施。有人觉得经济上不合算，但反过来说，修了这些交通设施后，提升了地方的经济价值。交通是在给这个地方赋能。

四川凉山州甘洛县两河乡的通乡公路 资料图：新华社

何婕：包括现在很多地方有了新质生产力，产业要外溢，有些地方要承接。承接目的地的选择很关键，就看交通好不好。交通不好，产业不可能迁过去，因为人流物流都不方便。有便利交通条件的，在承接产业外溢时就有竞争力。

最典型的案例是长三角一体化——三省一市的GDP占全国近四分之一，已超过日本GDP总量，体量非常大。这些年一体化成绩那么好，就是因为整个长三角通过现代交通网络牢牢联系在一起，形成了很多“一小时都市圈”。

立体交通网络不只是飞机或高铁，还包括高速，还有运河。有些地方没有运河，但用好河道运输，比如陆铁联运、内河航运。交通网络真的是很多维度的，对吗？

鄢一龙：对，是个立体的交通网，“公铁水天”四位一体。

何婕：它们互相补充的意义在哪里？

鄢一龙：一方面，除了客运还有很重要的货运，比如通过主要航道通江达海，这是一种补充。另一方面，它们之间可以形成衔接，即“多式联运”。现在很多方面做到了无缝衔接，可以选择不同交通工具组合，最优化出行路径。

张维为：前面你提到横向和纵向。横向基本上是自然河流——长江、黄河、珠江等。纵向几乎都是运河为主，打通水系，加上多式联运，交通就活起来了。我们那次到淮安，它的河运直接通到上海港，水运特别便宜。

何婕：您记得去年我们去贵州花江峡谷大桥做的那期特别节目吗？贵州“地无三尺平”，所有高架都建在山上，把山打通，俗称“高速平原”。当地介绍，物流、客运现在走高速很方便，同时也在大力打造内河航运，利用水运。您说的成本优化——我不只是一个选择，可能这一段走水路，那一段走高速，再一段走高铁，最后打包最优组合，总有一款适合你。

鄢一龙：而且这种相互配合可以看到，我们一方面交通高速化，但也没有放弃一些低速方式，针对不同多元化需求，不同交通方式可以互补。

何婕：我再问一个问题，您刚才演讲中说，未来几纵几横会是一幅怎样的图景？

鄢一龙：可以说是“再造万里河山”的图景。我们整个立体交通网是新一代的交通体系。这种体系性表现为几横几纵。没有社会主义优势、没有规划，不可能形成这样的体系化交通。总体叫“6轴、7廊、8通道”，底下还有四张网，都经过详细规划。这是基于社会主义一盘棋的体系化设计。公共性方面，高铁速度这么快、成本这么低，体现的就是社会主义公共性。对企业来说，它是公共的生产资料；对老百姓来说，它是公共的出行交通工具。

在我们这么大的国土上，交通网络存量规模全球第一，加上高速化（高铁、高速公路）、智能化（与数智技术革命结合）、电力化、绿色化，确实是新一代交通基础设施。

张维为：我补充一下智能化。我去雄安调研，他们跟我说，与美国的无人驾驶汽车竞争，我们至少有一个优点：新建的高速公路，包括雄安的，全部装有物联网感应器。

从2021年开始，国家制定了条例，整个高速铁路全部要智能化，新建的铁路一律智能化，还没建的逐步改造实现智能化——这在“十五五”规划里也有。智能化包括5G、北斗导航、北斗信号强化、物联网感应器，甚至还有气候变化感应器，大雾大雪会首先发出感应信号。

鄢一龙：智能化实际上是和绿色化结合在一起的。比如特朗普说要发展油车，但他没认识到油车和电车本质上是两个时代的东西——只有电驱动的东西更容易智能化。现在先进制造业正发生产业链变化，从传统的化石能源驱动加机电产品，转向绿色能源驱动加智能设备再加机电产品。中国是这条产业链的领导者，交通上也是如此。

何婕：对，所以当我们讨论中国交通网络时，它不仅仅是物理意义上、基建意义上的交通网络，某种程度上也是信息化新应用的巨大场景。我们常说中国应用场景特别丰富，现代交通网络本身就是信息技术的应用场景。

鄢一龙：我们在农业文明时代交通领域创造了标杆，在数智文明时代也会引领。

张维为：回头看看，“三个代表”理论很重要，其中代表最先进的生产力非常关键。我曾跟老外讲，你就研究一下中共中央政治局每月学习的课题，看看多么超前——学习AI是什么时候，学习区块链是什么时候。

鄢一龙：这与交通密切相关。要有好的交通，需要有前瞻性视野，提前好几十年布局，才能逐步形成现在这样。

观众互动

观众：我是一名来自大连的高中生。我和同学们都非常关心祖国的发展。请问交通网的数字化、智能化改造升级也是“十五五”规划的重点方向之一，这些技术的关键落地会对我国的产业链、供应链安全以及新质生产力发展带来哪些关键影响？我国现有的城乡发展差距问题会不会在此过程中得到进一步改善？

鄢一龙：为什么中国电商发展特别快？反馈表明有三个条件：一是当时4G手机的普及，二是高铁交通设施的发达，三是快速物流。三个条件缺一不可，促进作用很大。

再说西藏日喀则，铁塔集团讲过一个故事：有位牧民要求改善牧区信号，因为信号不好，牧民不愿意去那里放牧——他要刷手机。这些基础设施建设，实际上能够为地方赋能，通过这种赋能，使农村更好地连接城市和整个大市场。

内容电商发展中有一个概念叫“源头好货”。以前卖东西要经过层层中间商，现在因为交通设施发展、便捷，加上信号发达，能够直接从源头把货卖到顾客手里，这也为农民致富创造了机会。

张维为：我给你个宏观数据：我们现在已建成的高速公路约19万公里，其中完全实现智能化的1万公里。“十五五”进一步进行智能化改造，本身有巨大潜力，还可以做很多事情。改造包括5G基站建设、北斗全覆盖、北斗信号强化、气候信息感应器、物联网感应器等都要融进去。我去喀喇昆仑公路，海拔3500米、4000米、4500米，全是一流的高速公路、信息化的公路，全部一次性完成了整合。

观众：到2035年，我国的交通网络是否会连接到台湾省？这将构造什么样的新经济格局，带来什么样的新机遇？

张维为：台湾我也比较关注。我们确实有一个全国2035年立体交通规划，里面提到了京台铁路、京台高速（北京—台北），目标是力争2035年实现。现在我们这边基本准备好了，从北京到福州到平潭，高速公路已经通了，就差最后一段。那段难就难在必须走海底隧道或直接架设跨海桥梁。

从我看到的研究，隧道相对容易些，桥梁更难——台湾海峡有很多船要通过，桥梁成本更高。但隧道看来可行，会是世界最长的隧道，从平潭到新竹约125公里。目前世界上最长的隧道大概五六十公里，但我相信中国的基建工程有这个能力，因为我们输水的隧洞早就有接近100公里的。

我们期待这一天早日到来，我相信一定会的，不会到2035年。

鄢一龙：这些梦想肯定会变成现实。前一阵有个爆火的新疆导游说：“不是打穿天山容易，是因为天山那边有人民。”后来几个新疆主播专门给台湾朋友写了一封信，里面也说：“不是打穿海峡容易，而是海峡那头有人民。”

中国的大一统体制分好几个层面，最底层是空间的大一统，在此基础上才有民族的大一统、政治的大一统、文化的大一统。交通就是要解决空间大一统的问题。从历史经验看，我们肯定会把高铁修到台北去。

张维为：我再举个例子：厦门金门大桥我们这边基本也建好了，只有十几公里，那边接口留着了。据我看到资料，金门老百姓希望尽快通车，这样到厦门上飞机很快，否则要先到台北再上飞机，那段路就要好几个小时。

何婕：一旦高铁网、高速公路网全部通到台湾地区，台湾融入祖国发展的大版图，得到的机遇和老百姓享受到的实惠是完全看得见的。我们就等那一天到来。

观众：各位老师好，我是一名工程师。我知道中国高铁和基建走出去的硬实力非常强，我更关注“中国标准”走出去的软实力。在“十五五”规划和国际交通网络对接中，我们如何在中国标准、世界标准乃至一些当地标准之间进行博弈？

鄢一龙：一方面我们在国内建设共同体，同时在全球建设人类命运共同体，“一带一路”是重要依托。共同体要解决的问题就是21世纪的“车同轨”。与国际标准接轨时会遇到一些问题，我们推出的标准实际上是一种基于共识的标准——共商共建的标准。一方面我们和大家共同建设标准，另一方面随着中国交通基建越来越发达、技术越来越先进，我们在标准制定中会有更大话语权。这也是为全世界人民共同服务的标准，是大家形成共识的标准。

张维为：现在有一点很肯定：我们在印度尼西亚建的雅万高铁（雅加达到万隆）是百分之百中国标准。在非洲肯尼亚，内罗毕到蒙巴萨的铁路也是中国标准。

何婕：在合作过程中，我们看到了中国的耐心。我们不会因为知道这个标准好、有利于发展，就强行分享给你。一定是你自己觉得要接上中国的轨，只有接上才对自身经济发展有提升，内心有极强的渴望，事情才水到渠成。中国的更多标准分享给世界是未来的趋势，在这个过程中我们看到的是中国的耐心。

鄢一龙：实际上也有一定的灵活性。历史上也是如此：秦始皇修驰道，秦制6尺，但在西南地区根据地理条件修的是“5尺道”，因地制宜。今天也是这样，包括中吉乌铁路建设，虽然没有按单一标准，但可以很快换轨，也是一种解决方案。

何婕：我们今天讲述中国现代交通网络，从中看到社会主义制度的优越性——从规划到巨量资金投入，到长时间建设，再到公共和惠民属性等，很多维度都能证明。特别重要的是，在“十五五”规划期间，现代交通建设不仅会让大家往来更方便、经济建设成本越来越低，更会带来无数新的可能。尤其是在信息革命时代，它将焕发出新的生机，给我们更多新的想象。

本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。